JOUR 120: LES BERNACLES – LA PLAIE DES NAVIGATEURS EN SOLITAIRE

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Jour 120: Les bernacles – la plaie des navigateurs en solitaire

L’arrivée de Susie Goodall à Porte de passage de Hobart
Qu’est-il arrivé aux voiliers abandonnés?
Lettre de Loïc Lepage

Situation a 16:00 UTC 29.10.2018 – Hobart, Tasmania

Quand Uku Randmaa a quitté la porte de passage de Hobart, point de dépose des films- BoatShed.com Drop point, en 3ème position du classement de la Golden Globe Race Samedi dernier, il ne pensait pas à rattraper son écart avec le second du classement, le Hollandais Mark Slats, mais seulement à rester devant Susie Goodall. Celle-ci est attendue à la porte de Hobart demain dans la nuit à la 4ème place.
Le problème d’Uku ? Les bernacles. La quille de son Rustler 36 One and All en est couverte et n’étant pas un passionné de natation, Uku se demande comment s’en débarrasser. Il a de plus oublié son masque et ses palmes au départ de la course aux Sables d’Olonne.

Don McIntyre, le Président de la Course actuellement à Hobart pour accueillir les premiers skippers précise : “Je n’ai jamais vu cela de toute ma vie de navigateur. J’étais tellement triste de voir le bateau partir sachant qu’ils continueraient à se développer jusqu’à la fin de la course. Les barnacles ralentissent le bateau de 0.5 à 1 noeuds à chaque heure de navigation. Cela représente 12 à 24 milles perdus sur les 100 jours à venir!”
Mais le navigateur estonien n’est pas seul face à ce dilemme.

Le concurrent finlandais Tapio Lehtinen, actuellement à la 6ème place, a rapporté le même problème hier. Se demandant pourquoi son Gaia 36 Asteria ne naviguait pas à la même allure que celui de Susie Goodall, le DHL Starlight, et perdait aussi du terrain sur Puffin, le Tradewind 35 d’Istvan Kopar. Il y a 2 semaines, les 2 avançaient au coude-à-coude à un rythme quotidien. Tapio a plongé pour vérifier sa coque et il a été surpris de la voir infestée de bernacles. Mais comme la température de l’eau à cette latitude- 41°S est d’environ 11°C, il faisait trop froid pour les enlever. Les incrustations étaient de toute façon trop difficiles à retirer et Tapio a prévu de fabriquer un grattoir pour nettoyer sa coque sur la route entre ici et Hobart.

Mark Slats a aussi souffert de ces berniques sur la coque de son Rustler 36 Ohpen Maverick. Le 4 Octobre dernier, le Hollandais a rapporté : “J’étais vraiment surpris de voir la quantité. J’ai été à l’eau lors d’une période de calmes et il m’a fallu 2 heures pour nettoyer la coque. J’ai utilisé un couteau puis du papier émeri et j’ai fini par un tampon à récurer. Je suis sorti de l’eau comme un glaçon. L’eau était gelée et je ressentais une barre au front, mais après 15 minutes, vous vous habituez.”

Est-ce que ces expériences remettent en cause l’inefficacité des antifouling d’aujourd’hui ? Ces bateaux ont tous eu leur coque repeinte à la fin du mois de Mai et les revêtements et autres “coatings” n’avaient pas plus de 6 mois et n’ont pas duré plus de 6 semaines dans une eau très froide.

Lionel Régnier, qui a aidé Uku Randmaa et Jean-Luc Van Den Heede le leader de la GGR pendant leurs dernières préparations nous précise que : “L’antifouling de Uku a été fait juste après celui de Jean-Luc mais ce n’est pas le même et seulement 2 couches contre 3+1 chez Jean-Luc, même procédé et même applicateur. La dernière couche chez Jean-Luc était avec poudre de cuivre et l’ensemble est demi-érodable … il n’a pas plongé depuis le départ, les bernacles ce sont accrochés uniquement sur le gelcoat ..”

Tôt aujourd’hui, Jean-Luc presque à la moitié du Pacifique et à quelques 2000 miles devant Mark Slats, a rapporté par téléphone qu’il a navigué sous spi à 7 noeuds ces dernières 48 heures. « Sous spi jour et nuit. Un peu stressant pour dormir ! »
Il a seulement quelques bernacles sur la coque au-dessus de la ligne de flottaison et il a dit : “On dirait une croisière dans le Pacifique avec quelques milles”. L’homme de 73 ans ajoute qu’il a encore une belle variété d’aliments à bord avec des oignons, de l’ail, 150 litres d’eau – et plein de vin! A part sa famille, rien ne lui manque.

Hormis pour les bernacles, Randmaa était aussi de bonne humeur au cours de son passage à Hobart bien qu’un peu amaigri. “Oui, j’ai perdu quelques kilos et en perdrai encore, je paraîtrai encore plus jeune au retour” ajouta-t-il en plaisantant.

Et le plaisir ? “ C’est l’une des choses les plus importantes. Il faut que ça te plaise mais quelquefois c’est dur !”. Il a aussi exprimé une certaine satisfaction sur son choix de bateau “Les Rustlers occupent de la 1ère à la 4ème place et je n’ai de problème ni avec le gréement ni avec les voiles”. Il a cependant admis qu’il n’avait qu’une manivelle de winch, ayant oublié les autres.

Sur les tempêtes, il rapporte que “c’est chaque fois différent pour chacun. Pendant l’une d’entre elles, j’ai tout affalé “ Je n’ai pas de lest – je pense que c’est trop dangereux pour arrêter le bateau, mais dans de mauvaises conditions, je traîne un bout de remorquage à la poupe pour rester face au vent. Pendant une tempête j’ai utilisé mes voiles de spi -elles étaient sales et avaient besoin d’un nettoyage et j’en ai accroché 4 à l’arrière du bateau.” Il dit que les problèmes de voilure arrivent souvent dans les zones de calmes plutôt que lors de tempêtes. “Ce n’est pas bon pour elles de claquer, alors je les descends. Je perds des milles mais ça vaut le coup (d’éviter des déchirures)”

Pour l’interview en entier cliquez ici

Qu’est-il arrivé aux voiliers abandonnés dans l’Océan Indien?

Le Français Loïc Lepage, ayant démâté le 20 octobre dernier, a ouvert l’une des vannes d’entrée d’eau pour saborder son Nicholson 32 Laaland, pour raisons de sécurité, avant de l’abandonner et d’embarquer sur le vraquier japonais SHIOSAI le 23 octobre au matin. Le signal de suivi du voilier s’est éteint quelques heures plus tard, signalant qu’il avait bien coulé.

Thuriya, le bateau d’Abhilash Tomy, et Hanley Energy Endurance celui de Gregor McGuckin, ont tous deux été laissés à flot et abandonnés à 45 milles au sud d’une réserve marine entourant les îles Amsterdam et de St Paul. La batterie alimentant le tracker de Thuriya a cessé d’émettre le 3 octobre, mais celle de Hanley Energy Endurance toujours à la dérive continue d’envoyer sa position.

Dans quel état est-il? Pourrait-il être sauvé?

L’Australien Mark Sinclair, à la 7ème place à bord de son Lello 34 Coconut, est passé près de l’île d’Amsterdam vendredi dernier et se trouve maintenant à moins de 180 milles du voilier irlandais. Il va essayer de rejoindre sa position au cours des deux prochains jours, pour le photographier, et faire un rapport sur son état.

Autres rencontres

Y a-t-il beaucoup de passage dans l’océan Austral ? Semble-t-il. Istvan Kopar et son voilier Puffin ont été repérés et photographiés la nuit dernière (dimanche 28 octobre) par L’Astrolabe, navire de la Marine Française.

Aussi, le vraquier japonais Shiosai, qui a porté secours à Loïc Lepage la semaine dernière, est passé aux abords d’Esmeralda, l’Endurance 35 d’Igor Zaretskiy, actuellement en 8ème position de la course avec quelques difficultés à suivre le reste de la flotte. Le navire a communiqué avec Igor à la VHF et a été notifié que «Tout va bien» à bord.

 

L’arrivée de Susie Goodall à Porte de passage de Hobart

Susie Goodall devrait maintenant arriver au Boatshed.com Hobart Film Gate entre 8h00 UTC (00h Hobart / 9h France) et 18h00 UTC le 30 octobre (19h France – 06h Hobart le 31 octobre).
Suivre les mises à jour en direct et les interviews sur www.facebook.com/pg/goldengloberace/

 

Lettre de Loïc Lepage

Pour la première fois depuis son sauvetage le 23 octobre 2018, et toujours à bord du SHIOSAILoïc Lepage a écrit le récit de son démâtage et de son sauvetage, donnant ainsi un nouvel éclairage sur son expérience.

Hi Don,

Samedi 20 octobre (16h bord – 10h TU) – Vent SW 25.30nds et plus sous des grains fréquents. Mer assez forte (4 à 5 m) GV à 2 ris et foc de route, tribord amures. Vitesse 6 nds et plus sous les grains, grand largue. Je lis à l’intérieur. Sous l’un des nombreux grains j’entends un bruit de rupture métallique au vent. Le temps d’enfiler les bottes, le mât bascule de quelques degrés et sort de son logement sur la quille sur lequel il est posé. C’est le bas hauban arrière qui s’est rompu. Je prends la barre et à l’aide du régulateur et de son safran, je décide d’empanner (manoeuvre plus rapide que le virement avec cette mer.) Le temps que Laaland réagisse, le mât prend une inclinaison plus importante et c’est le hauban qui cette fois-ci casse. C’est la rupture du mât à 50 cm du pont. C’est fini. Cela a duré quelques minutes. Je suis trempé et prends le temps de me changer. J’étais botté mais ne portais que des sous-vêtements. Je ressors avec cisaille, scie à métaux, pince pour larguer le mât. Tout en libérant le gréement, je constate que l’origine de la rupture se situe au niveau du sertissage bas (niveau cadène). Le pataras a “scalpé” l’aérien du régulateur Hydrovane.

Le temps de tout larguer, le mât a percuté 3 ou 4 fois la coque sous la flottaison lorsque le bateau plongeait dans le creux des vagues.
Je laisse à poste l’étai relié au mât pour faire ancre flottante et Laaland se “stabilise” dans cette mer toujours forte.

Il est 18h (bord), il fait nuit et je fais part au PC course de la situation. Je leur dis que j’attends le jour pour établir un gréement de fortune. À ce moment, le bateau est toujours “sec” et je pensais que les coups de butoir du mât n’avaient fait que quelques égratignures!

Quelques heures plus tard, vers 23h, j’aperçois de l’eau sous ma bannette (je dors au centre entre mes 2 coffres de ravitaillement). Il y a une voie d’eau. Je cherche l’origine de l’infiltration : elle se situe au fond de la coque, au niveau du réservoir d’eau, sous un contre-moulage des toilettes. Je commence à défoncer au marteau et burin ce contre-moulage mais décidément le trou ou la fissure est inaccessible. Il faudrait tout abattre: cloisons coffres pour atteindre cette voie d’eau. J’ai ce qu’il faut pour un colmatage (résine prise rapide) mais la je me contente pour l’instant de bourrer les espaces avec ce que j’ai sous la main.
L’eau qui envahit le carré s’écoule dans un puisard d’une contenance de 30 litres environ.
J’actionne la pompe électrique qui le vide en 3 ou 4 minutes. J’évalue entre 15 et 20 minutes le temps qu’il se remplisse à nouveau et je commence à pomper manuellement avec la pompe de cale qui se situe dans le cockpit.

C’est vers minuit, je crois, que je fais part à la Direction de course de la situation. Comme je n’ai pas espoir de remédier à cette voie d’eau correctement et si par ailleurs elle s’aggrave, je décide d’actionner l’EPIRB.

Dimanche 22 octobre. Il est midi (environ 18h00 après le démâtage). Je constate que la voie d’eau se stabilise à 30 et 40 litres toutes les vingt minutes après pompage.

J’aurais bien voulu installer le gréement de fortune pour faire une route nord plus rapide pour me situer sur une trajectoire d’une route cargo, mais je ne pouvais pas à la fois barrer (je n’ai plus de régulateur d’allure – aérien brisé) et pomper toutes les demi-heures. Par ailleurs, utiliser le pilote électrique (sous scellé) aurait très rapidement affaibli les batteries. De toutes façons, je dérivais Nord nord-est à 1 à 2 nds le vent semblait régulier d’Ouest à Sud-Ouest. Et sous gréement de fortune j’aurais fait peut-être 2 nœuds de plus maximum.

Les panneaux solaires sont opérants car il y a de belles éclaircies mais impossible de démarrer le moteur. Les vagues embarquées dans le cockpit ont noyé le tableau de démarrage (panneau plexis déboité).

Ce dimanche après-midi, la Direction de course m’annonce qu’un cargo à 400 milles au Nord pourrait être sur moi mardi. Entre-temps, Francis TOLAN de “la longue route” se propose également de se dérouter (il est à 200 milles au Nord). Il loupera le rendez-vous de l’opération de sauvetage, de peu. Merci à lui pour son dévouement.

Lundi 22 octobre. Après avoir asséché les contacts du tableau de démarrage, le moteur est opérationnel. Il me servira beaucoup lors du sauvetage le lendemain matin.

Le cargo est en vue dans la nuit vers 23h. J’ai installé un feu flash en bout de tangon et aidé du projecteur à main, il m’aperçoit et se stabilise à environ 1m de moi. On attend le lever du jour vers 5h00. Un avion de la marine australienne m’avait proposé la veille de me larguer une pompe que j’ai refusé car j’arrivais à étaler la voie d’eau. J’avais deux pompes manuelles en plus de la pompe électrique.

6h00, début de l’opération. SHIOSAI se rapproche et se met à mon vent à environ 400m mais décide de renouveler l’opération pour être plus proche sauf que pour cette deuxième tentative, il se stabilise cette fois sous mon vent ! !

Aussi je lui propose de faire mouvement, de mettre le moteur pour me placer sous son vent très proche de lui. Moteur à “fond”, j’arrive à 50m de lui et l’équipage se décide à mettre leur bateau de survie à l’eau pour venir me chercher.

Il y a toujours 20 à 25 nœuds de vent. Très vite, je m’aperçois que leur canot n’est pas très bien manœuvrant et qu’ils ont beaucoup de difficultés à se rapprocher de moi pour que je puisse embarquer. Cela dure 20 bonnes minutes. En attendant, je fais signe à l’équipage du cargo de me lancer un bout pour récupérer mes trois sacs étanches. Ce sera ça en moins à embarquer quand le canot arrivera dans sa manœuvre car pendant ce temps il fait toujours des “ronds dans l’eau”. Du coup, l’équipage me propose de m’amarrer carrément au cargo. Deuxième haussière lancée et je suis amarré à une dizaine de mètres de sa poupe.
En même temps, il laisse tomber une échelle de corde. Je m’y approche au moteur et tente de monter mais mon harnais croche une main courante et me stoppe dans mon ascension ! Je m’affale sur le pont ! Je ne tente pas une seconde fois et attends patiemment le canot qui quelques minutes plus tard arrive enfin à se rapprocher de LAALAND suffisamment pour m’y agripper. L’amarrage pour la remontée sur le cargo a été également difficile.

L’opération aura duré plus d’une heure je crois, tout en étant survolé par la Marine Australienne. J’avais arrêté de pomper depuis environ 2h, et laissé la pompe électrique en marche mais juste avant de monter à bord, j’ai ouvert 2 vannes de prise d’eau de mer et enlevé la sonde qui fermait le speedo pour que Laaland coule plus rapidement.

Le capitaine Raphaël VIRTUDAZO et l’équipage philippin m’accueillent chaleureusement. Direction Las Palmas sur SHIOSAI, cargo japonais de 280 mètres de long transportant 30 000 tonnes d’huile alimentaire pour Rotterdam.. Arrivée prévue le 23 novembre.

Loïc

 

Positions des skippers de la flotte GGR à 16:00 UTC aujourd’hui (17:00 en France)

  1. Jean- Luc VDH (FRA)Rustler 36 Matmut
  2. Mark Slats (NED)Rustler 36 Ohpen Maverick
  3. Uku Randmaa (EST) Rustler 36 One and All
  4. Susie Goodall (GBR) Rustler 36 DHL Starlight
  5. Istvan Kopar (USA) Tradewind 35 Puffin
  6. Tapio Lehtinen (FIN) Gaia 36 Asteria
  7. Mark Sinclair (Aus) Lello 34 Coconut
  8. Igor Zaretskiy (RUS) Endurance 35 Esmeralda

RETIRED

  1. Ertan Beskardes (GBR) Rustler 36 Lazy Otter
  2. Kevin Farebrother (AUS) Tradewind 35 Sagarmatha
  3. Nabil Amra (PAL) Biscay 36 Liberty II
  4. Antoine Cousot (FRA) Biscay 36 Métier Intérim
  5. Philippe Péché (FRA) Rustler 36 PRB
  6. Are Wiig (NOR) OE 32 Olleanna
  7. Gregor McGuckin (IRE) Biscay 36 Hanley Energy Endurance
  8. Abhilash Tomy (IND) Suhaili replica Thuriya
  9. Francesco Cappelletti (ITA) Endurance 35 007
  10. Loïc Lepage (FRA) Nicholson 32 Laaland