Coronavirus et confinement : comment s’organisent les ports de plaisance français ?

Par Nathalie Moreau

Jeudi 26 mars 2020 à 6h27

Depuis l’annonce du confinement il y a 10 jours, l’ensemble des ports de plaisance français sont fermés et les activités nautiques totalement interdites. Nous avons voulu en savoir plus sur l’organisation et les mesures mises en place sur la façade Atlantique (à Quiberon et La Rochelle) et en Méditerranée (à Saint-Cyprien).

©Figaro Nautisme

Conformément au décret n°2020-260 du 16 mars 2020 portant règlementation des déplacements dans le cadre de la lutte contre la propagation du virus COVID-19, les préfectures maritimes (Méditerranée, Atlantique, Manche et mer du Nord) ont interdit toutes les activités de plaisance, de tourisme ou de loisirs nautiques jusqu’au 31 mars 2020. En pratique, vous ne pouvez plus sortir du port avec votre bateau, à voile ou à moteur, faire du surf, du kayak, du paddle ou encore vous baignez à la plage, ni même vous y promener. Une interdiction qui ne concerne cependant pas les professionnels de la mer, comme les pêcheurs.

Suite à cette annonce, les ports de plaisance français ont réagi rapidement et efficacement : fermeture totale des ports de plaisance et de toutes les activités nautiques liées.

Port-Haliguen – Quiberon© Frédéric Hédelin

Dans le Morbihan, le port de Port-Haliguen à Quiberon (56), la capitainerie est fermée depuis l’annonce des mesures de confinement. « Nous avons mis en place une gestion par mail et une personne effectue des rondes au port le matin et l’après-midi afin de surveiller les amarrages, les installations portuaires. Nous avons également trois résidents à bord d’un bateau et, de ce fait, les blocs sanitaires restent ouverts. » nous explique Dominique Hérisset, directeur du port. La semaine dernière il y a eu quelques petits soucis comme « des regroupements de surfeurs sur la plage » mais les contrôles sont accrus, comme partout en France. D’un point de vue économique, Dominique Hérisset n’est pas trop inquiet pour le port puisque la majorité des places sont à l’année, mais davantage pour les restaurants et commerces autour du port. « Les chantiers et les travaux du port sont à l’arrêt, nous prenons du retard pour la saison prochaine, des évènements sont annulés… cela va fortement impacter l’économie locale. » Des évènements qui sont pour certains reportés en septembre-octobre « il va falloir faire de la place dans le calendrier et faire un choix pour pouvoir les accueillir au mieux !« . Les mesures mises en place sont les mêmes pour tous les ports de la Compagnie des Ports du Morbihan dont fait partie Port-Haliguen.

Port de Saint-Cyprien© Frédéric Hédelin

Du côté de la Fédération Française des Ports de Plaisance, Serge Pallares, président de la FFPP, est lui aussi très clair sur le sujet : « Aujourd’hui c’est le confinement, des mises en place de protocoles pour protéger au mieux nos salariés et surtout apporter une valeur ajoutée, une sécurité à nos résidents qui sont confinés dans les bateaux. C’est une situation difficile, car les bateaux sont des espaces assez réduits, il faut trouver des solutions pour que cela se passe bien, mais c’est exactement la même chose pour une famille dans un petit appartement. Les mesures ont été bien accueillies car nous n’avons de toute façon pas le choix, car on ne blague pas avec la prévention. Les règles sont les mêmes partout et pour tout le monde, en appartement, en maison ou en bateau. » Au port de Saint-Cyprien (66), dont il est le directeur, Serge Pallares explique « Les autorités portuaires doivent s’adapter. A Saint-Cyprien, nous faisons une veille administrative et technique 24h/24 et tous les deux jours, nous appelons les personnes recensées sur les bateaux. Il y a un suivi et un soutien qui se fait 24h/24. On nous pose la question sur la gestion des contrats à l’année dans les ports… etc. mais ce n’est pas la priorité aujourd’hui  La solidarité a toujours fait ses preuves dans le monde de la mer et elle continue à se vérifier aujourd’hui. »

Vue sur les ports de La Rochelle© Frédéric Hédelin

Même discours du côté de l’APPA (Association des Ports de Plaisance de l’Atlantique) qui tient informé en temps réel les 53 ports adhérents (du Croisic à Hendaye, soit environ 30 000 anneaux, bouées et corps-morts) au sujet des mesures à respecter (avis aux navigateurs, arrêtes préfectoraux…). « Compte-tenu de l’évolution de la situation épidémique en France et des mesures gouvernementales déjà adoptées, tous les accueils dans les ports de plaisance APPA ainsi que les activités portuaires sont interrompues jusqu’à nouvel ordre, sauf urgence (manutentions notamment…). » nous indique Matthieu Guilloto, chargé de missions pour l’APPA. Il ajoute « Toutefois, dans les différents ports, des permanences téléphoniques et mail ainsi qu’une surveillance du plan d’eau sont maintenus. En général, l’ensemble des postes sanitaires sont accessibles sur les espaces portuaires. La solidarité des gens de mer n’est pas un vain mot, nous saurons tous en témoigner dans les semaines qui viennent !« .

Quant à Bertrand Moquay, directeur du port de plaisance de La Rochelle, adhérent de l’APPA, il nous précise « en ce qui concerne les professionnels de la filière, les loueurs peuvent travailler… mais ils ne peuvent voir de clients. Sur La Rochelle, les grands chantiers ont stoppé leur activité (Fountaine Pajot et Dufour, Catana…). Un certain nombre de petits chantiers maintiennent la leur (trois sur le plateau nautique du centre-ville et un aux Minimes). Face à l’absence de demande, les service de manutention ont été suspendus mais sont susceptibles de reprendre ponctuellement si la demande professionnelle remplit le planning de travail au minimum un jour plein. »

La Rochelle : l’épi de la capitainerie se métamorphose pour accueillir Tribord

Un dossier discuté depuis deux ans entre aujourd’hui dans sa phase concrète. En bordure de l’avenue de la Capitainerie, le démarrage du chantier du futur bureau d’études Tribord (la marque nautique de Décathlon) bouleverse un décor qui semblait figé dans son histoire.

Sur cet épi central du port de plaisance des Minimes, huit associations nautiques viennent ainsi de déménager de quelques mètres pour rejoindre ce qui constitue désormais le pôle administratif de la nouvelle base nautique rochelaise en cours de création. Doivent suivre ses aménagements sportifs et techniques dont la livraison est prévue au premier trimestre de 2023. Un vaste projet déjà bien avancé, sans pour autant que toutes ses inconnues soient levées avec une précision telle que s’éteignent toutes les inquiétudes des dirigeants des associations concernées.

Ramenons l’opération à une lecture simplifiée. Elle s’est ouverte en début d’année avec la démolition des locaux de la Société des régates rochelaises (SRR). Sur ce terre-plein désormais propre et net a été lancé le chantier Tribord. Le béton y coule à flot pour mouler les dizaines de micropieux qui, en profondeur, appuieront les fondations du bâtiment à venir, sur un sous-sol plus dur. Séquence deux : l’achat par la Ville des locaux voisins de l’association rochelaise pour l’accueil des étudiants. C’est réglé et leur proximité avec le bâtiment qui hébergeait l’École de voile rochelaise (EVR) a ainsi offert la possibilité d’une refonte sur deux niveaux de tout un ensemble bâti où chaque association nautique trouve désormais sa place pour installer ses locaux communs et partager des espaces collectifs.

La répartition des espaces

Ainsi, à l’étage, le Comité départemental et la Ligue régionale de voile ont déjà installé leurs équipes. Au rez-de-chaussée, sont hébergés les bureaux des deux poids lourds de la voile rochelaise, SRR et EVR. Il y a aussi un vaste espace de convivialité avec son bar et sa cuisine prioritairement dédié à la SRR, mais qui, précise l’adjointe aux sports Catherine Léonidas, « pourra aussi être occupé par les autres associations du pôle, pour leurs grands rendez-vous ». Au rez-de-chaussée encore, des locaux mutualisés pour se réunir, des sanitaires, les espaces qu’occupent l’Amicale rochelaise de pêche sportive en mer, le Cercle handi rochelais, et le Club d’aviron de mer. D’autres améliorations seront livrées avant la fin du printemps qui concernent une salle de musculation, dont une partie spécifique aux rameurs.

Le tour du propriétaire passe encore par les anciens vestiaires et locaux d’entreposage de matériels de l’EVR. La ville a fait l’acquisition de bancs, de patères, et de casiers supplémentaires pour y héberger l’ensemble des structures nautiques pour que ces huit vestiaires (dont cinq équipés de douches) puissent être ouverts à toutes les associations nautiques du pôle.

C’est fonctionnel à défaut de mieux, mais cette partie dans le prolongement de laquelle le Subaquaclub a aussi son local, sera entièrement refondue dans le cadre de la phase finale des aménagements du site. Elle est confiée à un architecte d’ores et déjà sélectionné et dont le nom sera prochainement divulgué. Son projet revisitera toute cette aile la plus proche de la capitainerie, pour installer les locaux sportifs des clubs et recevoir à l’étage, une terrasse rappelant celle, perdue, des anciens locaux de la SRR. Ce lauréat aura aussi à réfléchir à la mise en cohérence de l’ensemble avec l’arrière du site où se trouvent les locaux du pôle France, en même temps qu’avec un espace extérieur sur la façade principale, sensé devenir le cœur névralgique de tout ce pôle nautique dont le bâtiment Tribord et la base nautique seront, à terme, les pivots.

Cet article a été réalisé avant la mise en place des mesures dans le cadre du Covid-19.

Un centre de recherche ouvert sur l’extérieur

En décembre prochain ouvriront les locaux de Tribord aux Minimes. Une unité de 3 000 m2 entièrement dédiée à la recherche et à l’innovation dans les produits voile de la marque nautique de Décathlon. « Les vêtements de mer sont notre cœur de métier », détaille Julien Beluite, en charge de la communication de l’entreprise. Pour autant, le centre de recherche pourra aussi développer d’autres produits, à l’image du petit dériveur gonflable dont la sortie, il y a quelques mois, avait surpris l’environnement nautique. Dans une première étape, trente-cinq salariés occuperont ces nouveaux locaux rochelais. Des profils d’ingénieur, prototypiste, designer, modéliste et chef de produits issus du recrutement interne du groupe, et plus particulièrement des sites d’Hendaye et de Lille. Dans une deuxième étape dont le déclenchement sera conditionné par une montée en charge des activités, des recrutements complémentaires (à un niveau non précisé) pourraient s’ouvrir à l’externe.

Voulue pour rapprocher le centre de recherche des pratiquants, l’implantation rochelaise placera de fait cette équipe au cœur d’un écosystème nautique de forte densité. C’était l’une des motivations premières pour l’implanter à La Rochelle.

Tests au plus près du réel

Dans cette perspective, parmi ses premières missions, le directeur du site aura ainsi à construire les différents niveaux de cette relation. Il se nomme Guillaume Cutuli et avait jusqu’à la fin 2019 la charge des activités Décathlon au Cambodge. Il a pris ses fonctions à La Rochelle depuis le début de cette année, bien en amont de l’arrivée de l’équipe qu’il encadrera. L’architecture même du bâtiment doit aussi favoriser la construction de cette relation avec l’extérieur. Sur tous les plans. Par exemple, la forme de sa toiture en « sheds » (alternance de couvertures opaques et vitrées) doit rappeler la vocation d’un atelier, mais aussi favoriser la pénétration de la lumière. Au rez-de-chaussée, les surfaces vitrées en façade ont la même vocation, mais aussi celle de favoriser la pénétration des regards extérieurs sur le travail des opérateurs. Cette même idée que le public doit pouvoir approcher les créateurs sera cultivée au travers d’horaires d’ouverture de l’atelier aux visiteurs. Ils y découvriront des machines dont certaines sont assez volumineuses, mais également une « rain room » (une pièce « de pluie ») où sera déposé un voilier 6.50 pour tester au plus près des conditions réelles l’imperméabilité des vêtements créés.

Pour le site historique d’Hendaye où Tribord réalisait jusqu’alors ses recherches, pas d’incidence, précise la communication de la marque. « Il y a 300 personnes et globalement, cela ne va pas bouger. Resteront la plongée, la natation, le surf, le kayak, le stand up paddle. Nous sommes en train de restructurer et renforcer les équipes, avec des entités, comme le windsurf, qui voient le jour ou reprendront l’espace laissé par l’activité voile. »

Vendée Globe. Pas de virus en mer ? Le vrai et le faux

Il se dit souvent que seul en mer, un skipper est à l’abri d’être infecté par un virus. Un bateau n’est pourtant pas un endroit stérile. Jean-Yves médecin pionnier des grandes courses au large, dont le Vendée Globe démêle le vrai du faux. Explications.

Jean Yves Chauve

médecin des grandes courses au large

Jean-Yves Chauve, on a souvent entendu dire qu’il n’y avait pas de virus en pleine mer, ou, du moins que s’il n’y en avait pas à bord des bateaux au départ, il n’y en avait pas après non plus. Est-ce vrai ?

C’est-à-dire que oui, bien sûr, dans la mesure où, un virus, il lui faut un support pour se développer, un support organique. Et peut-être qu’il existe des virus qui circulent au niveau des poissons ou des mammifères marins, c’est possible, mais l’eau est milieu où tout se dilue, et d’ailleurs on précise bien que le virus Covid 19 ne se transmet pas par l’eau. L’eau n’est pas un vecteur et à fortiori la mer car ce serait encore plus dilué vu son étendue ;

On dit souvent que les marins nettoient et désinfectent au chlore leur bateau avant un départ de course afin d’être totalement à l’abri pendant les semaines qu’ils passent, seuls, en mer…

Effectivement, mais de toute façon c’est l’être humain qui est le vecteur du virus. En principe, ce ne sont pas les objets, même si, sur certains supports comme le plastique, la durée de vie d’un virus est un peu plus longue. Mais, normalement la durée de vie d’un virus est très courte. Ce sont donc essentiellement les gens qui montent à bord qui vont postillonner et déposer des virus un peu partout, qui peuvent entraîner une contamination. Et ce sont ces virus qu’il importe de tuer avant le départ. C’est pour ça qu’avant un Vendée Globe, les skippers évitent de faire monter à bord des gens, dans la semaine précédant le départ. Pour éviter une contamination possible ensuite…

Quels sont les virus que pourrait craindre d’emporter, un skipper en solitaire ?

Tous les virus courants… la grippe, le rhume, la rhino-pharyngite…. Mais, c’est souvent aux arrivées que le skippers attrapent plus facilement des infections virales. C’est dû au fait qu’ayant passé près de trois mois sur l’eau, leur système immunitaire n’a pas eu à se défendre. Il faut, en effet, savoir, que l’être humain est en contact en permanence avec des virus, mais des pas méchants, des virus que l’organisme sait gérer parce qu’il fabrique de façon continue des anticorps pour les combattre. Et quand, pendant trois mois, comme l’organisme n’a pas eu à lutter, le taux d’anticorps s’est sensiblement réduit…. Et le jour où le skipper revient à terre, croise des centaines de personnes, serre des mains, ce bain de foule est en fait un bain de virus… Et le skipper finit souvent par tomber malade, les jours qui suivent son arrivée.

La prochaine Transat CIC, si elle a lieu, ne va pas durer longtemps, pour un Imoca ce sera à peu près la durée d’incubation d’un Covid 19…

Oui, tout à fait. Et de toute façon, même en mer, un skipper peut déclencher la maladie deux heures après avoir quitté le port, s’il l’avait contractée les jours précédant. Alors deux après, il peut faire demi-tour, mais s’il est au milieu de l’Atlantique c’est plus compliqué. Et même si la plupart des skippers sont assez jeunes, on sait désormais que la gravité n’est pas forcément liée à l’âge. Et puis l’état de fatigue est aussi un critère, souvent en course le corps est sollicité du fait du manque de sommeil.

Vous avez déjà eu à traiter une maladie virale sur un Vendée Globe ?

Oui, bien sûr. Mais le plus souvent, il n’y a pas grand-chose à faire, juste prendre du paracétamol pour faire tomber la fièvre. Mais, en réalité il faut un certain temps pour que l’organisme fabrique ses anticorps. Comme dans le cas d’une grippe, ou d’une rhino-pharyngite virale, angine virale, ou gastro-entérite…

Et vous, comment allez – vous ?

Ben ça va, je m’apprête à monter sur mon bateau et à faire un tour de l’Atlantique sans m’arrêter d’ici 45 jours cela devrait être fini. (Rires). Je blague bien sûr…

Croisière à la voile : 6 mouillages de rêve dans le Finistère

Voiles et Voiliers vous propose sa sélection des meilleurs mouillages dans le Finistère. Prêts à embarquer vers Brignogan, Ouessant, l’île de Sein, les Glénan ou encore l’Odet ? Suivez le guide …

1 BRIGNOGAN

Au cœur de la côte des naufrageurs et des goémoniers, l’anse de Brignogan abrite un petit port d’échouage. L’accès se fait après avoir repéré la bouée Basse Toullcoz située à 0,9 mille dans le Nord-Est du sémaphore de Pontusval. De là, on vient chercher l’alignement à 178° du clocher de Plounéour-Trez par la tourelle blanche de l’amer de Pontusval. Cette route fait passer entre la bouée Ar Peich et la tourelle An-Neudenn. L’entrée dans l’anse est ensuite balisée par des perches. Les bateaux s’échouent sur des fonds de sable plats assé- chant de 3 à 5 mètres. L’anse est bien protégée de tous les vents à l’exception de ceux de nordet qui peuvent lever un mauvais clapot dès la mi-marée montante. Le port dispose de corpsmorts pour les bateaux visiteurs répartis à l’intérieur et à l’entrée de l’anse.

2 OUESSANT – BAIE DE LAMPAUL

L’île d’Ouessant n’est pas la plus hospitalière de nos îles. Par beau temps, ceux qui oseront affronter ses abords ne le regretteront pas. Ouessant est une île splendide, sauvage et d’autant plus attachante qu’elle se bat toute l’année contre les excès du vent et de la mer. Elle possède deux ports, celui du Stiff au Nord-Est et celui de Lampaul au Sud-Ouest. C’est ce dernier que l’on vous recommande car on y bénéficie de la proximité du village. On peut faire le tour d’Ouessant, soit par le Nord en contournant l’île et la chaussée de Keller, soit par le Sud en prenant le redoutable passage du Fromveur. Dans les deux cas, on risque de rencontrer de forts courants et des mers difficiles. L’entrée en baie de Lampaul, après avoir largement contourné les pointes qui forment la pince de crabe caractéristique, se fait en prenant l’alignement à 054,4° du phare du Stiff par la tombée Nord de Youc’h Korz, gros îlot rocheux situé au milieu de la baie. On contourne ce dernier soit par le Nord, soit par le Sud pour accéder au mouillage du fond de la baie. Au Sud des tourelles Men-ar-Blank et Men-ar-Groas, des bouées de corps-morts sont disponibles. On peut aussi entrer dans le petit port d’échouage de Porz-Pol. Les fonds y assèchent de 3,5 mètres.

3 ÎLE DE SEIN

L’île de Sein est située dans l’Ouest de la pointe du Raz. Souvent battue par les vents et les embruns, souvent enveloppée sous les brumes de la mer d’Iroise, son histoire est ponctuée de naufrages et de drames. Elle incarne plus que tout autre la rudesse du monde maritime. Le port se trouve dans l’Est de l’île. Il comporte une zone en eau profonde et une anse d’échouage protégée à l’Ouest par des digues. En dépit de trois chenaux (An Ezodi, Ar Vas Du et Oriental) qui permettent d’y parvenir, l’accès à Sein n’est pas des plus simples. Car si les amers et les alignements qui les jalonnent sont faciles à identifier, la largeur des passes est souvent faible et les courants qui les parcourent sont la plupart du temps traversiers. Une fois dans le port, après avoir contourné la tourelle Guernic, on peut prendre un corps-mort devant le phare de Men Brial ou s’enfoncer plus au Sud pour rejoindre le port d’échouage. Le mieux est de venir se poser le long du quai des Français-Libre

4 L’ODET – L’ANSE DE TOULVEN

L’Odet est de celles que l’on n’oublie jamais. Ce n’est pas pour rien qu’on la dit la plus belle des rivières maritimes de France. Elle serpente au cœur de la forêt de Plomelin, ondule de château en château, caresse de ses courants des petits ports charmants comme des petites filles modèles, Sainte-Marine, Bénodet. N’hésitez pas à y faire escale et à écrire en lettres capitales ODET sur votre livre de bord. D’autant que la rivière a l’avantage de ne présenter aucune difficulté de navigation : les berges sont le plus souvent franches, le lit est profond (de 4 à 8 mètres) et le courant suit les sinuosités sans traîtrise. On vous conseille un mouillage étonnant, au cœur de la forêt, celui de l’anse de Toulven. Vous le trouverez passés les Vire-Court sur la rive gauche. Il ne faut pas être rebuté par l’étroitesse de l’entrée (à peine 40 mètres) car les berges sont franches. On peut mouiller derrière le petit promontoire de la rive gauche, à 300 mètres de l’entrée. Il est conseillé de porter une amarre à terre pour limiter l’évitage.

5 LES GLÉNAN – GUIRIDEN

Ce mouillage de beau temps au cœur de l’archipel de Glénan est très fréquenté en été. Guiriden est un tout petit îlot à peine plus grand qu’une descente de bain situé entre Penfret et Cigogne. Il se prolonge dans l’Est par un grand banc de sable qui découvre à marée basse. C’est un endroit d’une rare beauté et qui bien sûr est victime de son succès : dès que le beau temps s’installe, les bateaux y mouillent par dizaines et les parasols s’alignent sur le sommet de la plage. Suivant l’orientation des vents, on peut mouiller d’un côté ou de l’autre sur des fonds de sable de bonne tenue. Les seuls dangers sont d’une part le plateau rocheux de la Tête de Mort qu’il faut éviter lorsque l’on aborde le banc par le Sud et un second plateau rocheux qui découvre à peine à l’extrémité Est du banc de sable.

6 RIVIÈRE DU BELON

Le Belon doit sa renommée à la fameuse huître plate qui acquière dans les eaux de la rivière sa délicieuse saveur de noisette. C’est aussi un endroit encore très sauvage surtout en amont du port situé à 1 mille de l’embouchure. Le chenal n’est pas balisé, mais il suffit de naviguer dans la passe que délimitent les nombreux bateaux embossés sur corps-morts le long de chacune des rives. Le port lui-même comporte un quai réservé aux pêcheurs et aux ostréiculteurs. Les bateaux en escale doivent s’amarrer sur l’une des trois grosses tonnes blanches mouillées le long de la rive droite. Ceux qui ne craignent pas l’échouage pourront remonter plus en amont, du côté de pont du Guily, de l’anse Saint-Léger et de Kerdru. La seule recommandation est de se méfier de la barre qui se forme à l’embouchure par vent d’Ouest et Sud-Ouest pendant tout le jusant. Dans ces conditions le passage peut être délicat, voire impossible.

L’accastillage textile va-t-il remplacer l’inox ?

La majorité des innovations que l’on rencontre sur les bateaux de plaisance sont des retombées de celles que l’on trouve sur les bateaux de course. C’est le cas de l’accastillage textile, qui arrive en force sur les navires de plaisance.

Le poids, l’ennemi de la vitesse

Il est vrai que si une manille textile ne pesant que quelques dizaines de grammes peut en remplacer une en inox, à résistance égale et 10 fois plus lourde, il serait dommage de s’en passer. Cependant, ce remplacement ne peut se faire qu’en prenant certaines précautions. Pour arriver à concilier le poids, la fonction à remplir et la tenue dans le temps, il faut que les produits soient testés et élaborés avec des composants haut de gamme.

Inox contre textile, points forts et points faibles

Sur un accastillage en inox, par exemple une manille ou un mousqueton, on connaît ses caractéristiques : charge de travail, charge maximum d’utilisation et charge de rupture. Une manille ou un mousqueton inox utilisé dans les limites données par le constructeur et estampillé par ce dernier, a peu d’usure et le vieillissement dû à l’environnement (rayons UV, sel, eau de mer, etc.) est faible. Sur une manille textile ou un autre équipement fabriqué dans ce matériau, il est plus difficile d’en connaître le vieillissement surtout celui dû aux agents extérieurs. Toutefois les accastilleurs sérieux sont conscients qu’ils ne peuvent pas se permettre de mettre sur le marché des produits, en particulier ceux liés à la sécurité, dont ils ne connaissent pas les limites d’utilisation. Pour cette raison, il est impératif de se tourner vers des fabricants qui proposent des produits estampillés. On peut ainsi se référer au catalogue pour en connaître non seulement toutes les spécifications mais aussi les utilisations pour lesquelles ils ont été conçus.

Bateaux.com

Les principales utilisations

Sur le marché, des termes nouveaux sont apparus pour définir l’accastillage textile. Nous pouvons citer chez Nodus Factory : Block-shackle friction (manille et anneau), des manilles T-Close pour drisse et écoute, des manilles T (spéciales poulie), des M multi-usage, des R pour le mouflage. Chez Wichard, c’est le nom MXLEvo qui est retenu pour les poulies textile fortes charges. Nous voyons qu’avec ces nouvelles définitions, on est loin des manilles inox droites, lyres, torses… Autre temps, autre langage.

Les manilles

Avec l’accastillage inox, on peut remplacer (à charge équivalente) ne serait-ce que provisoirement un modèle d’une forme par une autre (exemple une lyre par une droite). Avec le textile, c’est moins évident. Les utilisations sont plus ciblées. Par exemple, un modèle T-Close C/Cs est spécialement conçu pour les drisses et écoutes avec une terminaison à œil. Un tel modèle est imperdable et 10 fois plus léger qu’une manille inox équivalente. Un modèle Cs 6 (poids 30 gr) a une charge de rupture de 2500 kg et peut être utilisé sur des surfaces de voile maximum de 140 m². Dans la même série, on trouve des modèles conçus pour les poulies à transfilages. Elles sont équipées d’un connecteur textile universel et d’un œil auto-fermable dès leur mise en place. Pour les drisses de grand-voile mouflée, la manille R possède une fermeture réalisée avec un nœud de Cap qui permet une ouverture rapide même sous fortes charges. Pour une utilisation plus universelle, on trouve un modèle multi-usage. Il peut tout aussi bien convenir comme connecteur textile pour bordure de grand-voile, poulies, liaisons bastaques, bas étai, etc. Le matériau retenu est le Dyneema R2.

Wichard, bien connu pour son accastillage inox, propose depuis peu des poulies textiles en Dyneema SK78 (MXLEvo). Elles sont destinées aux fortes charges (pied de mât, mouflage de drisse, poulie ouvrante, etc.).

Les mousquetons

Comme pour les manilles textiles, on trouve des mousquetons pour diverses utilisations. Nous pouvons citer les modèles pour endrailler les voiles d’avant sur étai, pour drisse et écoutes, pour écoute de spi, à ouverture rapide ou sous charge, etc.

Les loops

Les loops ont été parmi les anneaux en textiles les premiers utilisés par les plaisanciers. Il faut reconnaitre qu’il y quelques années c’était le seul accastillage textile proposé par les shipchandlers. Son utilisation à bord peut tout aussi bien être la fixation d’une poulie à axe creux ou encore être associé à un anneau de friction.

Les produits spéciaux

Pour réaliser une pièce en inox, il faut un moule (accastillage moulé) ou une matrice (accastillage forgé), cela demande des moyens techniques importants. Avec le textile, c’est plus simple de réaliser un prototype avant de passer, s’il convient, à l’industrialisation. C’est pour cette raison que l’on trouve sur le marché, pas seulement des manilles et des mousquetons mais aussi des nouveaux produits qui facilitent la vie à bord. Nous pouvons citer des sangles (type manilles) multi-usage réalisées avec un cordage plat pour une meilleure répartition des charges, des sangles de bôme réglables, des connecteurs textiles, etc.

Ce que propose les accastilleurs

Les accastilleurs, pour les produits en inox (mousquetons, drisses, manilles), proposent deux types de produits : des estampillés à la marque du constructeur et des produits non estampillés. Nous recommandons les premiers car avec ceux-ci on peut se référer à un catalogue donnant toutes les caractéristiques techniques. Pour les seconds, nous sommes plus réservés, en particulier, lorsqu’ils doivent être amenés à travailler sous charge pour une liaison de sécurité (drisses, écoutes, mouillage). Par exemple, à diamètre et forme identiques, une manille inox peut avoir une résistance du simple au double. Pour le textile, c’est encore plus critique si on ne connait pas la nature du cordage utilisé pour sa réalisation. A ce jour, la majorité des accastilleurs l’a bien compris, comme il est impossible d’estampiller un cordage, sauf s’il comprend une fermeture inox, ils proposent des produits de marques connues dont on peut vérifier les caractéristiques dans leurs catalogues. On trouve même des kits de confection : cordage Dynalight, aiguille à épisser et notice détaillée pour réaliser des manilles textiles

Notre avis

Dans les années à venir, l’accastillage textile va, pour de nombreuses applications, surplanter l’inox (prix moindre, poids minimum, facilitée d’utilisation, etc.). Le faire soi-même ? oui, en utilisant des kits dont les composants sont validés par un constructeur. Le faire sans passer par cette méthode, c’est plus délicat. Pas pour une question de réalisation technique, il existe des livres, entre autres sur les nœuds, la décrivant mais pour les matériaux utilisés. On n’est jamais sûr de sa composition et de son vieillissement dans le temps.

Figaronautisme A.Brel

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Vidéo. La Rochelle : doublé pour Amel Yachts

Le 18 janvier, un jury de 12 journalistes spécialisés de la presse nautique décernait à l’Amel 60 le trophée de Voilier européen de l’année 2020, catégorie « croiseurs de luxe ». Déjà exceptionnelle en soi, la récompense est ici d’autant plus singulière que c’est la deuxième fois en deux ans que le chantier nautique de Périgny l’accroche. Le coup d’avant, c’était avec l’Amel 50, distingué lui aussi à l’occasion du Salon nautique de Düsseldorf (Allemagne).

Le coup double a fait moins de bruit que la troisième étoile de Christopher Coutanceau. Mais il n’est pas moins glorieux. Il récompense 100 % de la gamme du fabricant qui ne propose que deux modèles, dans un univers où les chantiers nautiques affichent pléthore de propositions à leurs catalogues.

Un choix stratégique

« Ces deux prix nous encouragent, ils nous disent que nous ne nous sommes pas trompés », commente aujourd’hui modestement Emmanuel Poujeade, le directeur général de cette entreprise – comptant parmi les poids lourds historiques de la filière nautique rochelaise – qui modifiait récemment ses orientations stratégiques.

Un héritage, c’est parfois lourd. Si, au plan financier, ces acquis avaient permis à Amel Yachts de survivre à la crise que la filière traversait entre 2008 et 2013, pour retrouver les vents portants, la direction imaginait qu’il fallait néanmoins prendre quelques distances avec une partie de l’histoire. C’est l’esprit dans lequel ce nouveau projet industriel a été façonné à partir de 2016. Les deux voiliers distingués en 2018 et cette année au Salon de Düsseldorf sont les ayants droit directs de cette nouvelle approche.

Avec ces modèles dessinés par le cabinet d’architecte rochelais Racoupeau, Amel Yachts renonce à certains codes qui avaient autrefois fait leurs preuves sur le marché, et ouvre un nouveau livre : le gréement en sloop (un mât) préféré au ketch (deux mâts), le redressement de l’étrave des coques pour accentuer la modernité des lignes, et jusqu’aux teintes des coques elles-mêmes. Simultanément, les ateliers poursuivent une réorganisation commencée au magasin des pièces détachées pour améliorer la productivité, le suivi des tâches, sans renier une culture d’entreprise où les savoir-faire des salariés sont le cœur du réacteur.

Supprimer des marqueurs forts

« Il n’était pas évident de renoncer à ces marqueurs forts », souligne le dirigeant qui explique : « Les nouveautés, on le sait, sont un levier. Si nous n’avions pas sorti ces deux modèles et conservé les précédents, le 64 et le 55, nous serions morts aujourd’hui. »

L’enjeu était bel et bien de toucher une nouvelle clientèle. Si, à la naissance de l’Amel 50, ce pari du renoncement aux attributs anciens paraissait risqué, le sourire affiché deux ans et demi plus tard est un bilan à lui seul. Car non seulement la presse spécialisée a consacré les nouvelles options de la plus retentissante des manières. Mais, en plus, la clientèle les a portées aux nues. Un succès commercial avec 54 contrats de vente signés à ce jour pour l’Amel 50.

VDH reçoit la Blue Water Medal : « Je rejoins le cénacle des marins que j’admirais, tout gosse »

Jean-Luc Van Den Heede a été distingué de la Blue Water Medal décernée par le Cruising Club d’Amérique. Ce prix international couronne chaque année depuis 1923 un marin ayant fait preuve de « sens marin et d’esprit d’aventure sur l’eau ». Vainqueur de la dernière Golden Globe Race, VDH s’estime « très, très flatté » de rejoindre des illustres prédécesseurs tels qu’Alain Gerbault, Marcel Bardiaux, Éric Tabarly, Francis Chichester, Bernard Moitesssier ou Robin Knox-Johnston.

« Cette médaille américaine est une consécration pour moi et croyez-moi, j’en suis extrêmement honoré, alors que je ne suis pas du genre à courir après les médailles », explique VDH quelques heures après avoir appris ce couronnement venu d’outre-Atlantique.

Chaque année depuis 1923, le Cruising Club of America décerne sa Blue Water Medal à un marin international ayant « fait preuve au cours de sa carrière d’un sens marin et d’un esprit d’aventure sur l’eau

Pour l’ensemble de sa carrière

C’est donc la victoire de VDH, à l’âge de 73 ans, à la Golden Globe Race en janvier 2019 aux Sables-d’Olonne que les notables américains ont tenu à honorer, mais aussi, comme ils le précisent dans leur communiqué, ses « six tours du monde en solitaire, ses deux participations à la Mini-Transat, sa participation à la première Transat Jacques Vabre ou notamment aussi à la Route du Rhum ».

Parmi les récipiendaires de cette médaille, on trouve notamment Éric Tabarly, Sir Francis Chichester, Bernard Moitesssier ou Sir Robin Knox-Johnston.

« Je suis très honoré de rejoindre ce prestigieux cénacle, précise VDH. Mais je suis aussi, et surtout je crois, très très flatté de rejoindre ce club où furent nommés Marcel Bardiaux et Alain Gerbault, qui fut le premier à recevoir cette médaille en 1923 parce que quand j’étais gosse, ce sont ces deux-là, d’abord, qui m’ont fait rêver de partir sur un voilier. »

Cette médaille américaine, c’est celle du sens marin et de l’aventure à la voile

« Quand on est gosse, on se forge des images très fortes dans la tête et longtemps ensuite j’ai pensé à Marcel Bardiaux ou Alain Gerbault quand j’étais seul sur l’eau, précise-t-il. En France, il y a les Marins de l’année qui sont élus, mais c’est complètement différent. Ce club franco-français est beaucoup plus ouvert, toutes les compétitions à voile sont prises en compte. Et c’est très bien. Mais cette médaille américaine, c’est celle du sens marin et de l’aventure à la voile. Ce qui se perd un peu, il faut l’admettre. »

Avec Joyon, on est un peu les derniers loups de mer en service

L’auteur du récent ouvrage Le Dernier loup de mer précise aussitôt qu’il n’est « absolument pas nostalgique pour autant. Mais c’est vrai qu’avec Joyon, on est un peu les derniers loups de mer en service ».

« Mais je ne boude pas pour autant la voile moderne, les bateaux qui volent et les foils. C’est autre chose. Ce que font les autres, c’est formidable. J’étais l’autre jour au chantier Multiplast : c’est extraordinaire. Et puis tiens ! Je vais vous faire un aveu : si j’avais 50 ans de moins, évidemment que je me lancerais comme eux sur de tels bateaux. »

Agglo de La Rochelle : Grand Large Yachting reprend Fora Marine