Faire le bon choix

Les hélices des bateaux à moteur (1/3) – Fonctionnement, marquage, diamètre, nombre de pales, pitch…

L’invention de l’hélice découle de la théorie de la dynamique des fluides, mise en forme par le mathématicien suisse Daniel Bernoulli en 1738. Des aubes des premiers vapeurs aux hélices de sous-marins, que de chemin parcouru !

Les hélices des bateaux à moteur (1/3) – Fonctionnement, marquage, diamètre, nombre de pales, pitch...

Examinons les différentes caractéristiques d’une hélice et les concepts afférents, afin de pouvoir échanger avec votre distributeur de motorisation et de propulsion. 

En effet, pour tirer les meilleures performances de votre bateau, il est impératif d’assortir moteur et hélice et de comprendre les caractéristiques et interactions de ceux-ci.

Comment fonctionne une hélice :

Les hélices des bateaux à moteur (1/3) – Fonctionnement, marquage, diamètre, nombre de pales, pitch...

La pale de l’hélice tourne vers le bas, poussant l’eau vers le bas et l’arrière. L’eau s’engouffre vers l’arrière de la pale pour remplir le vide ainsi créé. Il se crée une pression différentielle entre les deux faces de la pale : une poussée positive sur la face inférieure, une traction négative sur la face supérieure. L’hélice est à la fois poussée et tirée à travers l’eau.

Que signifient les marquages d’une hélice?

Prenons un exemple : Sur le moyeu de votre hélice apparaît le marquage 13 ¾ x 15. Ce sont aussi ces dénominations qui sont utilisées par les distributeurs.

13 ¾ signale une hélice de 13 pouces et ¾ de diamètre (1 pouce = 2,54 cm), et 15 signale un pas ou pitch de 15 pouces.

Le diamètre :

Les hélices des bateaux à moteur (1/3) – Fonctionnement, marquage, diamètre, nombre de pales, pitch...

Le diamètre est pris aux extrémités des pales, comme si on les inscrivait dans un cercle, et est exprimé en inch.

Plus une hélice est grande, plus elle délivre de couple et sollicite davantage son moteur. Les diamètres des hélices sont fonction des moteurs. Les bateaux légers et rapides montent de petites hélices à l’inverse des bateaux lents et puissants qui en montent des grandes. Imaginons une vis à bois, augmenter la taille de l’hélice revient à augmenter la taille de la vis. Il faut que la visseuse (le moteur) soit compatible ! Si une simple visseuse est capable d’enfoncer une vis de 6 mm x 80 mm dans un chevron, elle ne parviendra pas à en enfoncer une de 10 mm x 80 mm. L’augmentation du diamètre est limitée par la puissance du moteur.

On ne peut pas monter n’importe quel diamètre d’hélice sur son embase. Certains motoristes proposent toutefois des embases spéciales (rapport de démultiplication revu) dont le but est de permettre le montage d’hélices de plus grandes tailles pour favoriser le contrôle et la poussée. Sur un moteur de 50 HP, le rapport d’embase standard est de 1,833:1.

Avec une embase type CT (Command Thrust) de chez Mercury Marine, il passe à 2.33:1. Plus de démultiplication, plus de force permettant de mettre en mouvement une hélice plus grande.

Ces embases sont bien adaptées à des bateaux assez lourds, leur autorisant tout de même un déjaugeage rapide.

Embase Mercury Command Thrust

Embase Mercury Command Thrust

Le nombre de pales :

Plus le nombre de pales est important, meilleur est le rendement. Augmenter le nombre de pales contribue à augmenter la surface de l’hélice.

Les hélices à trois pales sont en général des hélices de vitesse :

La Tempest de Mercury se monte sur les hors-bord rapides

La Tempest de Mercury se monte sur les hors-bord rapides

Certains dessins de tripales, diamètre large, grande surface de pale autorisent également des consommations réduites. C’est le cas de l’Enertia Eco qui offre une baisse de consommation de l’ordre de 10%.

L’hélice Enertia Eco de Mercury 

L’hélice Enertia Eco de Mercury

Une hélice à quatre pales offre davantage de poussée et de souplesse, au détriment de la vitesse. Elle offre également un bonne stabilité en route par mer formée. Les hélices des navires de travail (pétroliers, cargos, remorqueurs) peuvent compter 5, 6 et jusqu’à 7 pales.

 

L’hélice Révolution 4 de Mercury 

L’hélice Révolution 4 de Mercury

Le Pas ou “Pitch”

Pour se représenter ce qu’est le Pas ou Pitch d’une hélice, reprenons notre analogie de la vis à bois. Le pas représente la distance de laquelle la vis s’enfonce dans un chevron lorsqu’un tour complet est appliqué à celle-ci. La vis avance dans le bois d’une certaine distance fonction de son filetage. Il en est de même avec une hélice qui avance dans l’eau lorsqu’un tour complet lui est appliqué. pour les hélices, ce pas est compté en pouces (1 inch=2,54 cm).

Le pas d’une hélice constitue la donnée qui aura le plus d’incidence sur le vitesse de pointe d’un bateau. La parfaite adaptation du pas de l’hélice avec le moteur du bateau permet d’obtenir de son embarcation la meilleure efficacité.

Le pas ou Pitch

Le pas ou Pitch

Truc : Comment s’assurer que le pas de l’hélice montée est le bon ?

Faites chauffer votre moteur quelques minutes, mettez plein gaz, trim up (donnez tout le trim positif) et notez le régime maxi que vous parvenez à atteindre.

Prenons l’exemple d’un moteur Mercury Verado 250 Chevaux, pour lequel vous devrez atteindre le régime maxi de 6200 RPM (CF. Données Mercury) :

● Vous atteignez ce régime avec votre hélice, tant mieux, le pitch est bon.

● Vous atteignez 6500 RPM ou davantage et déclenchez l’alarme de surrégime, le pas de votre hélice est probablement trop court. Changez votre hélice pour le même diamètre mais un pas plus important. 1 inch (pouce) permet d’abaisser le régime maxi de 150 à 200 RPM. Dans cet exemple passez sur un pitch de 1 inch plus important (6500 – 200 = 6300 RPM).

● Vous atteignez 6000 RPM et ne parvenez pas à accrocher le régime maxi de votre moteur. Abaissez de 2 inch le pas de la nouvelle hélice de même diamètre que vous allez acquérir et le tour est joué (6000 + 200 =


Un bateau de la SNSM chavire aux Sables-d’Olonne en Vendée : trois morts

SABLES D’OLONNE. OPÉRATION DE SAUVETAGE DU CHALUTIER CARRERA ET DU CANOT TOUS TEMPS DE LA SNSM (SOCIÉTÉ NATIONALE DE SAUVETAGE EN MER) SNS 061 JACK MORISSEAU.

Sables d’Olonne. Opération de sauvetage du chalutier Carrera et du Canot Tous Temps de la SNSM (Société Nationale de Sauvetage en Mer) SNS 061 Jack Morisseau.
7 juin 2019

 

Le vendredi 7 juin 2019, à 11H14, le Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage d’Etel est alerté par le CROSS Gris-Nez du déclenchement d’une balise de détresse 406 MHZ à environ 0.8 nautiques (environ 1.5 kilomètres) du port des Sables d’Olonne.

Simultanément, le CROSS reçoit l’appel de la SNS 061 Jack Morisseau des Sables d’Olonne en cours d’appareillage. La station SNSM (Société Nationale de Sauvetage en Mer) des Sables d’Olonne a en effet été préalablement contactée par le navire de pêche Carrera ayant l’intention de rentrer au port dans de très mauvaises conditions météorologiques. La station SNSM a alors décidé de faire appareiller son canot tout temps (CTT) avec 7 équipiers à bord.

L’analyse de l’alerte reçue au CROSS Gris-Nez confirme que la balise appartient au navire de pêche Carrera, d’une longueur de 11,50 et basé aux Sables d’Olonne.

Compte-tenu de ces éléments, le CROSS Etel confirme la nécessité d’investiguer la zone et engage en parallèle l’hélicoptère Dragon 17 de la Sécurité civile.

A 11h36, un témoin à terre signale le chavirement du canot tous temps SNS 061 Jack Morisseau, puis son échouement sur la côte.

Dès connaissance de cette information, le CROSS Etel diffuse immédiatement un message « Mayday relay » et engage un important dispositif aéromaritime, constitué de 3 hélicoptères : Ecureuil de la Gendarmerie nationale basé à Saint-Nazaire, Dragon 17 de la Sécurité civile basée à La Rochelle, Caracal de l’Armée de l’air basé à Cazaux avec une équipe médicale à son bord.

Les pompiers du Service Départemental d’Incendie et de Secours (85) concentrent leur action sur le secours des membres d’équipage du Canot Tout Temps.

Les différents survols réalisés permettent à 12h27 la localisation de débris en surface, dont un radeau de survie vide.

Les conditions météorologiques sont très difficiles sur zone : vent de sud-ouest 41 nœuds (75 km/h), mer 5 (forte, 2,50 m à 4 m).

Les opérations de secours se poursuivent.

Trois sauveteurs morts dans le naufrage d’une vedette SNSM

Le canot tout temps de la SNSM Patron Jack Morisseau s’est retourné au large des Sables-d’Olonne alors qu’il portait secours au chalutier Carrera (moins de 12 mètres), immatriculé à Oléron, en fin de matinée le vendredi 7 juin.

Sept sauveteurs étaient à bord. Quatre ont pu regagner la rive et trois – le capitaine, le mécano et un matelot – sont décédés. Pris dans la tempête Miguel, le canot de la SNSM s’est retourné avec la houle au large de la plage de Tanchet, peu après 11 h 30, alors qu’il partait porter secours au chalutier en difficulté et dont la balise de détresse avait été activée 20 minutes auparavant à l’approche du chenal, à environ 0,8 mille du port.

Le vendredi en milieu d’après-midi, les secours n’avaient toujours pas localisé l’équipage du chalutier. La préfecture maritime précise que les différents survols réalisés ont permis, à 12 h 27, de localiser des débris en surface dont un radeau de survie vide. José Jouneau, président du comité régional des pêches des Pays de la Loire, précise que le Carrera est le seul bateau des Sables à être sorti le matin du 7, à 5 h. Le patron pêcheur, Tony Guibert, âgé de 59 ans, travaillait le plus souvent seul mais embarquait parfois un équipier.

La préfecture maritime de l’Atlantique indique qu’un « important dispositif maritime et aérien est engagé, dans des conditions météo très difficiles ». Trois hélicoptères ont été déployés, un Dragon 17 de la sécurité civile, un Écureuil de la gendarmerie et un Caracal de l’armée de l’air sachant que la Vendée est placée en vigilance orange vent violent depuis 8 h le vendredi 7 juin avec des rafales à 120 km/h sur la côte.

Le canot tout temps Patron Jack Morisseau, construit en 1986, était devenu l’un des canots de réserve de la SNSM de la Manche et de l’Atlantique depuis l’arrivée de son remplaçant aux Sables-d’Olonne, le Canotier Jacques Joly, en 2016. Mais ce dernier est parti en réparation en début d’année. Avec ce naufrage, les Sables-d’Olonne se retrouvent donc sans vedette de secours.

Au total, 3 350 sauveteurs embarqués bénévoles interviennent jusqu’à 20 milles de la côte à partir des 218 stations de sauvetage de la SNSM.

Un bateau de la SNSM chavire aux Sables-d’Olonne en Vendée : trois morts

  • Un hélicoptère survole la zone.
    Un hélicoptère survole la zone. | Ouest-France
Un bateau de secouristes s’est retourné au large des Sables-d’Olonne, ce vendredi 7 juin, en pleine tempête Miguel. Trois hommes de la SNSM sont décédés.

 Un bateau de la SNSM (Société nationale de sauvetage en mer) des Sables-d’Olonne, a chaviré en pleine mer dans la matinée ce vendredi 7 juin. Un naufrage dû aux fortes rafales de vent qui soufflent sur la Vendée, au passage de la tempête Miguel.

Selon les premiers éléments, la navette allait secourir un bateau en difficulté, dont on est à l’heure actuelle sans nouvelle. Le bateau des secours s’est retourné avec la houle au large de la plage de Tanchet. Il y avait sept hommes à bord. Trois sont décédés.

Les pompiers sont sur place. Un hélicoptère survole la zone. Des plongeurs sont également en intervention. Une quarantaine de personnes, inquiètes, sont également près des lieux de l’accident.

Suivez le direct de l’événement

VENDREDI 07 JUIN
13h59
VIDEO. Le préfet Benoît Brocart fait un point sur la situation :

13h59
Le bateau de pêche que la SNSM allait secourir est le Carrera :
Voir l'image sur TwitterVoir l'image sur Twitter

Premar Atlantique

@premaratlant

[] coordonne actuellement opération de du chalutier CARRERA immatriculé et du JACK MORISSEAU @SauveteursenMer. Important dispositif maritime et aérien engagé dans conditions météo très difficiles. Communiqué à suivre.


Klaxonnes plus fort!

Solitaire du Figaro – Le voilier de Cassandre Blandin entre en collision avec un cargo

Klaxoon C, le voilier de Cassandre Blandin, a été endommagé ce matin suite à une collision avec un cargo. La navigatrice n’est pas blessée, mais manquera les deux première étapes.

Solitaire du Figaro – Le voilier de Cassandre Blandin entre en collision avec un cargo
Solitaire du Figaro – Le voilier de Cassandre Blandin entre en collision avec un cargo

Le voilier de la skipper Cassandre Blandin, Klaxoon C, qui participe pour la première fois à la Solitaire du Figaro, a percuté un cargo, a annoncé la direction de la course. Aucune voie d’eau n’est à déplorer à bord, mais « le bout-dehors du voilier est cassé ».

La navigatrice, indemne, doit rejoindre Brest. Elle a annoncé abandonner les deux premières étapes de la course : « Après en avoir discuté avec le directeur de course, j’ai préféré rentrer. Je ne suis pas là pour jouer la gagne et mieux vaut préserver la possibilité de faire la fin de la Solitaire dans de bonnes conditions ».

Cassandre Blandin a prévenu le directeur de course, Francis Le Goff, de la collision qui est arrivée vers 7h (heure française). Elle se dirigeait alors vers Kinsale, en Irlande, l’arrivée de la première étape.

La navigatrice explique s’être endormie, avant de « se prendre » un cargo. « L’équipe de la direction de course à terre met en place un suivi régulier avec le marin et organise les conditions de son arrivée à Brest avec Marc Guillemot, le responsable du projet. Le CROSS Corsen, prévenu par le directeur de course, fait également une veille attentive sur sa route retour », indique l’organisation.


CHAVIREMENT D’UNE EMBARCATION DE PLAISANCE AU LARGE DE L’ÎLE DE RÉ, UNE PERSONNE DÉCÉDÉE

CHAVIREMENT D’UNE EMBARCATION DE PLAISANCE AU LARGE DE L’ÎLE DE RÉ, UNE PERSONNE DÉCÉDÉE

2 juin 2019

Le dimanche 2 juin 2019 vers 18h, le Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage (CROSS) d’ETEL est contacté par un navire de plaisance qui signale que lui et un second navire de plaisance ont récupéré à leur bord 4 naufragés à la mer, à environ 4 nautiques (7.4 kilomètres) au nord du phare des Baleines (Île de Ré).

 

Il s’agit de plaisanciers qui se trouvaient à bord d’une embarcation d’une longueur de 5,2 mètres. Trois heures auparavant, la remontée d’un filet de pêche aurait provoqué une entrée d’eau dans l’embarcation, ayant pour conséquence le chavirement de cette dernière.

 

Le Cross Etel engage immédiatement l’hélicoptère Dragon 17 de la Sécurité civile avec un médecin à son bord, ainsi que les moyens nautiques  de la SNSM (Société Nationale de Sauvetage en Mer) des Sables-d’Olonne  (Canot tous Temps SNS 061) et de Saint-Martin-de-Ré (vedette SNS 458), et une embarcation de la Gendarmerie maritime de La Rochelle.

 

Arrivé sur zone peu après 19h, le médecin est treuillé sur l’une des vedettes SNSM, sur laquelle se trouve une cinquième personne récupérée à la mer. A 19h30, le médecin ne peut malheureusement que constater son décès.

 

Les 4 autres personnes sont ramenées par le Canot tous Temps de la SNSM des Sables-d’Olonne vers 20 heures à Port Bourgenay, où elles sont prises en charge par les pompiers.

 

Météo sur zone

Vent force 3 / Mer peu agitée avec houle de 1 m à 1.5 m


Leur bateau se retourne, deux pêcheurs se noient

Vendée – Leur bateau se retourne, deux pêcheurs se noient

Deux pêcheurs sont morts ce matin, au large de Port Bourgenay, à Talmont-Saint-Hilaire, en Vendée. Ils relevaient leurs casiers, quand le cordon s’est pris dans l’hélice et a fait chavirer le bateau. Un autre pêcheur a pu être secouru.

Vendée – Leur bateau se retourne, deux pêcheurs se noient 

Deux pêcheurs sont morts au large de la Vendée ce matin, et un troisième a réussi à se sauver, après que leur bateau a chaviré et s’est retourné à quelques centaines de mètres du littoral, au niveau du lieu-dit La Mine. Le Parquet des Sables d’Olonne a ouvert une enquête, confiée à a gendarmerie. 

D’après la procureure des Sables d’Olonne, l’embarcation, une petite vedette de 6 mètres, était en train de relever des casiers quand le cordon s’est pris dans l’hélice, ce qui l’a déstabilisé. Le bateau s’est retourné sur l’eau.

Les secours ont été prévenus par le président de la SNSM de Talmont, qui a assisté à la scène depuis le rivage alors qu’il se promenait. Le Cross a été alerté aux environs de 9 h 45 et a diffusé un message « Mayday Relay ».

L’un des pêcheurs présents à bord a réussi à nager jusqu’au rivage et a été pris en charge par les pompiers, légèrement blessé. Il a ensuite été conduit au Centre hospitalier.

Les deux autres pêcheurs se sont retrouvés coincés sous la coque du navire. « L’un d’eux a été retrouvé sous la coque », explique la procureure Carine Halley.

Un important dispositif de secours a été déployé, avec un hélicoptère Dragon 17 de la Sécurité civile, 12 sapeurs-pompiers dans deux ambulances, le SAMU, la gendarmerie maritime, des plongeurs et les sauveteurs en mer. La station de la SNSM de Talmont a engagé sa vedette basée à Port Bourgenay.

D’après un témoignage d’un sauveteur de la SNSM, les deux victimes ne portaient pas de gilet de sauvetage. Le troisième homme, indemne, l’avait en revanche enfilé.

La SNSM a mobilisé quatre sauveteurs sur cette intervention. Le remorquage du navire a débuté à partir de midi, mais le bateau, gorgé d’eau, a coulé quelques mètres avant d’arriver à Port Bourgenay.


Y a-t-il un skyper dans le bateau ?

Un bateau traverse la Manche sans équipage pour livrer des huîtres en Belgique

Un bateau est arrivé au port d’Ostende mardi soir, après avoir traversé la Manche sans équipage. Une première mondiale pour ce drone maritime, qui transportait des huîtres entre les côtes anglaises et la Belgique.

Un bateau traverse la Manche sans équipage pour livrer des huîtres en Belgique 
Un bateau traverse la Manche sans équipage pour livrer des huîtres en Belgique 
Un bateau traverse la Manche sans équipage pour livrer des huîtres en Belgique 

Pour mener à bien cette traversée inédite, deux pilotes à distance se sont relayés pendant ce voyage de 22 heures. L’entrepreneur belge Antoon Van Coillie compte bien utiliser la même technologie pour les bateaux autonomes sur les voies navigables intérieures en Belgique. 

La société britannique Sea-Kit a réussi à faire naviguer un bateau de 12 mètres sur 2,2 m de large sans équipage. Piloté depuis un centre de contrôle britannique, le bateau a ensuite quitté Ostende après avoir embarqué des bières belges pour son voyage de retour.

Il s’agit de la première fois qu’une telle technologie est testée en haute mer ; l’embarcation, équipée de caméras classiques et thermiques, de radars et de microphones, a évité des navires et des éoliennes.

La traversée a eu lieu grâce au soutien des autorités maritimes britanniques, du Foreign Office et du Service public fédéral belge Mobilité, de l’Agence flamande des Services Maritimes et Côtiers et du port d’Ostende, ainsi que de l’Agence spatiale européenne (ESA).

L’entrepreneur belge Antoon Van Coillie, PDG de Blue Line Logistics, était également impliqué dans le projet, souhaitant utiliser la même technologie sur ses navires : « Nous espérons voir des bateaux sans équipage sur nos voies navigables intérieures, d’ici deux ans. La technologie est là mais les réglementations ne sont pas encore en vigueur », explique-t-il. Selon lui, la navigation autonome devrait apporter de nombreux avantages. « Environ 85% des accidents actuels en mer sont dus à une erreur humaine. Avec cette technologie, nous rendons le transport maritime plus sûr… et plus écologique », précise-t-il. « Des postes seront supprimés et d’autres seront créés. Nous avons l’intention de recycler le personnel, car les navires devront toujours être pilotés, même à distance », conclut Antoon Van Coillie.

Le transport de marchandises n’est pas pour l’instant le premier objectif visé par ce drone maritime. Il pourrait en revanche, à terme, réaliser des missions d’études environnementales ou hydrographiques, ou participer à la sécurité en mer.

Ce test pourrait préparer les premiers navires de transport de passagers sans équipage. Sa vitesse, actuellement inférieure à 10 km/h, est assurée par un moteur hybride diesel/électrique, pour une autonomie maximale de 22 000 kilomètres. Des unités plus grandes sont planifiées pour 2020.


Rappel utile !

La boule de mouillage est-elle obligatoire ?

Je viens de me mouiller l’ancre. Comment faire pour le signaler ? Dois-je installer cette fameuse « boule de mouillage » ? Est-ce obligatoire ? Peu de plaisanciers hissent ces apparaux. À tort ou à raison ? Que disent les textes à ce propos ?

Vous l’avez peut-être vu, certains bateaux abordent une boule noire établie en hauteur quand ils sont au mouillage. On le voit beaucoup sur les gros bateaux, les yachts, mais chez les plaisanciers, peu nombreux sont ceux qui se plient à cette réglementation.

En plus, depuis la mise en place de la Division 240 (2008) qui fixe les règles de sécurité applicables a la navigation de plaisance en mer sur des embarcations de longueur inférieure ou égale a 24 m, cette boule de mouillage ne fait plus partie de l’armement obligatoire à avoir à bord.

On est alors en droit de se poser la question : « Établir une boule quand on est au mouillage de jour : est-ce toujours obligatoire ? »

Boule de mouillage

Le RIPAM intervient

L’article 240-2.09 relatif au Règlement International pour Prévenir les Abordages en Mer (RIPAM) dispose que « Les navires de plaisance sont astreints au respect des dispositions rendues applicables, selon les caractéristiques du navire, par le décret 77-733 du 6 juillet 1977 portant publication de la convention sur le règlement international de 1972 pour prévenir les abordages en mer, faite à Londres le 20 octobre 1972. »

En résumé, les navires, même ceux de plaisance doivent se plier à ce règlement. Donc, si les caractéristiques du navire imposent par le RIPAM l’emport d’une boule de mouillage, elle doit se trouver à bord en application de l’article 240-2.09.

Boule de mouillage

Que dit exactement le RIPAM ?

Selon le RIPAM, règle n°30, il est stipulé « qu’un navire au mouillage de longueur inférieure à 50 mètres doit montrer, à l’endroit le plus visible, un feu blanc visible sur tout l’horizon ou une boule.

Les navires de longueur inférieure à 7 mètres, lorsqu’ils sont au mouillage, ne sont pas tenus de montrer les feux ou la marque (boule), sauf s’ils sont au mouillage dans un chenal étroit, une voie d’accès ou un ancrage, à proximité́ de ces lieux, ou sur les routes habituellement fréquentées par d’autres navires. »

Boule de mouillage

Comment établir sa boule ?

Sur un voilier, installer une boule de mouillage se fait en la hissant devant le mât (souvent suspendue par une drisse sous l’étai). Mais sur un bateau à moteur, c’est beaucoup plus compliqué. Il faudra alors prévoir en fonction du bateau, une solution pour que la boule soit établie sur l’avant et visible. Tellement compliqué que la plupart des plaisanciers se passent de l’installer…

Boule de mouillage

Et si l’on n’a pas sa boule ?

Outre le fait que l’on peut se retrouver confronté à un gendarme zélé qui est en droit de dresser une amende (c’est rare, mais cela arrive…), la boule de mouillage indique que votre bateau est à l’arrêt, non manœuvrant et sans personne à la veille.

Côté assurance, cela peut aussi jouer des tours. Un plaisancier qui avait débarqué a vu son bateau au mouillage être heurté par un autre navire. Son assurance a déclaré le navire au mouillage responsable vu qu’il n’avait pas de boule de mouillage. Il aurait alors dû assurer une veille active comme le stipule le RIPAM pour les navires qui font route… Vous aussi vous allez hisser votre boule au prochain mouillage ?


Qui est compétent ?

La Haute mer : un désert juridique ?

Une affaire récente révèle qu’un homme résidant en Italie, accusé de viol sur une Britannique, alors qu’ils participaient à une croisière maritime, a été libéré suite à la décision du Tribunal de Valence de se déclarer incompétent. Si la présomption d’innocence doit guider l’analyse, cette affaire lance la réflexion sur l’encadrement juridique de la haute mer.

En l’espèce, le navire sur lequel se sont déroulés les faits appartient à la compagnie MSC Cruises sous pavillon panaméen et se trouvait dans les eaux internationales, après avoir quitté le port de Palma de Majorque en direction de Valence, en Espagne.

L’article 23-4 de la loi organique espagnole de 1985 disposait que : « la juridiction pénale espagnole sera compétente pour connaître des faits commis par des Espagnols ou par des étrangers hors du territoire national susceptibles d’être considérés, selon la loi espagnole, comme un délit »

A l’appui de cette disposition, les faits ayant été commis par un ressortissant étranger (italien) et hors du territoire espagnol, la juridiction pénale espagnole aurait été compétente.

Cependant, la législation en matière de compétence universelle a été modifiée par une loi organique du 3 novembre 2009. Les nouvelles dispositions prévoient désormais que la compétence universelle ne sera appliquée que si les présumés responsables se trouvent sur le territoire espagnol ou si les victimes sont espagnoles et, dans tous les cas, quand une juridiction internationale ou le pays dans lequel les faits se sont produits n’a pas engagé de poursuites effectives :

« Igualmente, será competente la jurisdicción española para conocer de los hechos cometidos por españoles o extranjeros fuera del territorio nacional susceptibles de tipificarse, según la ley española, como alguno de los siguientes delitos »

Autrement dit, désormais, le droit positif espagnol donne compétence aux juges espagnols pour poursuivre tout fait de crimes contre les personnes commis hors du territoire espagnol à condition qu’ils soient imputés à un individu résidant habituellement en Espagne ou à un étranger se trouvant en Espagne et dont l’extradition a été préalablement refusée par les autorités espagnoles. En conséquence, le Tribunal de Valence devait justement se déclarer incompétent dans cette affaire.

Une solution pourrait alors se trouver au sein de la Convention internationale sur le droit de la mer de 1982 et notamment son article 92 à savoir que les navires qui naviguent sous le pavillon d’un seul Etat et sont soumis, sauf dans les cas exceptionnels expressément prévus par des traités internationaux ou par la Convention, à sa juridiction exclusive en haute mer.

L’article 94 vient préciser que « si tout Etat exerce effectivement sa juridiction et son contrôle dans les domaines administratif, technique et social sur les navires battant son pavillon, chaque Etat peut ordonner l’ouverture d’une enquête sur tout accident de mer ou incident de navigation survenu en haute mer dans lequel est impliqué un navire battant son pavillon et qui a coûté la vie ou occasionné de graves blessures à des ressortissants d’un autre Etat, ou des dommages importants à des navires ou installations d’un autre Etat ou au milieu marin. L’Etat du pavillon et l’autre Etat coopèrent dans la conduite de toute enquête menée par ce dernier au sujet d’un accident de mer ou incident de navigation de ce genre. »

En conséquence, le principe voudrait que ce soit l’Etat du pavillon du navire qui soit compétent, à savoir la juridiction panaméenne, étant précisé que le principe d’extraterritorialité pourrait permettre à cet Etat d’abandonner sa compétence juridique au profit d’un autre Etat en application de la compétence personnel active (compétence de juridiction de l’Etat dont est ressortissant l’auteur de l’infraction, soit l’Italie) ou au regard de la compétence personnelle passive (compétence de juridiction de l’Etat liée à la nationalité de la victime (compétence personnelle passive).

J.Heilikman


PREFECTURE MARITIME DE L’ATLANTIQUE Interdisant le mouillage, le dragage, le forage, la pêche et la plongée sous-marine dans les zones d’immersion de récifs artificiels

PREFECTURE MARITIME DE L’ATLANTIQUE

Brest, le 10 avril 2019
ARRÊTÉ N° 2019/021
Interdisant le mouillage, le dragage, le forage, la pêche et la plongée sous-marine dans les zones d’immersion de récifs artificiels sur la façade Atlantique.
Le préfet maritime de l’Atlantique,
VU les articles 131-13 et R 610-5 du code pénal ; VU le code des transports, et notamment ses articles L5242-1 et L5242-2 ; VU
le décret n° 2004-112 du 6 février 2004 modifié relatif à l’organisation de l’action de l’Etat en mer ;

VU les avis des délégués à la mer et au littoral de la façade Atlantique ;

CONSIDÉRANT que la présence de récifs artificiels, structures immergées artificielles déposées sur le fond afin de favoriser le peuplement par des ressources marines vivantes, nécessite des mesures d’encadrement des activités maritimes afin d’assurer les conditions de développement de la biodiversité, la sécurité des usagers de la mer et la sauvegarde des zones concédées au titre d’une autorisation d’occupation de domaine public maritime.
ARRÊTE
Article 1er : À l’intérieur des zones d’immersion de récifs artificiels de la façade Atlantique faisant l’objet d’autorisation du domaine public maritime, il est interdit : o à tout navire ou embarcation de mouiller, de draguer, de forer ; o de pratiquer la pêche ; o de pratiquer la plongée sous-marine. Les zones recensées à ce jour figurent en annexe du présent arrêté à titre indicatif.

Article 2 : Les interdictions de mouillage, de plongée et de pêche édictées à l’article 1er ne s’appliquent pas aux opérations de suivi scientifique et aux activités de maintenance des récifs artificiels, ainsi qu’aux navires et agents opérant dans le cadre de missions de service public.

Division action de l’État en mer
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Article 3 : L’arrêté n°2003/37 du 1er juillet 2003 interdisant le mouillage et le dragage de tous navires et embarcations dans trois zones concédées à titre expérimental pour immersion de récifs artificiels au large des départements de Loire-Atlantique et de Vendée est abrogé.

Article 4 : L’arrêté n°2003/62 du 23 septembre 2003 interdisant la plongée sous-marine dans trois zones concédées à titre expérimental pour immersion de récifs artificiels au large des départements de Loire-Atlantique et de Vendée est abrogé.

Article 5 : Les infractions au présent arrêté exposent leurs auteurs aux poursuites et peines prévues par l’article L.5242-2 du code des transports et par les articles 131-13 et R610-5 du code pénal.

Article 6 : Les directeurs départementaux des territoires et de la mer adjoints, délégués à la mer et au littoral de la façade Atlantique, ainsi que les officiers et agents habilités en matière de police de la navigation maritime sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l’exécution du présent arrêté qui est publié au recueil des actes administratifs de la préfecture maritime de l’Atlantique.

Pour le préfet maritime de l’Atlantique et par délégation, l’administrateur général de 2ème classe des affaires maritimes Daniel Le Diréach adjoint au préfet maritime chargé de l’action de l’Etat en mer,

SIGNÉ
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Les cartes sont visibles sur le site de la Préfecture Maritime

https://www.premar-atlantique.gouv.fr/uploads/atlantique/arretes/5a500b19aa2174aaeff9a1e9d3283fd0.pdf

 
ANNEXE I à l’arrêté n° 2019/021 du 10 avril 2019
ZONE D’IMMERSION DE RECIFS ARTIFICIELS AU LARGE DE LA LOIRE-ATLANTIQUE

Les coordonnées des points délimitant les zones sont exprimées en WGS84 DMd.

Cette carte est indicative.

47°13.90’N – 002°35.70’W 47°13.35’N – 002°36.05’W 47°13.25’N – 002°35.70’W 47°13.80’N – 002°35.30’W

INTERDITS
Mouillage, dragage, forage Pêche Plongée sous-marine
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ANNEXE II à l’arrêté n° 2019/021 du 10 avril 2019
ZONES D’IMMERSION DE RECIFS ARTIFICIELS AU LARGE DE LA VENDEE

LA MEULE 46°40.90’N – 002°27.01’W 46°41.10’N – 002°26.76’W 46°40.75’N – 002°26.20’W 46°40.55’N – 002°26.50’W

Les coordonnées des points délimitant les zones sont exprimées en WGS84 DMd.

Cette carte est indicative.

INTERDITS
Mouillage, dragage, forage Pêche Plongée sous-marine
LES CORBEAUX 46°41.49’N – 002°13.08’W 46°41.49’N – 002°12.68’W 46°40.91’N – 002°12.68’W 46°40.91’N – 002°13.08’W
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ANNEXE III à l’arrêté n° 2019/021 du 10 avril 2019
ZONE D’IMMERSION DE RECIFS ARTIFICIELS AU LARGE DE LA CHARENTE MARITIME Cette zone est située au large de la côte Ouest de l’île d’Oléron à 6,7 milles du littoral des huttes.

Les coordonnées des points délimitant les zones sont exprimées en WGS84 DMd.

Cette carte est indicative.

INTERDITS
Mouillage, dragage, forage Pêche Plongée sous-marine
46°01.28’N – 001°34.10’W 46°01.29’N – 001°33.71’W 46°01.02’N – 001°33.69’W 46°01.00’N – 001°34.08’W

 


Mission terminée

La Rochelle : fin de campagne pour le Sea Shepherd

La Rochelle : fin de campagne pour le Sea Shepherd
Le Sea Shepherd Global repartira lundi dans l’après-midi.

Romuald Augé

Le Sea Shepherd Global termine sa campagne de sensibilisation contre la pêche non sélective touchant les dauphins. Des visites du bateau sont prévues ce week-end.

A 11 h 40, l’Organisation de défense des animaux marins Sea Shepherd et son bateau ont amarré à La Rochelle, quai Sénac-de-Meilhan. Après 2 mois d’actions, commencées mi-février à bord du Sea Shepherd Global, l’équipage a bouclé sa campagne de sensibilisation « Dolphin ByCatch » contre les prises accidentelles de dauphins dues à la pêche non sélective.

Le capitaine du navire Thomas Le Coze alerte sur la situation : « Près de 80 % des dauphins échoués présentent des marques d’engins de pêche. » 6000 dauphins meurent chaque année et seuls 20 % sont retrouvés sur les plages.

Une sorte de police privée

Il déplore également le manque de contrôles en mer qui contraste avec le trop plein de réglementations. Cette campagne de sensibilisation avait pour but de filmer et rendre compte de la pêche de certains chalutiers en Charente et en Vendée.

« On veut observer ce qui remonte dans les filets et s’assurer que les dauphins morts sont déclarés. On est une sorte de police privée. »

Le Sea Shepherd Global repartira lundi dans l’après-midi et fera une escale à la Pallice avant d’entamer une prochaine campagne toujours en préparation.

Visites du bateau samedi et dimanche, de 9h30 à 12h30 et de 13h30 à 17h30. Gratuit.