La Rochelle – la spéculation immobilière n’aura pas la peau du plateau nautique !

Les propriétaires de parcelles situées sur le plateau technique, qui souhaitaient ouvrir à l’habitat, cette zone indispensable aux industries nautiques, ont été déboutés en appel.

La Rochelle - la spéculation immobilière n'aura pas la peau du plateau nautique !

L’arrêt de la Cour d’Appel de Bordeaux sonne le glas d’une spéculation immobilière qui aurait pu avoir de sérieuses conséquences pour les professionnels rochelais des Industries Nautiques.

Le 15 novembre, la Cour Administrative d’Appel de Bordeaux a débouté Marc Pinta et des propriétaires de parcelles situées sur le plateau nautique de La Rochelle (à proximité immédiate du Musée Maritime), qui ne visaient pas moins qu’à rendre constructibles à de l’habitat, une zone traditionnellement dévolue à la construction et à l’entretien de bateaux.

Cet appel faisait suite à une première décision de justice du Tribunal Administratif de Poitiers, rendue le 25 avril 2017, qui avait déjà débouté ces propriétaires qui attaquaient le Président de la Communauté d’Agglomération de La Rochelle pour son refus de déclasser ces terrains du plateau nautique.

De fait, la Cour d’Appel de Bordeaux a notifié qu’il « appartient aux auteurs du plan local d’urbanisme de déterminer le parti d’aménagement à retenir pour le territoire concerné par le plan ».

Concernant le zonage du Plateau Nautique, l’Agglomération de La Rochelle n’a donc pas commis d’erreur  d’appréciation et le buzz médiatique des plaignants à l’encontre du président de l’Agglomération, Jean-François Fountaine, par ailleurs fondateur et propriétaire du chantier éponyme, aura été vain et bien médiocre.

Les juges ont par ailleurs souligné que les requérants n’apportaient aucun début de preuve d’une quelconque nuisance du plateau nautique, et fermement rejeté l’argument selon lequel les professionnels de la filière n’avaient qu’à déménager à La Pallice…

Décryptage – ce dossier démontre une fois de plus les méfaits de la spéculation immobilière et le rejet par une minorité, des activités industrielles et techniques. La gentrification de certaines zones urbaines et l’appât de l’argent facile peuvent plus que jamais se révéler être un frein à l’industrie…


JEAN-LUC VAN DEN HEEDE CAP HORN PASSE

12:00 UTC 23.11.2018 – Les Sables d’Olonne, FranceJean-Luc Van den Heede, navigateur français âgé de 73 ans et leader de la Golden Globe Race 2018 à bord de son Rustler 36 Matmut s’apprête à enrouler le cap Horn ce soir, à environ 20 h 00 UTC. Dix-sept marins solitaires sont partis des Sables d’Olonne le 1er juillet et 8 sont toujours en course. Ils ont déjà passé plus de 145 jours en mer et Jean-Luc a parcouru 20 000 milles, à la vitesse moyenne de 5,75 nœuds, soit 138 milles par jour. Ce chiffre est à comparer aux 4,02 nœuds de Sir Robin Knox-Johnston lors du Golden Globe originel organisé par le Sunday Times en 1968/69, lorsqu’il est devenu le premier homme a réaliser un tour du monde en solitaire sans escale. Le rival le plus proche de Van Den Heede est le Néerlandais Mark Slats qui navigue sur un autre Rustler 36 – Ohpen Maverick – à 1350 milles dans son sillage.ETA au HORN: 20 h 00 UTC le 23 novembre (21h00 heure française)Météo prévue: 35/45 nœuds de vent de nord-ouest et 6 mètres de houleLe vent de nord-ouest tombera à 25 nœuds et la houle diminuera à 3 mètres après le passage du cap Horn20 000 milles environ ont été parcourus jusqu’à présent et 7 000 restent à effectuer jusqu’à la ligne d’arrivée aux Sables d’Olonne

Il est en mer depuis 145 jours, à la vitesse moyenne de 5,75 nœuds, soit 138 milles par jour.

1350 milles d’avance sur Mark Slats.

Il a 86 jours d’avance sur le voilier Suhaili de Sir Robin Knox Johnston, vainqueur de la course originelle en 1968/9.

Il a 20 jours d’avance sur le temps réalisé par le Français Bernard Moitessier jusqu’au cap Horn, sur son voilier Joshua.

Le voilier Matmut de Jean-Luc Van Den Heede a été endommagé au niveau de son gréement lorsque le bateau a enfourné et s’est fait couché violemment il y a trois semaines. Le Français a effectué des réparations mais doit désormais ralentir chaque fois qu’il doit naviguer vent de face pour minimiser les chocs dans les vagues à cette allure. Cela va le ralentir lors de sa remontée de l’Atlantique vers l’arrivée aux Sables d’Olonne, ce qui va donner à Mark Slats l’opportunité de réduire son retard et peut-être même de prendre la tête de la course. La grande question est de savoir à quelle vitesse Slats va pouvoir remonter sur Jean-Luc ? Si le Néerlandais peut naviguer 20% plus vite, alors les deux marins pourraient se retrouver aux coudes à coudes au cours de la première ou de la deuxième semaine de février.

Pour accéder aux dernières informations sur l’approche et le passage du cap Horn de Jean-Luc, allez sur goldengloberace.com/livetracker/ ou visitez le site www.facebook.com/goldengloberace/

Ecouter Jean-Luc en direct

Lundi 26 novembre à 17h30 UTC (18h30, heure française), le quartier général de la GGR aux Sables d’Olonne sera ouvert aux médias et au public pour écouter Jean-Luc Van Den Heede en direct sur son téléphone satellite lors de son appel de sécurité hebdomadaire. Il reviendra alors sur sa course et son passage du cap Horn. Les participants auront la possibilité de poser des questions à Jean-Luc.

Cette communication exceptionnelle sera également partagée sur www.facebook.com/goldengloberace/


La filière nautique française désormais reconnue comme un acteur maritime de premier plan

La filière nautique française désormais reconnue comme un acteur maritime de premier plan

A l’occasion de la 3e Conférence annuelle du Nautisme et de la Plaisance qui se tenait le mardi 6 novembre à Paris, les quatre familles du nautisme (industrie et services, ports de plaisance, usagers et monde sportif) réunies au sein de la Confédération du Nautisme et de la Plaisance (CNP), ont réaffirmé leur unité et leur volonté de conduire collectivement des projets.

La filière nautique française désormais reconnue comme un acteur maritime de premier plan

En ouverture de cette conférence devenue en trois ans à peine un moment incontournable de la vie de la filière, Yves Lyon-Caen, président de la CNP a déclaré : « De notre diversité est née une vision et une force commune d’anticipation ».

Le Comité Nautisme et Plaisance, un cadre de travail innovant

A quelques jours du prochain comité Interministériel de la Mer (CIMER) présidé par le Premier ministre, Vincent Bouvier, Secrétaire Général de la Mer (SG Mer) a souligné que « le nautisme est désormais pleinement pris en compte dans la dynamique inter ministérielle » à travers le Comité Nautisme et Plaisance. Née il y a un an, cette formation innovante offre aux acteurs de la filière, aux administrations et aux régions littorales un espace de dialogue, de concertation et de travail et instaure « un lien de confiance entre les acteurs privés et publics »
pour reprendre les mots du SG Mer.

Fruit de ce travail, les vice-présidents de la CNP ont présenté les avancées obtenues concrètement et notamment :

  • la mise en place de la 1ère filière mondiale de déconstruction des bateaux au 1er trimestre 2019 ;
  • les travaux sur le poids économique de la filière nautique engagés dans plusieurs régions (Pays de Loire, Occitanie, Sud PACA…) qui mèneront en 2020 à la mise en place d’un observatoire permanent des retombées économiques du nautisme sur le littoral métropolitain ;
  • le travail sur une nouvelle organisation du sport associant les acteurs économiques et sociaux-éducatifs aboutissant à la mise en place d’une expérimentation en Région Bretagne ;
  • la prise en compte de l’importance du sujet des dragages pour les ports de plaisance, central pour leur équilibre économique ;
  • la volonté des usagers de développer une pêche de loisirs en mer durable et éco-responsable et de mettre en œuvre les axes de la charte d’engagements et d’objectifs signée en 2010.

Les enjeux environnementaux au cœur des préoccupations de le filière nautique pour 2019

Ports propres, navires à moindre impact, déconstruction, usages durables, réforme fiscale, éducation à l’eau… la feuille de route pour 2019 est dense.

La préservation du milieu est une nécessité pour un développement harmonieux de la filière nautique. La CNP appelle à favoriser l’essor d’une nouvelle « génération nautique » par une politique puissante de développement d’éducation à l’eau reposant sur un partenariat public privé.

L’évolution de la fiscalité de la plaisance (DAFN) annoncée par le Gouvernement devra répondre au développement durable de la filière. La CNP appelle à moderniser cette fiscalité pour qu’elle puisse participer à l’économie de la filière et qu’elle contribue pleinement à la transition durable.

Le potentiel des eaux intérieures et du nautisme ultra marin doit se développer. La CNP élargira ses travaux à ces « nouvelles frontières » qui renforcent la dynamique nautique française.

Mutation nécessaire des ports de plaisance, les élus locaux doivent se saisir de l’enjeu économique et social des infrastructures et participer activement à l’essor portuaire. La CNP appelle le gouvernement à sécuriser juridiquement les autorisations d’occupation temporaire (AOT) du domaine public maritime.

Afin de mieux préserver les ressources halieutiques, la CNP appelle les services de l’Etat à mettre en œuvre pour les espèces menacées la recommandation des associations et fédérations d’usagers d’une déclaration obligatoire et gratuite des pêcheurs de loisirs. La planification maritime, entrera en juin prochain dans une phase d’écriture des projets territoriaux. Au-delà des concepts, la CNP entend travailler au sein du Comité du nautisme et de la Plaisance à la mise en place d’une politique de moyens dédiés.


Professeur de courage

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Jour 130: Jean-Luc Van Den Heede décide de continuer à concourir pour la GGR

Le Français va réparer son mât en mer.
Tapio Lehtinen fait un arrêt prolongé à la porte de Hobart pour réparer son gréement.

Dateline 15:00 UTC 08.11.2018 – Hobart, Tasmania

Jean-Luc Van Den Heede, le leader en course, aux prises avec un mât endommagé lors d’une tempête à 1 900 milles à l’ouest du Cap Horn, a décidé de poursuivre la course jusqu’aux Sables d’Olonne.

Au cours d’une conversation par téléphone satellite avec Don McIntyre, le Président de la course, tôt ce matin, le circumnavigateur en solitaire âgé de 73 ans qui continue de jouir d’une avance de 1 500 milles sur le deuxième, le Néerlandais Mark Slats, a déclaré qu’il a décidé de faire la meilleure réparation possible en mer et de continuer la course. Le Français a déclaré à McIntyre: « Le pire qui puisse arriver, serait que je perde mon mât et que j’ai mon gréement de fortune prêt à l’emploi. »

McIntyre a ajouté: «Pour le moment, sa seule autre option est de se détourner de 2000 milles de la route vers un port chilien et d’être relégué en catégorie Chichester pour avoir fait une escale pour effectuer les réparations.” Il pense que s’il parviendra à passer le cap Horn et à se diriger vers le nord dans l’Atlantique, où il y aura davantage de ports de replis plus proches, s’il avait encore des problèmes avec le gréement de son Rustler 36 Matmut.

Don a ajouté. “Cela nous donne une vraie course jusqu’à l’arrivée. Mark Slats (Ohpen Maverick) a environ 90 jours pour le rattraper et doit maintenant faire 1 nœud de plus que Jean-Luc sur la distance restante jusqu’aux Sables d’Olonne. Cela signifie que Mark est véritablement incité à battre Matmut en fonction de ses propres moyens, alors que Jean-Luc doit pousser le bateau aussi fort que possible dans les limites de son mât endommagé».

C’est une bien meilleure option pour le Néerlandais extrêmement compétitif que de gagner par défaut et que le résultat soit gâché comme pour Sir Robin Knox-Johnston injustement 50 ans auparavant avec les mots «mais il n’a gagné que parce que… (Dans le cas de RK-J Le Français Bernard Moitessier, qui avait 19 jours de retard sur l’Anglais au cap Horn, avait décidé de continuer son tour du monde pour sauver mon âme.)

Pénalité de temps

Van Den Heede a demandé une pénalité de temps à ajouter à son temps de course après avoir utilisé son téléphone satellite à deux reprises après que le mât ait été endommagé pour appeler sa femme. Les règles de la GGR ne permettent l’utilisation de téléphones comme mesure de sécurité que pour joindre la Direction Course. Toutes les autres communications doivent s’effectuer via HF, VHF ou réseau de radio-amateur, exactement comme lors de la première course du Golden Globe du Sunday Times de 1968/69.

Les organisateurs de la course annonceront leur décision demain, mais McIntyre a reconnu aujourd’hui que si Van Den Heede ne tirait aucun avantage matériel des deux appels, ils étaient soucieux d’imposer une pénalité de 18 heures, identique à celle infligée à l’Américain Istvan Kopar après s’être arrêté sur les îles du Cap-Vert pour réparer le mécanisme du régulateur d’allure de son voilier, Puffin.

Cliques ici voir le rapport de Don McIntyre sur la conversation téléphonique avec Jean-Luc Van Den Heede

Tapio Lehtinen fait un arrêt prolongé à la porte de Hobart pour réparer son gréement.

Le skipper finlandais Tapio Lehtinen a finalement atteint le point de dépose des films BoatShed Com à Hobart, à la 6e place, mardi après une lutte contre le sommeil de 54 heures, et contre des vents inconstants pour réussir à naviguer jusqu’au fin fond de la Tasmanie en remontant le fleuve Derwent à la voile. Son voiler Gaia 36 Asteria a subit une panne de moteur au début de la course et, le Finlandais n’a pas eu d’autre choix que d’attendre le vent.
«J’ai appris à manœuvrer mon voilier de 6 mètres sans moteur depuis 36 ans, mais ce bateau est un peu plus difficile à manoeuvrer, en particulier avec toutes les bernacles accrochées sur le gouvernail.» A-t-il expliqué lorsqu’il a finalement réussi à se mettre au mouillage.

« Les bernacles sur Asteria sont tout aussi envahissantes que sur le Rustler 36 One and All d’Uku Randmaa, qui occupe la troisième place, » a observé Don McIntyreTapio subit une énorme prolifération de ces crustacés qui doit lui coûter au moins 1 nœud en vitesse de progression. ”

À la différence de bernacles, Lehtinen a parlé avec générosité de ses expériences. « J’adore la mer. J’aime naviguer, cette course est fantastique et me donne une grande énergie. Il y a une grande camaraderie entre les marins et j’aime surtout la mer, la vie, les oiseaux et les vagues. ”

Il a dit qu’il avait vu très peu de pollution. «Le défi est de garder les océans tels qu’ils sont. Je n’ai vu aucun mal causé par l’homme dans l’océan Austral. « 

Parlant de son bateau qui a été largement rénové pour la course mais qui a été remis à l’eau très proche de la date du départ, il a ajouté : “Cela s’est avéré être une expérience de bricolage par soi même depuis le début et tout au long de la descente de L’atlantique. J’avais mes outils, mes colles et mes vis essayant chaque jour de résoudre les problèmes qui me coûtaient beaucoup de temps. Mais je suis assez content de son état maintenant. Ce serait bien d’avoir un moteur en état de marche, mais je me sens en sécurité à bord du bateau, ce qui est très important. Cette course est très compétitive, mais le concurrent le plus important est la mer et je pense que le bateau est maintenant apte au combat. »

Asteria et son skipper sont sortis indemnes de la tempête. «Parfois, les vents sont effrayants mais le bateau a été reconstruit comme un tank et je n’ai pas senti la tempête de l’intérieur. Mon Windpilot (système de régulation d’allure) fonctionne de manière très fiable et je n’ai donc pas du tout besoin de le barrer à la main. Je n’ai besoin d’être sur le pont que pour régler les voiles et le pilote. J’ai peut-être été l’un des plus chanceux de la flotte à éviter les pires tempêtes et je n’avais que la grand-voile au 4ème ris et le tourmentin de sorti une fois. ”

Après avoir passé la nuit au mouillage, Lehtinen a prolongé son séjour de 10 heures supplémentaires pour vérifier son gréement et régler un problème de drisse au sommet du mât. Il a finalement repris la route à 18h30 heure locale, après avoir passé 36 heures à la porte de Hobart.

Le prochain bateau GGR à arriver à la porte de Hobart devrait être l’Australien Mark Sinclair sur son Lello 34 Coconut. Il a prévu un ETA pour le 15 décembre.

Cliques ici pour visionner une interview complète de Tapio Lehtinen au cinéma à Hobart

Positions des skippers de la flotte GGR à 15:00 UTC 8.11.18 aujourd’hui (16:00 en France)

  1. Jean- Luc VDH (FRA)Rustler 36 Matmut
  2. Mark Slats (NED)Rustler 36 Ohpen Maverick
  3. Uku Randmaa (EST) Rustler 36 One and All
  4. Susie Goodall (GBR) Rustler 36 DHL Starlight
  5. Istvan Kopar (USA) Tradewind 35 Puffin
  6. Tapio Lehtinen (FIN) Gaia 36 Asteria
  7. Mark Sinclair (Aus) Lello 34 Coconut
  8. Igor Zaretskiy (RUS) Endurance 35 Esmeralda

RETIRED

  1. Ertan Beskardes (GBR) Rustler 36 Lazy Otter
  2. Kevin Farebrother (AUS) Tradewind 35 Sagarmatha
  3. Nabil Amra (PAL) Biscay 36 Liberty II
  4. Antoine Cousot (FRA) Biscay 36 Métier Intérim
  5. Philippe Péché (FRA) Rustler 36 PRB
  6. Are Wiig (NOR) OE 32 Olleanna
  7. Gregor McGuckin (IRE) Biscay 36 Hanley Energy Endurance
  8. Abhilash Tomy (IND) Suhaili replica Thuriya
  9. Francesco Cappelletti (ITA) Endurance 35 007
  10. Loïc Lepage (FRA) Nicholson 32 Laaland
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VDH touché par la tempête à son tour

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Jour 127 Istvan Kopar passe la porte de Hobart en toute sécurité

Tapio Lehtinen survit à la tempête et devrait être à Hobart demain
Susie Goodall reprend la course après s’être mise à l’abri de la tempête
Maintenant une course pour la 3ème place

Istvan Kopar, skipper américano-hongrois de la GGR qui navigue à bord du Tradewind 35 Puffin, a fait un compte-rendu glaçant de la récente tempête dans le Grand Sud. Elle a balayé la flotte alors que les concurrents de la mi-course tentaient d’atteindre ou de quitter la porte de passage, point de dépose imposée à Storm Bay, en Tasmanie.

« Je ne suis pas heureux dans mon bateau, je peux vous le dire! », s’est exclamé un Kopar épuisé, contraint de s’abriter près de la plage de South Port avant de poursuivre sa route autour du Cap Sud-Est de la Tasmanie. En essayant d’atteindre les côtes au plus fort de la tempête et de trouver un mouillage pendant la nuit, il a déclaré: «Brutal – Les quatre derniers jours m’ont mené à bout. J’aurais été beaucoup plus heureux au large ».

Il est arrivé au point de dépose à Hobart sans radio, radiogoniomètre ni montre précise. «Vous ne savez vraiment pas où vous êtes et ça soufflait au moins à 50 nœuds. En ce moment, je suis plus attiré par le jardinage que par la navigation hauturière. « 

POINT PRESSE: Jean-Luc Van Den Heede, le leader de la course, s’est fait coucher et son gréement est endommagé

À 15h00 UTC, le 5 NOV. Jean-Luc Van Den Heede a contacté le fondateur de la GGR, Don McIntyre, pour l’informer que son Rustler 36 Matmut avait été renversé à environ 150°, ce qui a endommagé l’axe transversal des plaques de connection qui retient les quatre bas haubans. Le mât n’est pas tombé, mais il n’est pas correctement tendu. L’axe a fendu sur 5 cm la section du mât et a relâché le gréement. Il est toujours dans la tempête avec une mer de 11 mètres et des vents de 65 noeuds. Les conditions devraient s’améliorer dans les prochaines heures.

Le Français des Sables d’Olonne, âgé de 74 ans, navigue maintenant au portant sans voilure jusqu’à ce que les conditions s’améliorent. Il effectuera ensuite une réparation qui lui permettra de remonter à la voile et de se rendre à Valparaiso, au Chili, où il effectuera une réparation permanente.

Jean-Luc n’a pas été blessé lors du retournement, et n’a demandé AUCUNE ASSISTANCE pour le moment. Il est confiant sur le fait qu’il peut se rendre à Valparaiso en toute sécurité. Cela signifie qu’il passera dans la catégorie Chichester une fois qu’il aura rejoint ce port pour effectuer les réparations.

Ce n’est pas une alerte de code orange pour la GGR et Jean-Luc maîtrise bien la situation. L’équipe GGR surveillera sa progression jusqu’au port d’escale.

 

 

Kopar a attribué le manque de préparation à son mauvais début de course. «Je me suis retrouvé à la dernière place avant que je puisse trouver un moyen de réparer mon régulateur d’allure, et je n’avais jamais sorti mon spinnaker avant le départ. Cette première fois, c’était effrayant !”

«Mon objectif principal est de sauver le gréement, de sauver le bateau et d’arriver au bout. Pour le moment, je me sens plus proche de la réussite de Joshua Slocum (premier à parcourir le monde en solo en 1895-1898) que de Robin Knox-Johnston (premier à effectuer une circumnavigation en solo sans escale et à remporter la Golden Globe Race du Sunday Times en 1968/69). Je ne peux même pas recevoir de signal horaire – Ce n’est pas bon. Tout est approximatif. »

La «malchance» de Kopar a commencé avec ‘obligation de se familiariser avec le système de régulateur d’allure dès le départ. Elle s’est prolongée avec une vague scélérate qui a noyé beaucoup d’électronique et de livres et a inondé la cabine principale de 300 litres d’eau. La goutte qui a fait déborder le vase a été un oiseau qui a tenté d’atterrir sur sa tête de mât, tordant l’un des bras de ses antennes de radio VHF et interrompant le signal.

Il n’a pas vérifié son réservoir d’eau douce avant le départ et dit maintenant : «Au Ghana, ils ont une eau plus propre que moi.» Il a également ajouté que l’intérieur de son bateau rempli de moisissures «n’est pas sain – pas bon du tout».

Ces situations pourraient-elles affecter ses mains? «Mes ongles se séparent de la chair. Les coupures ne me dérangent pas, mais l’état de mes ongles me fait peur. Ils sont noirs. Je ne sais pas si cela est dû à une infection fongique, à l’eau de boisson ou à un champignon à l’intérieur du bateau. « 

Il regrette d’avoir dû traverser l’Atlantique pour rejoindre le départ dans les temps, plutôt que de s’être concentré sur la connaissance de son bateau. Mais toujours souriant, il a ajouté plus positivement. « Maintenant, je suis sur le point de rattraper mon retard et j’aimerais rattraper Susie Goodall à la 4ème place – j’ai donné ma parole à sa mère avant le départ que je prendrais soin d’elle! » plaisante-t-il.

Il y a certes une course maintenant, pas pour la 4ème place, mais pour conquérir un podium jusqu’aux Sables d’Olonne. Kopar, Goodall et Tapio Lehtinen (6e) qui devrait arriver à Hobart demain (mardi), ont tous les yeux rivés sur l’Estonien Uku Randmaa et son combat pour maintenir le rythme de son voilier One and All.

4000 milles devant ce groupe, le leader de la course, Jean-Luc Van Den Heede, est actuellement confronté à ce qui est devenu l’un de ses plus gros tests à ce jour. Lors d’une conversation de deux minutes avec le QG de la course aux Sables d’Olonne, il a parlé de vents de 65 noeuds et de mers de 11 mètres. Mais au moins, il se trouve maintenant à moins de 1 900 milles du cap Horn, que le Français comptait boucler autour du 21 novembre.

Cela contraste avec les performances de l’Australien Mark Sinclair et du Russe Igor Zaretskiy, à plus d’un océan d’écart du Rustler 36 Matmut de Jean-Luc. Zaretskiy, qui a eu du mal à réparer un étai endommagé et a souffert de plaies aux mains, a enregistré une VMG moyenne de 2,3 noeuds au cours des deux derniers mois.

Sinclair profite clairement beaucoup plus de sa solitude, mais sa VMG moyenne sur la même période n’est que de 2,8 noeuds. La semaine dernière, il a pris le temps de retrouver et de photographier le voilier abandonné de Gregor McGuckin, Hanley Energy Endurance«Toujours à flot et émettant un signal AIS», a-t-il déclaré au QG de la course. Sinclair espère atteindre la porte de Hobart le samedi 8 décembre.

D’ici là, Van Den Heede et le Néerlandais Mark Slats (Ohpen Maverick), deuxième, devraient se diriger vers le nord de l’Atlantique.

Extrait de la dernière vacation radio de Jean-Luc :

05/11/18
Vu les mauvaises conditions météo le PC course du GGR a dû établir la communication à 2 reprises :

Première vacation

 » Bonjour à tous,

Je suis en pleine dépression, je subis un gros coup de vent avec des rafales nombreuses que j’estime à 50 nœuds et une mer très forte. Je pense que le paroxysme est passé. Pour l’instant je suis obligé de remonter nord est pour ne pas prendre les vagues de travers, si je prenais les vagues de travers, le bateau se serait couché plusieurs fois. J’ai un petit bout de toile à l’avant, je fais le gros dos. Je rappellerai peut-être cet après-midi quand ça se sera calmé un peu parce que je suis à l’intérieur du bateau et la communication ne passe pas très bien. »

Seconde vacation

« Je viens d’essuyer une très forte dépression qui vient de se terminer avec des vagues importantes, des creux de 6 à 7 mètres, malheureusement ce n’est pas fini. Demain j’en ai une autre qui suit et qui va lever une mer encore plus grosse à mon avis. Avec du sud et moi je dois descendre donc ce n’est pas du tout la bonne direction.Je cumule les mauvaises nouvelles cette semaine mais on va patienter. J’ai une avance assez confortable qui me permet de faire le gros dos pendant ces 2 jours et j’espère qu’après les vents d’ouest vont revenir et que je pourrai faire enfin route vers le Cap Horn. J’en suis à 2 semaines si tout va bien mais il faut que tout aille bien, que les vents soient dans la bonne direction ce qui n’est pas le cas. Pour l’instant je sauvegarde le bateau et le bonhomme, pour l’instant il n’y a rien de cassé et tout va bien. J’ai la trinquette toute seule en ce moment, un tout petit bout de trinquette et j’essaye de progresser le plus possible dans la bonne direction. J’espère que ce sera mieux la semaine prochaine, que je serai descendu un peu ce qui n’est pas le cas en ce moment.

Bonne semaine à tous ! »

Les messages quotidiens de ces derniers jours :

16 oct – Demain je passerai 180 degrés des longitudes et à celles du retour !

16 oct – Tvb ! Je ralentis volontairement pour laisser passer grosse dépression.

17 oct – C’est la prochaine dépression qui me fait ralentir pour qu’elle passe devant ! Tvb

18 oct – Matmut paré pour tempête. Très grosse houle. Fin dans 15heures !

18 oct – Le plus gros est passé mais il y a une mer grandiose creux 6/7m.

19 oct – Vent fort. Quand la mer s’apaisera je ferai de l’est. Patience ! Tvb

19 oct – Je remets Matmut en progression normale. Super…

20 oct – Je réduis un peu la vitesse pour l’adapter à la houle qui revient.

20 oct – On avance bien avec ce bon vent sw malgré la forte houle.

22 oct – Bon petit vent de travers et la mer qui se calme enfin !


JOUR 120: LES BERNACLES – LA PLAIE DES NAVIGATEURS EN SOLITAIRE

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Jour 120: Les bernacles – la plaie des navigateurs en solitaire

L’arrivée de Susie Goodall à Porte de passage de Hobart
Qu’est-il arrivé aux voiliers abandonnés?
Lettre de Loïc Lepage

Situation a 16:00 UTC 29.10.2018 – Hobart, Tasmania

Quand Uku Randmaa a quitté la porte de passage de Hobart, point de dépose des films- BoatShed.com Drop point, en 3ème position du classement de la Golden Globe Race Samedi dernier, il ne pensait pas à rattraper son écart avec le second du classement, le Hollandais Mark Slats, mais seulement à rester devant Susie Goodall. Celle-ci est attendue à la porte de Hobart demain dans la nuit à la 4ème place.
Le problème d’Uku ? Les bernacles. La quille de son Rustler 36 One and All en est couverte et n’étant pas un passionné de natation, Uku se demande comment s’en débarrasser. Il a de plus oublié son masque et ses palmes au départ de la course aux Sables d’Olonne.

Don McIntyre, le Président de la Course actuellement à Hobart pour accueillir les premiers skippers précise : “Je n’ai jamais vu cela de toute ma vie de navigateur. J’étais tellement triste de voir le bateau partir sachant qu’ils continueraient à se développer jusqu’à la fin de la course. Les barnacles ralentissent le bateau de 0.5 à 1 noeuds à chaque heure de navigation. Cela représente 12 à 24 milles perdus sur les 100 jours à venir!”
Mais le navigateur estonien n’est pas seul face à ce dilemme.

Le concurrent finlandais Tapio Lehtinen, actuellement à la 6ème place, a rapporté le même problème hier. Se demandant pourquoi son Gaia 36 Asteria ne naviguait pas à la même allure que celui de Susie Goodall, le DHL Starlight, et perdait aussi du terrain sur Puffin, le Tradewind 35 d’Istvan Kopar. Il y a 2 semaines, les 2 avançaient au coude-à-coude à un rythme quotidien. Tapio a plongé pour vérifier sa coque et il a été surpris de la voir infestée de bernacles. Mais comme la température de l’eau à cette latitude- 41°S est d’environ 11°C, il faisait trop froid pour les enlever. Les incrustations étaient de toute façon trop difficiles à retirer et Tapio a prévu de fabriquer un grattoir pour nettoyer sa coque sur la route entre ici et Hobart.

Mark Slats a aussi souffert de ces berniques sur la coque de son Rustler 36 Ohpen Maverick. Le 4 Octobre dernier, le Hollandais a rapporté : “J’étais vraiment surpris de voir la quantité. J’ai été à l’eau lors d’une période de calmes et il m’a fallu 2 heures pour nettoyer la coque. J’ai utilisé un couteau puis du papier émeri et j’ai fini par un tampon à récurer. Je suis sorti de l’eau comme un glaçon. L’eau était gelée et je ressentais une barre au front, mais après 15 minutes, vous vous habituez.”

Est-ce que ces expériences remettent en cause l’inefficacité des antifouling d’aujourd’hui ? Ces bateaux ont tous eu leur coque repeinte à la fin du mois de Mai et les revêtements et autres “coatings” n’avaient pas plus de 6 mois et n’ont pas duré plus de 6 semaines dans une eau très froide.

Lionel Régnier, qui a aidé Uku Randmaa et Jean-Luc Van Den Heede le leader de la GGR pendant leurs dernières préparations nous précise que : “L’antifouling de Uku a été fait juste après celui de Jean-Luc mais ce n’est pas le même et seulement 2 couches contre 3+1 chez Jean-Luc, même procédé et même applicateur. La dernière couche chez Jean-Luc était avec poudre de cuivre et l’ensemble est demi-érodable … il n’a pas plongé depuis le départ, les bernacles ce sont accrochés uniquement sur le gelcoat ..”

Tôt aujourd’hui, Jean-Luc presque à la moitié du Pacifique et à quelques 2000 miles devant Mark Slats, a rapporté par téléphone qu’il a navigué sous spi à 7 noeuds ces dernières 48 heures. « Sous spi jour et nuit. Un peu stressant pour dormir ! »
Il a seulement quelques bernacles sur la coque au-dessus de la ligne de flottaison et il a dit : “On dirait une croisière dans le Pacifique avec quelques milles”. L’homme de 73 ans ajoute qu’il a encore une belle variété d’aliments à bord avec des oignons, de l’ail, 150 litres d’eau – et plein de vin! A part sa famille, rien ne lui manque.

Hormis pour les bernacles, Randmaa était aussi de bonne humeur au cours de son passage à Hobart bien qu’un peu amaigri. “Oui, j’ai perdu quelques kilos et en perdrai encore, je paraîtrai encore plus jeune au retour” ajouta-t-il en plaisantant.

Et le plaisir ? “ C’est l’une des choses les plus importantes. Il faut que ça te plaise mais quelquefois c’est dur !”. Il a aussi exprimé une certaine satisfaction sur son choix de bateau “Les Rustlers occupent de la 1ère à la 4ème place et je n’ai de problème ni avec le gréement ni avec les voiles”. Il a cependant admis qu’il n’avait qu’une manivelle de winch, ayant oublié les autres.

Sur les tempêtes, il rapporte que “c’est chaque fois différent pour chacun. Pendant l’une d’entre elles, j’ai tout affalé “ Je n’ai pas de lest – je pense que c’est trop dangereux pour arrêter le bateau, mais dans de mauvaises conditions, je traîne un bout de remorquage à la poupe pour rester face au vent. Pendant une tempête j’ai utilisé mes voiles de spi -elles étaient sales et avaient besoin d’un nettoyage et j’en ai accroché 4 à l’arrière du bateau.” Il dit que les problèmes de voilure arrivent souvent dans les zones de calmes plutôt que lors de tempêtes. “Ce n’est pas bon pour elles de claquer, alors je les descends. Je perds des milles mais ça vaut le coup (d’éviter des déchirures)”

Pour l’interview en entier cliquez ici

Qu’est-il arrivé aux voiliers abandonnés dans l’Océan Indien?

Le Français Loïc Lepage, ayant démâté le 20 octobre dernier, a ouvert l’une des vannes d’entrée d’eau pour saborder son Nicholson 32 Laaland, pour raisons de sécurité, avant de l’abandonner et d’embarquer sur le vraquier japonais SHIOSAI le 23 octobre au matin. Le signal de suivi du voilier s’est éteint quelques heures plus tard, signalant qu’il avait bien coulé.

Thuriya, le bateau d’Abhilash Tomy, et Hanley Energy Endurance celui de Gregor McGuckin, ont tous deux été laissés à flot et abandonnés à 45 milles au sud d’une réserve marine entourant les îles Amsterdam et de St Paul. La batterie alimentant le tracker de Thuriya a cessé d’émettre le 3 octobre, mais celle de Hanley Energy Endurance toujours à la dérive continue d’envoyer sa position.

Dans quel état est-il? Pourrait-il être sauvé?

L’Australien Mark Sinclair, à la 7ème place à bord de son Lello 34 Coconut, est passé près de l’île d’Amsterdam vendredi dernier et se trouve maintenant à moins de 180 milles du voilier irlandais. Il va essayer de rejoindre sa position au cours des deux prochains jours, pour le photographier, et faire un rapport sur son état.

Autres rencontres

Y a-t-il beaucoup de passage dans l’océan Austral ? Semble-t-il. Istvan Kopar et son voilier Puffin ont été repérés et photographiés la nuit dernière (dimanche 28 octobre) par L’Astrolabe, navire de la Marine Française.

Aussi, le vraquier japonais Shiosai, qui a porté secours à Loïc Lepage la semaine dernière, est passé aux abords d’Esmeralda, l’Endurance 35 d’Igor Zaretskiy, actuellement en 8ème position de la course avec quelques difficultés à suivre le reste de la flotte. Le navire a communiqué avec Igor à la VHF et a été notifié que «Tout va bien» à bord.

 

L’arrivée de Susie Goodall à Porte de passage de Hobart

Susie Goodall devrait maintenant arriver au Boatshed.com Hobart Film Gate entre 8h00 UTC (00h Hobart / 9h France) et 18h00 UTC le 30 octobre (19h France – 06h Hobart le 31 octobre).
Suivre les mises à jour en direct et les interviews sur www.facebook.com/pg/goldengloberace/

 

Lettre de Loïc Lepage

Pour la première fois depuis son sauvetage le 23 octobre 2018, et toujours à bord du SHIOSAILoïc Lepage a écrit le récit de son démâtage et de son sauvetage, donnant ainsi un nouvel éclairage sur son expérience.

Hi Don,

Samedi 20 octobre (16h bord – 10h TU) – Vent SW 25.30nds et plus sous des grains fréquents. Mer assez forte (4 à 5 m) GV à 2 ris et foc de route, tribord amures. Vitesse 6 nds et plus sous les grains, grand largue. Je lis à l’intérieur. Sous l’un des nombreux grains j’entends un bruit de rupture métallique au vent. Le temps d’enfiler les bottes, le mât bascule de quelques degrés et sort de son logement sur la quille sur lequel il est posé. C’est le bas hauban arrière qui s’est rompu. Je prends la barre et à l’aide du régulateur et de son safran, je décide d’empanner (manoeuvre plus rapide que le virement avec cette mer.) Le temps que Laaland réagisse, le mât prend une inclinaison plus importante et c’est le hauban qui cette fois-ci casse. C’est la rupture du mât à 50 cm du pont. C’est fini. Cela a duré quelques minutes. Je suis trempé et prends le temps de me changer. J’étais botté mais ne portais que des sous-vêtements. Je ressors avec cisaille, scie à métaux, pince pour larguer le mât. Tout en libérant le gréement, je constate que l’origine de la rupture se situe au niveau du sertissage bas (niveau cadène). Le pataras a “scalpé” l’aérien du régulateur Hydrovane.

Le temps de tout larguer, le mât a percuté 3 ou 4 fois la coque sous la flottaison lorsque le bateau plongeait dans le creux des vagues.
Je laisse à poste l’étai relié au mât pour faire ancre flottante et Laaland se “stabilise” dans cette mer toujours forte.

Il est 18h (bord), il fait nuit et je fais part au PC course de la situation. Je leur dis que j’attends le jour pour établir un gréement de fortune. À ce moment, le bateau est toujours “sec” et je pensais que les coups de butoir du mât n’avaient fait que quelques égratignures!

Quelques heures plus tard, vers 23h, j’aperçois de l’eau sous ma bannette (je dors au centre entre mes 2 coffres de ravitaillement). Il y a une voie d’eau. Je cherche l’origine de l’infiltration : elle se situe au fond de la coque, au niveau du réservoir d’eau, sous un contre-moulage des toilettes. Je commence à défoncer au marteau et burin ce contre-moulage mais décidément le trou ou la fissure est inaccessible. Il faudrait tout abattre: cloisons coffres pour atteindre cette voie d’eau. J’ai ce qu’il faut pour un colmatage (résine prise rapide) mais la je me contente pour l’instant de bourrer les espaces avec ce que j’ai sous la main.
L’eau qui envahit le carré s’écoule dans un puisard d’une contenance de 30 litres environ.
J’actionne la pompe électrique qui le vide en 3 ou 4 minutes. J’évalue entre 15 et 20 minutes le temps qu’il se remplisse à nouveau et je commence à pomper manuellement avec la pompe de cale qui se situe dans le cockpit.

C’est vers minuit, je crois, que je fais part à la Direction de course de la situation. Comme je n’ai pas espoir de remédier à cette voie d’eau correctement et si par ailleurs elle s’aggrave, je décide d’actionner l’EPIRB.

Dimanche 22 octobre. Il est midi (environ 18h00 après le démâtage). Je constate que la voie d’eau se stabilise à 30 et 40 litres toutes les vingt minutes après pompage.

J’aurais bien voulu installer le gréement de fortune pour faire une route nord plus rapide pour me situer sur une trajectoire d’une route cargo, mais je ne pouvais pas à la fois barrer (je n’ai plus de régulateur d’allure – aérien brisé) et pomper toutes les demi-heures. Par ailleurs, utiliser le pilote électrique (sous scellé) aurait très rapidement affaibli les batteries. De toutes façons, je dérivais Nord nord-est à 1 à 2 nds le vent semblait régulier d’Ouest à Sud-Ouest. Et sous gréement de fortune j’aurais fait peut-être 2 nœuds de plus maximum.

Les panneaux solaires sont opérants car il y a de belles éclaircies mais impossible de démarrer le moteur. Les vagues embarquées dans le cockpit ont noyé le tableau de démarrage (panneau plexis déboité).

Ce dimanche après-midi, la Direction de course m’annonce qu’un cargo à 400 milles au Nord pourrait être sur moi mardi. Entre-temps, Francis TOLAN de “la longue route” se propose également de se dérouter (il est à 200 milles au Nord). Il loupera le rendez-vous de l’opération de sauvetage, de peu. Merci à lui pour son dévouement.

Lundi 22 octobre. Après avoir asséché les contacts du tableau de démarrage, le moteur est opérationnel. Il me servira beaucoup lors du sauvetage le lendemain matin.

Le cargo est en vue dans la nuit vers 23h. J’ai installé un feu flash en bout de tangon et aidé du projecteur à main, il m’aperçoit et se stabilise à environ 1m de moi. On attend le lever du jour vers 5h00. Un avion de la marine australienne m’avait proposé la veille de me larguer une pompe que j’ai refusé car j’arrivais à étaler la voie d’eau. J’avais deux pompes manuelles en plus de la pompe électrique.

6h00, début de l’opération. SHIOSAI se rapproche et se met à mon vent à environ 400m mais décide de renouveler l’opération pour être plus proche sauf que pour cette deuxième tentative, il se stabilise cette fois sous mon vent ! !

Aussi je lui propose de faire mouvement, de mettre le moteur pour me placer sous son vent très proche de lui. Moteur à “fond”, j’arrive à 50m de lui et l’équipage se décide à mettre leur bateau de survie à l’eau pour venir me chercher.

Il y a toujours 20 à 25 nœuds de vent. Très vite, je m’aperçois que leur canot n’est pas très bien manœuvrant et qu’ils ont beaucoup de difficultés à se rapprocher de moi pour que je puisse embarquer. Cela dure 20 bonnes minutes. En attendant, je fais signe à l’équipage du cargo de me lancer un bout pour récupérer mes trois sacs étanches. Ce sera ça en moins à embarquer quand le canot arrivera dans sa manœuvre car pendant ce temps il fait toujours des “ronds dans l’eau”. Du coup, l’équipage me propose de m’amarrer carrément au cargo. Deuxième haussière lancée et je suis amarré à une dizaine de mètres de sa poupe.
En même temps, il laisse tomber une échelle de corde. Je m’y approche au moteur et tente de monter mais mon harnais croche une main courante et me stoppe dans mon ascension ! Je m’affale sur le pont ! Je ne tente pas une seconde fois et attends patiemment le canot qui quelques minutes plus tard arrive enfin à se rapprocher de LAALAND suffisamment pour m’y agripper. L’amarrage pour la remontée sur le cargo a été également difficile.

L’opération aura duré plus d’une heure je crois, tout en étant survolé par la Marine Australienne. J’avais arrêté de pomper depuis environ 2h, et laissé la pompe électrique en marche mais juste avant de monter à bord, j’ai ouvert 2 vannes de prise d’eau de mer et enlevé la sonde qui fermait le speedo pour que Laaland coule plus rapidement.

Le capitaine Raphaël VIRTUDAZO et l’équipage philippin m’accueillent chaleureusement. Direction Las Palmas sur SHIOSAI, cargo japonais de 280 mètres de long transportant 30 000 tonnes d’huile alimentaire pour Rotterdam.. Arrivée prévue le 23 novembre.

Loïc

 

Positions des skippers de la flotte GGR à 16:00 UTC aujourd’hui (17:00 en France)

  1. Jean- Luc VDH (FRA)Rustler 36 Matmut
  2. Mark Slats (NED)Rustler 36 Ohpen Maverick
  3. Uku Randmaa (EST) Rustler 36 One and All
  4. Susie Goodall (GBR) Rustler 36 DHL Starlight
  5. Istvan Kopar (USA) Tradewind 35 Puffin
  6. Tapio Lehtinen (FIN) Gaia 36 Asteria
  7. Mark Sinclair (Aus) Lello 34 Coconut
  8. Igor Zaretskiy (RUS) Endurance 35 Esmeralda

RETIRED

  1. Ertan Beskardes (GBR) Rustler 36 Lazy Otter
  2. Kevin Farebrother (AUS) Tradewind 35 Sagarmatha
  3. Nabil Amra (PAL) Biscay 36 Liberty II
  4. Antoine Cousot (FRA) Biscay 36 Métier Intérim
  5. Philippe Péché (FRA) Rustler 36 PRB
  6. Are Wiig (NOR) OE 32 Olleanna
  7. Gregor McGuckin (IRE) Biscay 36 Hanley Energy Endurance
  8. Abhilash Tomy (IND) Suhaili replica Thuriya
  9. Francesco Cappelletti (ITA) Endurance 35 007
  10. Loïc Lepage (FRA) Nicholson 32 Laaland

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PLANÈTE Floatgen, la première éolienne flottante française à produire de l’électricité

La première éolienne flottante à produire de l’électricité sur les côtes françaises est en service. © fotoak80, Fotolia

PLANÈTE

ACTUALITÉClassé sous :ÉNERGIE RENOUVELABLE , ÉOLIENNE FLOTTANTE , LE CROISIC
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Futura avec l’AFP-Relaxnews

Installée au large du Croisic, en Loire-Atlantique, l’éolienne flottante a commencé à alimenter le réseau électrique le 18 septembre. Prévue pour fournir de l’électricité à l’équivalent de 5.000 habitants, Floatgen marque un premier pas vers le déploiement plus large de cette technologie.

L’incroyable construction d’une éolienne en time-lapse  L’éolien fait partie des énergies renouvelables, il y a donc fort à parier que le parc va se développer au cours des prochaines années. L’assemblage d’une éolienne est long et souligne à quel point ces structures sont un bijou technologique, comme on peut le voir durant cette vidéo.

La première éolienne flottante installée sur les côtes françaises a commencé à alimenter le réseau électrique, ont annoncé mercredi les porteurs du projet. « Le raccordement du câble d’export électrique puis une ultime série de tests réalisés ces derniers jours ont permis à l’éolienne Floatgen (…) d’entrer définitivement en production ce mardi 18 septembre », indique un communiqué.

Débuté en 2013, le projet réunit sept partenaires européens dont Ideol, qui a conçu l’ensemble du système flottant et a fourni l’éolienne, l’École centrale de Nantes qui exploite le site d’expérimentation et Bouygues travaux publics qui a construit la fondation flottante. Il est soutenu par l’Union européenne, l’Ademe et la région Pays de la Loire. Ideol doit installer une seconde unité au large du Japon. Cette annonce constitue « le point de départ d’un déploiement en série d’éoliennes en mer et représente une opportunité unique [pour la France, ndlr] de devenir leader mondial de l’éolien flottant ».

Floatgen, la première éolienne flottante française inaugurée à Saint-Nazaire, le 13 octobre 2017. © Loic Venance - AFP/Archives

D’autres éoliennes flottantes sont prévues

Cette première éolienne marine en France, de taille modeste par rapport à celles qui seront amenées à lui succéder, a la particularité d’être flottante. Il s’agit d’une technologie encore émergente. Équipée d’une turbine de deux mégawatts, elle repose sur un flotteur de forme carrée et de couleur jaune, ancré au fond marin par des câbles en nylon, une fibre synthétique élastique et non corrosive.

Installée au sein du site d’expérimentation de l’École centrale de Nantes SEM-REV, elle permettra d’alimenter en électricité l’équivalent de 5.000 habitants, soit la taille de la ville du Croisic et ses environs. Installée par 33 mètres de fond, cette première éolienne flottante préfigure l’installation au cours des prochaines années de fermes éoliennes flottantes pilotes puis commerciales. Quatre parcs pilotes sont actuellement en développement en France, dans le cadre de la transition énergétique. Trois sont prévus en Méditerranée et un en Bretagne, au large de Groix. Le secteur attend un premier appel d’offres commercial, promis sous la présidence de François Hollande.


Tortues ou escargots ? (Nouvelles de la Golden Globe Race)

Tortues ou escargots ?

Il y a quelques années, lors d’une conversation rapide avec mon ami JEAN-LUC VAN DEN HEEDE, il a déclaré avec son rire distinctif qu’il serait amusant de vivre l’expérience du Golden Globe à bord de ces PETITS ESCARGOTS ! J’ai souri. Cette semaine, pour la première fois, j’ai entendu notre flotte décrite avec affection, comme des PETITES TORTUES ! J’ai souri à nouveau. Mais est-ce juste?

Les voiliers de la GGR, ne sont pas des IMOCA à foil typiques (que nous adorons regarder), ni des machines de la Volvo avec leurs propres chutes du Niagara à bord (sur lesquels nous ne voudrions pas naviguer). Ce ne sont pas non plus vos bateaux de course rapides ordinaires. Alors que sont ils ? Eh bien la réponse la plus courte est, de très bons bateaux de haute mer et des voiliers parfaits pour courir la Golden Globe Race.

Conçu avant 1988, c’est ANCIEN. Sept à neuf tonnes, c’est LOURD. Les quilles longues, c’est LENT. Les critiques des groupes de discussion sur le concept de la GGR, il y a quelques années, ont fait rire les marins à l’idée de faire naviguer ces bateaux en compétition sans s’arrêter ! Maintenant, la plupart comprennent et c’est bien. Pas tous mais presque.

Si je devais choisir une chose qui pousse les gens à suivre la GGR, autre que le fort héritage, les personnages authentiques et la pure aventure, ce seraient les bateaux. Les marins s’identifient à eux. Ils sont vraiment ordinaires. Ils s’imaginent à bord. Bien sûr, ils sont en plastique recyclé et non pas conçus dans des matériaux fantastiques, mais oui, un Bénéteau est un bon bateau. Mais si je voulais partir naviguer en solitaire dans le monde entier avec un budget limité, ou sur n’importe quel océan avec ma compagne, un bateau de type GGR est vraiment le choix à suivre et les gens commencent à s’en rendre compte.

La GGR est un terrain difficile pour faire ses preuves et, compte tenu des abandons (il y en a eu quelques-uns), ce ne sont pas les bateaux qui échouent. Ce titre revient aux skippers, aux régulateurs d’allure et aux mauvaises vagues !

Est-ce que le Rustler 36 est vraiment meilleur parce qu’il est en tête ? Pas vraiment. Le mérite revient certainement à JL VDH et sa magie pour être là où il est, à l’avant de la flotte. Son bateau l’aide, rien de plus. JL VDH est le parfait mélange d’âge, d’expérience, de discipline et de talent, soutenu par un bateau très bien préparé. Cette idée selon laquelle le Rustler 36 serait le bateau gagnant pourrait être réécrite en 2022. Déjà, un Vancouver 34 et un Cape Dory 36 viendront s’y mesurer. Sur le papier, ils peuvent surpasser un Rustler 36. Mais qu’en est-il de leurs capitaines, de leur préparation et de leurs motivations ? C’est une formule complexe et seul le temps pourra nous le dire.

SUHAILI n’avait aucune chance dans cette GGR 2018, c’est ce que certains pensaient : cette réplique était une excellente idée, un belle pièce de nostalgie rien de plus ! Mais attendez. Au bout de 74 jours de course, il a quatre Rustler 36 derrière lui et il remonte rapidement sur les leaders, étant à un seul bateau d’écart et à une demi-journée de navigation du podium. Incroyable mais vrai. Pourquoi ? Pas seulement grâce au bateau.

Ce n’est certainement PAS la chance de l’Irlandais ou la couleur de la coque de son Biscay 36 pourchassant les deux premiers Rustlers de la course qui vont lui permettre de rattraper l’un de ses rivals, probablement dans les prochains jours, et de se positionner deuxième au classement général. C’est un bon bateau à coup sûr, mais encore une fois, tout dépend du package complet, pas uniquement des cycles de sommeil, ni de la forme des voiles choisies. Réfléchir sérieusement et intelligemment au cours de la planification du projet est aussi crucial que de réussir à récolter suffisamment d’eau de pluie pendant la course.

Nous venons d’apprendre que la valeur des Rustlers (prix de revente sur le marché) vient d’augmenter de 10% grâce de la GGR. Si tel est le cas, les Biscay 36 devraient bénéficier du même effet. Avec les moules de construction ressortis des placards, de nouveaux modèles sont possibles. Cette semaine, un marin a passé commande pour faire construire la même réplique du SUHAILI que celle de la GGR 2018. C’est un beau bateau, alors pourquoi pas!

Esmeralda est OK pour les fans d’Endurance 35 et il y en a beaucoup dans le monde qui nous suivent ! D’autres sont déjà pré-inscrits pour la GGR 2022. Le Tradewind 35 est probablement le voilier de croisière le plus confortable de la flotte. Rapport qualité-prix, le Nicholson 32 MKX reste le meilleur voyageur océanique au monde.

Donc, TORTUES ou ESCARGOTS ? Que sont-ils ? On s’en moque ! Ce sont simplement de superbes bateaux. Ils concourent à la GGR comme une flotte avec toute la couleur, l’aventure et le drame que l’esprit humain peut imaginer. Je suis fier de chacun d’entre eux. Ils ont démontré le concept. Les courses longues distances dans le monde entier sont non seulement possibles, mais réelles en ce moment même. Ces voiliers montrent au monde entier que les petits bateaux sont tout à fait capables et que l’âge n’est qu’un chiffre. Ils prouvent aux marins moyens qu’ils peuvent suivre leurs rêves au-delà de l’horizon.

La Golden Globe Race est à portée de main de tout marin avisé qui comprend cette formule magique de planification, de préparation et d’exécution. TOUT LE MONDE PEUT GAGNER QUELQUE SOIT LE BATEAU. Revenez en 2022 sur le même bateau et vous serez toujours compétitif ! Pensez à cela. Vous pouvez même faire une croisière en Polynésie française en attendant. Voilà quel genre de bateau ils sont.

Gardez votre coeur jeune et vos exigences élevées et ne laisser jamais vos rêves s’éteindre!

Don

Petit ESCARGOT, c’est très mignon.. !!

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Le message de VDH

Extrait de la dernière vacation radio de Jean-Luc :

10/09/18

 » Bonjour à tous,

C’est dommage, je suis trop loin des autres pour les entendre et parler avec eux, je me sens seul, très seul.

J’ai profité du peu de vent de la journée d’hier pour procéder aux travaux d’entretien du bateau. La têtière de grand’voile ne tenant plus, j’ai du descendre la grand’voile au portant et réparer. Ca m’a permis de constater que la drisse était un peu usée, j’ai changé les emplacements de ragage. Bref, le travail quotidien !

Il ne fait pas trop froid, on a du vent et de la mer, toujours de la mer. Je me rapproche de l’Australie et ça, ça donne le moral !
J’espère y être début octobre.

Bonne semaine à tous et rendez-vous la semaine prochaine ! « 

 

Positions et vacations sur le site de la Golden Globe Race.

www.vdh.fr

AFFILIATIONS

Qui représente les plaisanciers et auprès de qui?

Pour y voir plus clair dans notre représentation:

affiliations V4