Comité Local des Usagers Permanents du Port (CLUPP)

CLUPP, Conseil Portuaire – Comment ça marche à La Rochelle?

 

Comité Local des Usagers Permanents du Port

 

 

1-     Les bénéficiaires d’un contrat d’amarrage permanent de plus de 6 mois  
 
S’inscrivent auprès du port sur une liste électorale.

 

C’est une démarche volontaire proposée par le port

 
CLUPP = C’est la liste électorale tenue par le port  
 
 
2-     Les candidats à l’élection des représentants du CLUPP se font connaitre

 

 
3-     Les candidats rédigent leur profession de foi. Elles sont diffusées par le port

 aux électeurs (CLUPP)

 
Des bulletins de vote sont imprimés par le port  
 
 
4-     Le port organise les élections  
 
 
5-     Les membres inscrits sur la liste du CLUPP votent
   
 
Le dépouillement est public  
 
  6-     Au nombre de voix : Les 3 premiers sont titulaires  
  Les 3 suivants sont suppléants  
La tradition (logique) veut que le Maire de La Rochelle les

désigne comme représentants des clients au Conseil Portuaire car les compétences

  du CLUPP et du CP ont des points communs (Budgets)  

Par abus de langage on les appelle CLUPP

 

7-     A La Rochelle tous les 6 votent au Conseil Portuaire (Avis consultatif)
 

 

 

 

 

Réunion du 4 janvier 2018

A l’invitation de M Moquay le CLUPP s’est réuni pour examiner les évolutions possibles en matière de compensation d’absence.

Rappel : Sur 2017, année expérimentale, 2 avantages exclusifs l’un de l’autre sont proposés aux clients du port :

1°) Un avoir sur facturation de l’année suivante égal à 2% par semaine complète d’absence déclarée, avec deux semaines minimum par période d’absence, plus un bonus pendant la période du Grand Pavois le tout plafonné à 16 %. Les mois d’absence ouvrant droit à la remise s’étalaient de mai à octobre.

2°) Une carte d’adhésion au système Passeport escale (à 25 €) permettant 5 nuitées gratuites dans les ports du réseau. (500 cartes disponibles)

Principes : Chacun des systèmes devaient s’équilibrer financièrement afin de ne pas léser les clients sédentaires.

Bilan : Le système 1, dit remise sur absence (RSA) avec ses 354 bénéficiaires et ses 1524 semaines d’absence déclarées est déficitaire. Le coût en est de 82425 € à comparer au 55000 € de remise sur grutage qu’il est censé remplacer.

Le système 2 n’a été utilisé qu’à 33 % du potentiel proposé, 292 cartes ont été achetées sur les 500 proposées. Les facturations d’escales offertes s’élèvent à 21750 €.

Options. Parmi les différentes solutions proposées et pour recoller aux principes de base, le CLUPP a préféré :

1°) Un avoir sur facturation de l’année suivante égal à 1,5% par semaine complète d’absence déclarée, avec deux semaines minimum par période d’absence, plus la période du Grand Pavois. Les mois d’absence ouvrant droit à la remise s’étalant de juin à Aout plus les semaines encadrant le GP. Pour pouvoir prétendre à cette remise il faut être titulaire d’un contrat effectif depuis le 1° janvier de l’année et être à jour de ses règlements. Les déclarations ne se feront que sur le compte client.

2°) Une carte d’adhésion au système Passeport escale (à 25 €) permettant 7 nuitées gratuites dans les ports du réseau. (500 cartes disponibles)

Ces deux options sont toujours exclusives l’une de l’autre.

Voici le Compte Rendu officiel:

Réunion du CLUPP du 04/01/2018
Ordre du jour : Ajustements des avantages incitatifs à la navigation
Bertrand Moquay rappelle les principes sur lesquels les deux dispositifs ont été mis en place
en 2017 et en présente le bilan :
Le remplacement des bons de manutention par des remises sur absences a été acté sur
l’idée d’une relative équivalence de « coût » sur le budget du port. L’ouverture du
« Passeport escale » (PPE) est financée par la commercialisation de postes d’escale en
contrat annuels. L’ensemble de ces mesures devant au final être « neutre » sur les finances
du port.
Bilan des remises sur absence
• 354 bénéficiaires (dont 23 bonus Grand Pavois)
• Remise de 1525 semaines
• 9% de remise moyenne par bateau
2 bateaux ont eu une remise de 2% (cf. semaine préalable au forfait GP)
90 ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ 4%
68‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ 6%
63‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ 8%
31‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ 10%
20‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ 12%
23‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ 14%
56‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ ‘’ 16%
• Montant des remises accordées :
77 422€ de remise du 01/05 au 30/09 + 5 004€ pour le forfait GP
Soit une remise totale de 82 425€HT.
La valeur de la nouvelle remise est donc supérieure de plus de 25 000€ HT à celle des
remises en bons de manutention qui était de 57 000€ HT en 2016.
Bilan du PPE
Accueil de PPE au port de LR :
• Les PPE représentent 10% des visiteurs 2017 : 1 688 nuits d’escale (cf. 1 735 en 2016).
• 26,7€ HT de recette moyenne par nuit, soit 45 048€ HT de recettes PPE.
• Sur la base de la 1èreannée, on estime par hypothèse qu’1/3 des PPE étaient des nouveaux clients.
PPE offerts aux plaisanciers rochelais :
• 500 cartes disponibles pour 5 nuits offertes
• Vente de la carte (25€ TTC)
• 292 cartes achetées (et 212 utilisées)
• 831 nuits utilisées par les 212 cartes (cf. 57% du potentiel des cartes achetées)
107 plaisanciers ont consommé 5 nuits
36 plaisanciers ont consommé 4 nuits
26 plaisanciers ont consommé 3 nuits
31 plaisanciers ont consommé 2 nuits
12 plaisanciers ont consommé 1 nuit
Les ports les plus utilisés par ordre décroissant : port Joinville, Quai Garnier, Port la
Vie, le Crouesty, Boyardville, Pornic, Bourgenay, Port Haliguen, Le Douhet, Piriac, Port
Tudy, Kernevel, Sauzon, Le Palais, Rochefort, …
• Valeur des escales offertes : 21 740 €HT (soit 26.2 €HT l’unité).
• Cout total du dispositif en faveur des plaisanciers rochelais (après achat et revente
des cartes) : 19 040€.
Evolutions des dispositifs
Remise sur absence
La justification de ce dispositif est de pouvoir anticiper et optimiser l’utilisation du plan d’eau
sur de longues périodes lors des pics de fréquentation du port.
Si lors de la création des bons de manutention, la configuration du port rendait utile une
période allant du 1er mai au 30 septembre, cela n’est plus vrai après la réorganisation du
plan d’eau issue de l’extension du port des Minimes. Les places libérées cette année avant
ou après la haute saison n’ont pas été réutilisées par le port pour y placer des escales.
En parallèle et dès la 1ère année, on constate une valeur totale de la remise en forte
augmentation par rapport aux bons de manutention.
Afin de garder une cohérence avec l’objectif initial du dispositif et de contenir le coût du
nouveau dispositif dans un montant proche de ce qu’il était avec les bons de manutention, le
port souhaite concentrer le dispositif du 1er juin au 31 août avec un taux de remise abaissé à
1.5% par semaine d’absence (y compris lors de période de préavis ou de sortie d’eau).
Pour l’ancrer dans la durée (même si le besoin sera moindre en 2018), le « forfait Grand
Pavois » est reconduit (3 semaines incompressibles pour 9% de remise).
Si les conditions générales d’utilisation de ce dispositif restent les mêmes, 4 inflexions seront
appliquées :
– Les bateaux en contrat annuel en attente d’attribution de poste d’amarrage fixe (PV)
bénéficient également du dispositif (cf. tous contrats annuels hors tarifs spéciaux) ;
– Bénéfice du dispositif aux bateaux éligibles ayant un contrat au 1er janvier de l’année en cours ;
– Les déclarations seront exclusivement enregistrées par le compte client sur le site du
port (cf. ni papier, ni mail, ni téléphone) ;
– Remise annuelle versée uniquement au contrat à jour de leur facturation au 31/12.
Le CLUPP donne un avis favorable à l’application de cette évolution.
PPE
Compte tenu :
– des recettes de commercialisation de 28 places sur le ponton 6 (68735€ HT),
– d’un taux d’utilisation de 33% par rapport au potentiel théorique
– et du raccourcissement de la période des « remises sur absence »
Le port souhaite offrir en 2018 à chaque titulaire de la carte 7 nuits au lieu de 5.
Le volume de carte disponible reste de 500 (environ 10% des anneaux) et le prix est
maintenu à 25€ TTC.
Prévisionnel des dépenses :
500x 7 = 3500 nuits
Ratio de 57% d’utilisation (2017) : 1 995 nuits
1 995x 27€ par nuit = 53 865 € de dépenses
Coût total (cf. après achats et revente des cartes) : 45 965 €.
Soit 26 925 € de plus qu’en 2017.
Le CLUPP se prononce favorablement à cette évolution.
Pour rappel, les deux dispositifs (RSA ou PPE) sont non cumulables, à l’inverse de
Transeurope Marina qui peut être utilisé que l’on bénéficie ou non d’un de ces deux
dispositifs.
Questions diverses :
En ce qui concerne l’évolution de la Taxe de séjour, Alain GARCIA formule de nouveau la
demande de ne pas facturer cette taxe aux bateaux annuels.
Tous les membres du CLUPP sont défavorables à l’application de cette taxe telle
qu’envisagée en 2017 car les plaisanciers payent déjà la taxe foncière par leur redevance
portuaire et payent des taxes de séjour dans les ports visités.

 

Réunion du 12 septembre 2017

Objet : Tarification à la surface

Vos représentants présents : A Garcia, B Jenner, F Bertout, JJ Coudray, F Thibaud (Partiel)

Lors des réunions précédentes nous avions conclus les principes suivants :

  • Une tarification en continu sera toujours plus juste qu’une grille tarifaire présentant des effets de seuil regrettables (pour un cm de plus en longueur ou largeur le tarif pouvait passer d’une tranche à une autre)
  • Compte tenu de la structure du budget et de la logique d’exploitation, il existe une partie fixe.
  • Une tarification à la surface (longueur hors tout X largeur) semble la plus appropriée et se rapprocher de la structure budgétaire.
  • Un prix minimum s’impose.
  • La recette totale résultant de tous les contrats doit rester constante quelle que soit la formule retenue.

Dans ces conditions la formule tarifaire est du type :

P= a + b x L x l    avec P > Po

a représente la part fixe, b la part variable, L la longueur hors tout, l la largeur du bateau, P le montant de la redevance, Po la redevance minimale.

La responsable financière de la régie nous avait présenté quelques simulations qui ne nous avaient pas convaincus car présentant de trop grands écarts avec la grille actuelle et ne permettant pas d’intégrer les multicoques.

Les nouvelles présentations sont plus réalistes et les écarts sont majoritairement supportables. De plus un abattement de 10% permettrait d’intégrer les multicoques.

Si une telle formule était adoptée, sachant qu’elle est calculée de façon que la recette globale du port ne soit pas impactée, elle se traduirait par une diminution du tarif pour environ la moitié des contrats et une augmentation pour l’autre moitié.

Pour les  écarts les plus importants qui subsisteraient, nous avons obtenu du port qu’ils soient lissés sur 3 ans.

Dans le cas de l’application de cette formule, les évolutions pour les bateaux de tailles moyennes seraient généralement inférieures à celles résultant de l’évolution de la grille sur 10 ans qui avait été votée par le CA du port l’an dernier.

Dans ces conditions, nous avons donné notre accord au directeur du port afin qu’il poursuive ses recherches dans cette voie en affinant le calcul des coefficients a et b de manière à minimiser au maximum les écarts avec la grille actuelle.

 

Le CLUPP a été réuni à la demande du directeur de la Régie du port Le 14 12 2014.

M Bertrand Moquay  nous expose :

L’extension du port a fait que les installations du bassin des Tamaris sont modernisées et en particulier que le réseau est dimensionné pour alimenter les postes en 10 A minimum ;

D’autre part les dépenses de fourniture d’électricité ont progressivement augmenté par paliers :

La dépense totale, bâtiments et pontons, évolue comme suit :

2006 : 217000€, 2009 : 246000€, 2011 : 245000€, 2012 : 294000€,2013 : 300000€, nous finirons 2014 à 310000€.

EDF prévoit une augmentation de + 30 % pour les 5 ans à venir.

Les choix se sont portés sur une borne mixte qui permet une télégestion des consommations électriques et de fournir des droits individuels, grâce à l’usage d’une clé magnétique qui permet de fermer et d’ouvrir le circuit de fourniture de courant à la borne.

Le port a investi pour connaître la réalité.

Les consommations réelles :

Les chiffres connus des consommations sur les pontons sont partiels et disparates :

En 2013 sur les pontons 30 à 42 il a été consommé 511 kWh par poste en moyenne, sur les pontons Y4 et Y5 190 kWh, sur les Y1 et Y3 (où il y a de nombreux résidents) 1740 kWh.

La commission technique du CA lui propose d’accepter un forfait annuel de 500 kWh et de vendre le courant supplémentaire à 5 € les 20 kWh de dépassement.

A 80 % de la consommation maximum les clients seraient prévenus par SMS.

A l’unanimité moins une voix les élus présents demandent que le seuil minimum soit porté à une valeur située entre 700 et 1000 kWh d’une part et que d’autre part, les économies éventuellement réalisées soient répercutées aux clients.

De plus les élus font remarquer qu’il risque de se poser un problème d’homologation des appareils de mesure dans la mesure ou ils serviraient à la commercialisation de courant électrique.

Nous demandons également que les données de consommation personnelles soient consultables.

Pour 2015, le directeur propose de commencer les comptes au 1° mars et de fixer le seuil de déclenchement de la facturation à 500 kWh pour l’année.

 

Autres sujets évoqués :

Ponton 51 essai d’un nouveau vérin plus robuste et permettant une ouverture plus large.

Entré Bout Blanc : Ilot centrale à un étage, avec entrée au nord et sortie au sud, de plus au nord de l’entrée et dans le sens circulation, quelques places handicapés et un espace décoratif.

Des actions commerciales de promotion du port et d’accueil des visiteurs sont en cours.

Liste d’attente : Pour les plus de 13 m pas d’attente et pour les 6 m, 8 mois.

Agitation au 62 63 : Des essais sont toujours en cours qui déboucheront peut être sur fermeture partielle par un ponton lourd.

Planning Lazaret : Parking livrés en mars et sanitaires en avril.

Etude des courants de Creocean. A 1 m sous la surface les courants maximums observés sont :

Bout de digue du Lazaret 1.6 m/s soit 3.11 kn, à la cale 0.9 m/s soit 1.75 kn, dans le bassin des tamaris 1 kn, au bout du Bout Blanc 0.9 m/s soit 1.75 kn.

Les résultats de cette campagne seront publiés sur le site du port.

Le Grand Pavois a signé une convention de 6 ans avec la ville. Il demande un déroctage de la zone d’exposition des grands bateaux pour continuer de les attirer, même lorsque les marées ne permettent pas de programmer l’exposition en dehors de la durée du salon de Cannes. (A suivre car nous ne sommes pas demandeurs en l’état)

Une convention sera signée avec les ports de Galice et les ports basques Espagnols. (3° et 4° nuit gratuite).

« Nautique innovation » teste avec le port une « housse » pour limiter les salissures, il y a de nombreuses sorties du bateau à la clé, le directeur cherche un bateau à moteur d’environ 7 m.

 

 

Juridique – ports de plaisance et plaisanciers : police portuaire, environnement, location, amodiation et fiscalité

Publié le par Jérôme Heilikman

Les ports de plaisance sont l’objet de questions récurrentes tenant à la gestion, la fiscalité, les contrats de location, l’amodiation, etc., questions auxquelles répond Jérôme Heilikman, président de Legisplaisance et chargé de la rubrique juridique d’ActuNautique.com !

Voici un rappel de la règlementation pour aider le plaisancier dans la compréhension des règles qui régissent les ports de plaisance et l’aider dans ses différentes démarches.

Depuis les lois de décentralisation de 1983, les communes sont devenues compétentes pour créer, aménager et exploiter les ports maritimes affectés principalement à la plaisance. Les autres collectivités territoriales (département et région) gardent leur compétence sur les installations de plaisance comprises dans les ports dont ils ont la charge, à savoir les ports de commerce ou de pêche.

Les collectivités territoriales sont libres de choisir le mode de gestion de leurs ports :

  • exploitation en régie
  • concession à des chambres de commerce et d’industrie, sociétés d’économie mixte ou de droit privé, yacht club, associations …).

Le gestionnaire de port de plaisance est soumis à des obligations de service public :

  • assurer la continuité du service offert
  • respecter l’égalité des usagers
  • appliquer la réglementation française et européenne
  • mettre les moyens répondant aux exigences du cahier des charges.

Le gestionnaire de port de plaisance perçoit des redevances en fonction des prestations offertes :

  • amarrage
  • fourniture d’eau et d’électricité
  • sanitaires
  • récupération des déchets
  • utilisation des outillages…

1 – Quel rôle pour les plaisanciers dans la gestion du port de plaisance ?

L’article R. 622-1 du Code des ports maritimes prévoir une participation des plaisanciers dans la gestion du port de plaisance.

Dans chaque port existe un conseil portuaire représentant l’ensemble des usagers. Les plaisanciers forment, au sein de ce conseil, le comité local des usagers permanents du port (C.L.U.P.) qui se réunit au moins une fois par an. Chaque titulaire d’un contrat ou d’un titre de location dispose d’une voix pour désigner les représentants des plaisanciers au sein du conseil.

Outre les plaisanciers, le conseil portuaire est composé de représentants du concessionnaire, de la collectivité territoriale, du personnel et des autres usagers du port. Il est placé sous la responsabilité du président de la collectivité territoriale. Le conseil portuaire émet des avis sur les affaires du port et dans certains cas, sa consultation est obligatoire (budget, tarifs, travaux, règlements particuliers, délimitation du domaine portuaire …).

2 – La police dans les ports de plaisance

L’article R. 311-1 du Code des ports maritimes a institué une police spéciale.

Indépendamment de la police générale (de la sécurité, de la salubrité et de l’ordre public) exercée par le maire (et le cas échéant le préfet), et qui couvre également le port, il existe une police spéciale de la conservation et de l’exploitation du port qui est exercée par l’autorité portuaire dont la responsabilité ne peut être déléguée à l’exploitant.

Les officiers de police judiciaire, le maire, les agents de port assermentés peuvent constater les infractions. L’atteinte au bon fonctionnement du port est réprimée par des  » contraventions de grande voirie  » que seul le préfet peut déférer devant le tribunal administratif.

3 – Le développement durable dans les ports de plaisance

Une charte d’engagement et d’objectifs pour le développement durable des ports de plaisance a été signée le 5 décembre 2008 entre le ministère de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de l’aménagement du territoire, la Fédération française des ports de plaisance et l’Association nationale des élus du littoral.

Cette action traduit la volonté des parties d’engager les ports de plaisance dans une politique de développement durable, respectueuse des normes environnementales. Cela permettra aussi l’amélioration des capacités d’accueil et une meilleure intégration des ports dans le développement touristique des régions littorales.

4 – La location et l’amodiation

L’article R. 631-4 du Code des ports maritimes autorise la disposition privative de postes à quai pour une durée d’une année, renouvelable, permettant un droit d’usage exclusif de l’emplacement attribué mais avec la possibilité pour l’autorité du port, en cas d’absence du bénéficiaire, de mettre ce poste à la disposition de plaisanciers de passage ou en escale.

Un écrit doit constater l’autorisation privative de domaine public, contrat synallagmatique ou acte unilatéral de l’autorité chargée de la gestion du port de plaisance. Le tarif de location (redevance d’usage) est défini dans une annexe au contrat de concession et est affiché au port.

L’utilisation du ponton de courte durée ne donne pas lieu à la délivrance d’un titre et concerne les plaisanciers de passage ou en escale, de quelques heures à un mois, selon les cahiers des charges. L’usager n’a pas à justifier d’une qualité particulière, n’a pas vocation à amarrer son bateau en permanence et doit acquitter un droit de port comprenant la redevance d’équipement des ports de plaisance, conformément à l’article R. 211-1 du Code des ports maritimes.

L’amodiation consiste en un louage pour une durée fixe ou indéterminée, sans faculté de sous-louage, de tout ou partie des droits attachés à un domaine public, moyennant une rémunération fixée par accord entre l’amodiant et l’amodiataire.

Autrement dit, le terme « amodiation » concerne le droit concédé à un particulier ou à une société à utiliser une partie du domaine public pour une période déterminée. Plus exactement, appliqué aux plaisanciers, l’amodiation consiste à acheter des parts de la société de gestion d’un port privé. L’amodiation est donc un droit personnel sur le domaine public maritime qui ne peut être cédé sans l’accord du concessionnaire, il ne peut y avoir de « vente » d’un droit personnel qui appartient à la collectivité. Conformément à la loi n° 86-2 du 3 janvier 1986 relative à l’aménagement, la protection et la mise en valeur du littoral, dite « loi littoral », toutes les côtes sont la propriété inaliénable de l’Etat.

Pour pouvoir bénéficier d’un contrat d’amodiation, il est nécessaire d’être actionnaire du port privé en question, ou plus exactement de la société concessionnaire du port.

5 – Vendre une place de port

Il est interdit de « vendre » un poste d’amarrage dans le Domaine Public Maritime français. Il s’agit d’un domaine inaliénable et imprescriptible de la collectivité nationale française. Il ne s’agit donc pas d’un bien immobilier ou d’une parcelle de terrain qui puisse s’échanger entre particuliers, de la sorte. Dans d’autres états, tels que l’Italie, ou l’Espagne, il en est de même.

L’accès à la mer reste propriété de l’état. Cette règle ne s’applique pas aux postes d’amarrages n’étant pas dans le Domaine Public Maritime, tel que dans certains ports fluviaux, à l’intérieur des terres.

Le fait de « vendre un poste d’amarrage » est une facilité de langage qui est impropre sur un plan juridique. Il s’agit plus exactement de la cession, à titre onéreux, de droits et d’obligations permettant un droit d’amarrage ou de mouillage dans une zone de port, généralement définie sur plan, sans affectation privative – et donc susceptible de varier – d’un ou plusieurs postes déterminés et soumise à une acceptation préalable des autorités concernées.

6 – La fin d’une concession sur le domaine publique maritime

La fin des concessions emporte plusieurs hypothèses sans qu’il soit possible d’être en mesure de confirmer ce qu’il se passera exactement à la fin des concessions. A titre d’exemple, dans certains ports, la concession la concession a été écourtée car la société concessionnaire n’était plus en mesure d’honorer ses responsabilités spécifiées dans le cahier des charges. Mais il ne s’agissait pas d’une concession qui avait atteint son terme comme il est prévu pour les autres ports privés du littoral.

Par ailleurs, même avec des cas de références, il serait difficile d’apporter une réponse général car chaque port est différent :

  • Par sa situation géographique
  • Par le type de bateaux qu’il accueille (les différentes tailles)
  • Par sa taille (certains comptent une centaine de postes amodiés, d’autres plus d’un millier)
  • Par son interaction avec l’économie locale, notamment de la ville ou commune où il se trouve
  • Par les objectifs que fixe son autorité concédante.

Chose certaine, le système des amodiations est destiné à disparaître avec la fin des concessions. Le 19 mars 1981, le ministère des transports a émis une circulaire (n° 81-22/2/5) réformant la circulaire n°69 du 29 décembre 1965, la circulaire qui avait posé le principe même de la mise en concession de ports de plaisance.

Dans cette nouvelle circulaire de 1981, le ministère constate clairement que le système des amodiations des postes à quai « s’est révélé à l’expérience exorbitant et dangereux : il conférait un droit de jouissance exclusif sur le domaine public à quelques particuliers ; il a entraîné une spéculation à la hausse du prix de cession d’anneaux situés sur le domaine, inaliénable et imprescriptible, de la collectivité nationale. ». Il est improbable que la France revienne sur cette constatation.

Si les autorités françaises souhaitaient voire construire de nouveaux ou réaménager certains ports en faisant appel à des fonds privés, elles pourraient substituer le système des Garanties d’Usage à celui des amodiations. La Garantie d’Usage a pour différence d’accorder non pas la jouissance exclusive d’un emplacement déterminé, mais la jouissance d’un droit de mouillage dans une zone d’un port, définie dans un cahier des charges.

Par ailleurs, avec ce système, les sociétés concessionnaires (ayant la qualité de personnes publiques) ont un droit de préemption à l’occasion de cessions de des droits de jouissance des anneaux. Le but de cette réforme est de permettre à l’état de garder un meilleur contrôle du Domaine Public Maritime et de la gestion des ports de plaisance.

Concernant les anciens amodiataires, à la date de fin de la concession, le port privé redevient entièrement propriété de l’état, sous la gestion de la mairie ou de l’autorité concédante désignée. La plupart des administrations portuaires indiquent que lors de la reprise des ports par l’état, les personnes qui étaient amodiataires jusqu’alors auraient priorité pour louer leurs mouillages.

Au lieu de payer des charges annuelles pour la gestion du port, ces ex-amodiataires paieraient donc un loyer à la mairie. Il semble probable que les anciens amodiataires ou bénéficiaires de garanties d’usage puissent continuer à occuper des postes d’amarrage en les louant, à condition qu’au terme des concessions, ces personnes utilisent leurs mouillages pour y amarrer leurs propres bateaux, et qu’elles continuent à nécessiter d’une place de mêmes dimensions.

Il est plus que probable que les autorités imposent progressivement plus de conditions pour bénéficier de contrats de locations annuelles ou saisonnières….

Pour aller plus loin…

L’association LEGISPLAISANCE a publié « Le droit de la plaisance – Guide en 50 fiches thématiques » aux Éditions Ancre de Marine et parrainé par François GABART, vainqueur du Vendée Globe à bord de MACIF. Ce guide juridique et pédagogique est un nouvel outil de référence pour les plaisanciers et sera, un compagnon de voyage indispensable pour affronter la houle juridique….

site internet : http://www.legisplaisance.fr
Page facebook : http://www.facebook.com/legisplaisance