CIMER (Comité interministériel de la Mer)

Veuillez trouver en PJ le dossier de presse faisant suite à la réunion du Comité interministériel de la Mer du 9 décembre 2019.
Nous attirons votre attention sur les points suivants qui impacteront particulièrement la plaisance:
Point 4: Encadrer et développer des mouillages organisés et écologiques pour la plaisance
point 13: sécuriser les procédures d’instruction des demandes d’autorisation d’exploitation des cultures marines…
16:assurer aux ports la connaissance des activités de location de navires de plaisance à des fins hotelières par des plates-formes
22: fusionner  les procédures de francisation et d’immatriculation des bateaux de plaisance par un portail électronique unique
27:Schéma directeur de la fonction gardes cotes avec une centaine de navires de plus de 20 m et 200 embarcations mises en oeuvre à partir de la terre; Cette fonction assure la sécurité des personnes et des biens, la protection de l’environnement ainsi que les pouvoirs de police
28: pérenniser le modèle de sauvetage en mer
31 lutter contre les consommations d’alcool et de produits stupéfiants en mer
32 forfaitiser le paiement de certaines contraventions de 5eme classe

Réunion CLUPP du 3 décembre

Réunion du Comité Local des Usagers Permanents du Port (CLUPP)

 

Le 3 décembre 2019 à la Capitainerie

Ordre du jour :
–       Nouvel organigramme du port de plaisance
–       Définition des responsabilités lors d’un grutage
–       Information budget (Taxe de séjour)
–       Problème d’accès au Bout Blanc
–       Point sur la mise en service du restaurant, des sanitaires, du Bout Blanc
–       Questions diverses : Destination de la Caméra en sortie du port ? les photos du site du port sont-elles libres de droit ?  Autres….

 

Usagers présents : JJ Coudray, J Piveteau, A Garcia, B Jenner , F Thibaut

Usagers excusés : F Bertout,

Régie du port : B Moquay, P Bernier,

Régie du port excusé : C Marbach

Avertissement : Ne voyez dans cette présentation aucune hiérarchisation des activités, des problèmes, des postes, elle ne reflète qu’à chaud un échange vif, fructueux et sans doute incomplet.

–  Nouvel organigramme du port de plaisance : Sa présentation sera prochainement finalisée et publiée y compris sur le site du port. La nouvelle organisation résulte d’un audit de management qui a conclu à un défaut d’anticipation et à un manque de distanciation par rapport au quotidien de même qu’un manque d’expérience de management des équipes, d’où la recherche de compétences extérieures.

Quelques informations :

Maître de port principal X Vanheke : gestion du plan d’eau, animation des équipes, correspondant pour tous les problèmes individuels.

Maître de port principal P Bernier : Prospective, manifestations extérieures, manifestations locales, navires d’exception, sureté, correspondant des associations.

JM Georget : Assiste P Bernier mais a dû reprendre du service technique provisoirement suite au départ de F Demangeot.

P Rouget (communication) en arrêt maladie doit reprendre le travail prochainement. Il est rattaché au directeur.

 

Les salons nautiques et techniques ont plusieurs objectifs selon les cas :

. Recherche d’innovations technique permettant éventuellement de modifier les cahiers des charges.

. Recherche de fournisseurs éventuels.

. Echanges avec d’autres port ou organisations.

. Contact avec des clients éventuels, il y a eu des inscriptions en liste d’attente. La situation et les compétences de La Rochelle en font un lieu d’escale idéal pour les navires en transhumance pour le sud. La démarche est positive.

. Les Stands sont souvent partagés avec d’autres ports (Compagnie des Ports du Morbihan)

. Promotion touristique (Cf Taxe de séjour)

–  Définition des responsabilités lors d’un grutage : Le Règlement particulier de Police Portuaire (Sur le site du port) précise (Art 30) : « En raison de la prise au vent que représente le bateau maté, l’usager devra prendre toutes les précautions utiles pour préserver la stabilité du bateau à terre dont il est le gardien » et (Art 32) : «  .. En cas de manutention pour mise à la terre, la prise en charge par le gestionnaire, commence après le placement des sangles dont la position est indiquée par le client, jusqu’à la mise en place sur le ber.

En cas de mise à l’eau, la prise en charge commence dès la saisie du bateau dans les sangles sur le ber et se termine dès que le bateau flotte dans la darse. »

A retenir : Le gardien du navire (Propriétaire, locataire, entreprise intervenante) est responsable du navire à terre, y compris par grand vent, sauf défaillance du ber par exemple.

Les représentants des usagers demandent que des blocs de béton soient mis à la disposition des usagers en cas d’alerte météo. La Régie n’est pas contre mais dispose de peu de ces blocs.

Le port est d’accord pour chiffrer le coût d’installation de longrines scellées destinées à l’amarrage des bateaux à terre, dans la partie centrale de l’aire de carénage où les bateaux sont perpendiculaires aux vents forts dominants.

–  Information budget (Taxe de séjour) : Elle a été transférée à la Communauté d’Agglomération, elle est forfaitaire et c’est le port qui est taxé sur des bases imposées par la CDA et dont le port n’a pas été informé du détail des calculs. Elle est répercutée au budget général et donc payé par tous. Sa répercussion aux seuls visiteurs (16 000 nuits) engendrerait une augmentation des tarifs de passage qui nous mettrait hors-jeu.

C’est donc une Taxe de séjour » sans séjour c’est-à-dire une Taxe de plus sur la plaisance.

Elle est normalement collectée au bénéfice du budget de promotion du tourisme et à ce titre l’ensemble des représentants des usagers s’insurgent contre le fait q ‘en dépit de l’atout touristique essentiel du port et des activités nautiques, de l’activité de promotion de la Régie, cette dernière ne bénéficie d’aucune subvention au titre de cette promotion.

–  Problème d’accès au Bout Blanc : Le contrôle d’accès est souvent en panne, le passage des véhicules en chenille permet l’entrée d’indésirable, la présence de loueurs accentue le phénomène en période sensible, des excès ont été constatés : Location de camping-cars non autorisées sur le site, proposés sur RBN’B !

La procédure d’enlèvement dure au minimum 3 mois mais nécessite souvent le double.

Des représentants des usagers demandent l’installation de double barrière, le port met en avant le ralentissement de la circulation. Le port propose une consultation des usagers sur le sujet.

Suite à la mise en service de l’ « autoroute à vélo » sur l’avenue, les représentants demandent la fermeture de la piste cyclable passant le long des quais ; le port propose un meilleur balisage.

La ville ayant demandé à la Régie (sur son budget) de revoir la circulation et le stationnement sur l’aire de la rotonde face à la sortie du Bout Blanc, l’ensemble sera réétudié et reconstruit de façon à garder quelques arbres, organiser un stationnement à la périphérie et séparer les accès.

– Point sur la mise en service du restaurant, des sanitaires, du Bout Blanc : La Régie a fait écarter le projets proposants une utilisation outrancière du site, elle est autorisée à abonder à l’investissement des postulants à concurrence de 200 000 €. Les bénéficiaires (des professionnels d’expérience) sont désignés et les commerces seront ouvert toute l’année.

Il y a 3 Lots :

Restaurant bar, AOT de 20 ans, Ouverture espérée juin 2020,

Epicerie et laverie, AOT de 10 ans ouverture espérée avril 2020

-Camera en sortie de port : Posée à l’initiative du PNM pour participer à une étude de l’Université sur les activités de loisirs (Nous suivons le projet dans le cadre du PNM) Certains y voient un début de contrôle, le port en espère des statistiques fiables sur l’activité réelle de la plaisance souvent minimisée.

Elle ne permet pas une identification du navire.

D’autre cameras vers la plage permettrons de constater l’état de la mer.

Photos issues de la webcam du port : Elles sont libres de droit.

 

JJ Coudray


SNSM Vers une nouvelle taxe?

 Société nationale de sauvetage en mer :


Élisabeth Borne réunit acteurs publics et
privés pour renforcer le rôle et le modèle de
l’association


Le Vendredi 8 novembre 2019


Élisabeth Borne, ministre de la Transition écologique et solidaire, a tenu ce jeudi 7 novembre
une table ronde sur le devenir de la Société nationale de sauvetage en mer (SNSM) réunissant
l’ensemble des acteurs concernés. Les échanges entre élus, associations représentatives des
usagers de la mer, mécènes, représentants de la SNSM et services de l’État ont abouti à des
orientations visant à renforcer le modèle économique de l’association et l’engagement
bénévole.
La SNSM et ses 8000 bénévoles sont au cœur du dispositif de sauvetage en mer français.
Chaque année, l’association réalise près de la moitié des opérations de sauvetage au large des
côtes de l’Hexagone et d’outre-mer, soit près de 4000 interventions en mer et plus de 7000
personnes secourues.
L’événement tragique survenu le 7 juin dernier aux Sables-d’Olonne, qui a coûté la vie à trois
sauveteurs, a rappelé avec force l’engagement des bénévoles. Le Président de la République a
réaffirmé à cette occasion sa volonté de « faire vivre ce beau modèle, solidaire et fraternel, du
sauvetage en mer ». A la suite, Elisabeth Borne a donc souhaité ouvrir un débat avec les
parties intéressées en vue de pérenniser la place de la SNSM dans le dispositif national de
secours.
Les échanges de la table ronde ont démontré la volonté partagée des acteurs de préserver le
modèle singulier du sauvetage en France, qui repose sur trois piliers : le bénévolat, un statut
d’association autonome et la solidarité des dons et legs.
Clarifier et améliorer le statut des bénévoles
A la demande de la ministre, des rencontres territoriales avec les stations de la SNSM ont été
menées durant le mois d’octobre 2019 par les préfets de départements en lien avec les préfets
maritimes, afin de mieux cerner les attentes des acteurs de terrain.
Elles ont fait ressortir un besoin de protection et de reconnaissance des bénévoles dans leur
engagement quotidien. Pour cela, il est notamment proposé d’approfondir les axes suivants :
 améliorer les conditions de disponibilité des bénévoles et mieux valoriser leurs
employeurs,
 faciliter la formation, en permettant aussi que certaines puissent être qualifiantes,
 mieux protéger les sauveteurs et leurs familles des sauveteurs, en clarifiant les
modalités de leur protection,
 améliorer le soutien des sauveteurs pour les tâches de gestion et de collecte, et plus
largement les conditions matérielles de leur engagement bénévole.
S’assurer de la stabilité financière de l’association
L’appui financier de l’Etat a été renforcé de façon significative ces dernières années, sa
subvention annuelle ayant triplé en quatre ans pour atteindre 6,4 millions d’euros en 2019 puis
11 millions d’euros prévus en 2020.
La trajectoire financière de l’association doit toutefois être stabilisée en interne et s’inscrire
dans une dynamique de long terme, autour d’un partenariat renforcé entre les acteurs publics
et les acteurs privés où chacun pourra participer. L’enjeu est bien de maintenir l’autonomie
financière indispensable au statut associatif et de reconnaitre la pluralité des missions de la
SNSM, qui ne ressortent de différents modèles de financement.
La solidarité au travers des dons ou du mécénat doit aussi pouvoir monter en puissance.
Accompagner l’association dans ses choix de gouvernance
Les conclusions de la mission commune d’information du Sénat sur le sauvetage en mer,
rendues le 23 octobre dernier, appellent également à faire évoluer la gouvernance de la
SNSM, ce qui relève d’un travail à mener en interne dans un dialogue rénové entre le siège et
l’ensemble des stations.
A l’issue de débats, Elisabeth Borne s’est engagée à porter, lors du prochain Comité
interministériel de la mer, un ensemble de mesures issues des propositions formulées lors de
cette table ronde pour accompagner la SNSM face aux défis de sa modernisation. Ces
réponses mobiliseront à moyen et long terme l’Etat, mais aussi l’ensemble des acteurs
concernés : les collectivités, les filières économiques, les bénéficiaires de l’action de la SNSM
et l’association elle-même.
UPPM revue de presse 

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 La réaction de la Confédération du Nautisme et de la Plaisance (A laquelle nous adhérons indirectement)

 

Paris, le 4 novembre 2019

 

 

Le modèle français du sauvetage en mer repose sur le principe de solidarité des gens de mer.

Cette solidarité remarquable se manifeste au quotidien et permet à la SNSM, acteur principal, d’assurer aux côtés de services de l’Etat, des professionnels de la mer et des plaisanciers, le sauvetage de vies humaines dans des conditions unanimement saluées.

Se pose depuis longtemps la question lancinante de son financement, qui pour majeure qu’elle soit, ne saurait bien évidemment occulter l’essentiel : la sauvegarde d’une philosophie unique, fondée sur le concours de milliers de bénévoles et la relation particulière qu’ils entretiennent avec l’ensemble des usagers de la mer.

La SNSM fait partie de notre patrimoine maritime culturel dont l’un des fleurons est très certainement le rôle primordial qu’y occupent les sauveteurs en mer. Engagement, solidarité, professionnalisme et abnégation constituent les valeurs cardinales de leur mobilisation auprès des pratiquants et des professionnels du nautisme. Le respect que nous leur portons est unanime et indéfectible.

Le sauvetage en mer est une mission de l’État. C’est un fait. Elle relève d’une obligation internationale, en vertu de plusieurs conventions sur la recherche et le sauvetage en mer édictées sous l’égide de l’Organisation maritime internationale (OMI). Seule société de sauvetage agréée par l’État, la SNSM bénéficie d’une quasi-délégation de service public et est ainsi logiquement reconnue d’utilité publique. Il est donc tout à fait naturel que l’Etat, voire les collectivités publiques, y contribuent directement. Et ce, d’autant comme le soulignait aux termes de son rapport au Premier ministre la députée Chantal Guittet, que « ce dispositif est particulièrement intéressant pour l’État qui, sans la SNSM, devrait abonder le budget annuel du ministère de la transition écologique et solidaire (MTES) dédié à l’action du sauvetage en mer d’environ 40 millions d’euros, hors reprise du capital de la société ».

La question se pose donc de mobiliser des moyens de financement au bénéfice de la SNSM sans que le concours naturel de l’Etat ne prenne la forme, notamment d’une fiscalité affectée, qui risquerait, à terme, de nuire à l’essence même de l’engagement, de transformer en profondeur l’association, sa culture de la générosité, d’éloigner les donateurs privés et d’en modifier radicalement le modèle.

Cela, la communauté nautique s’y refuse et appelle de ses vœux à mettre en place deux garde-fous.

D’une part, le recours à l’argent public ne devrait pas, excéder 25% de la totalité du budget de l’association. Sinon, cela l’exposerait à une requalification d’opérateur de l’Etat ce qui aurait un impact significatif et irrémédiable sur la philosophie de cette grande association. D’autre part, il convient de disposer d’une vision claire et stabilisée du budget de l’association permettant, par exemple de pouvoir éviter de répondre au pic d’investissement actuel afin de renouveler sur une courte période une part importante de la flotte.

 

 

 

En complément, nous saluons le travail de la mission d’information sénatoriale sur le sauvetage en mer qui présente 30 propositions touchant aussi bien au financement de la structure que sa gestion interne et la répartition des rôles de l’ensemble des acteurs publics comme privés abordant l’ensemble des questions sans détours.

A titre d’exemple, la couverture assurancielle des plaisanciers et pratiquants de loisirs nautiques est posée. Elle touche au principe de responsabilité individuelle de chaque pratiquant. Cette approche mérite que notre communauté s’en empare avec justesse et sans tabou.

Nous accueillons aussi avec intérêt la proposition d’associer au plus près l’ensemble des usagers de la mer à la vie locale de la SNSM pour renforcer l’esprit de solidarité de nos membres et développer le don. Notre objectif est de mieux soutenir, par tous moyens appropriés et à chaque fois que nous en avons la possibilité, les bénévoles de la SNSM qui sont au cœur de son dispositif.

Parce que la sécurité en mer est l’affaire de tous, nous soutenons aussi des mesures telles que l’affichage des numéros d’urgence dans les bateaux de plaisance ou celle qui consiste à renforcer les liens de la SNSM avec l’écosystème des lycées maritimes pour sensibiliser les jeunes générations et valoriser le sauvetage en mer. Ces propositions de bon sens doivent aller plus loin et être étendues à tous les cercles de pratiques et ce, dès le plus jeune âge.

En conclusion, si les liens qui unissent nos membres aux bénévoles de la SNSM sont déjà nombreux, nous souhaitons que ces actions soient renforcées, amplifiées et rationnalisées pour contribuer à un développement significatif des ressources des Sauveteurs en mer issues de la générosité du public et des entreprises mécènes. Nous demandons au gouvernement de pérenniser le modèle économique, en mettant en place une programmation financière transparente et de soutenir toute action pour que soit mieux reconnue la mission accomplie par la SNSM, ses équipes salariées et les 8.500 bénévoles qui, dans l’anonymat des stations, répondent au quotidien et toute l’année à la première alerte.

 

 

 

 

La Confédération du Nautisme et de la Plaisance

La Confédération du Nautisme et de la Plaisance, porte la voix de la communauté nautique dans toutes ses composantes. Elle réunit les quatre grandes familles du nautisme : fédérations sportives et organismes assimilés, fédérations et associations d’usagers de la mer, ports de plaisance, industries et services nautiques.

A travers ses membres, la Confédération du Nautisme et de la Plaisance représente 5000 entreprises employant 43 000 salariés et 570 ports de plaisance, 1 100 clubs dont un réseau de près de 500 Ecoles Françaises de Voile, 11 millions de pratiquants, dont 4 millions sont des plaisanciers réguliers.

Ses membres :

Association Française pour la promotion de la plaisance et de toutes les pêches en mer (AF3P), Association des Ports de Plaisance de l’Atlantique (APPA), Association des Ports de Plaisance de Bretagne (APPB), Fédération de chasse sous-marine passion (FCSMP), Fédération des Industries Nautiques (FIN), Fédération Française de Canoë Kayak (FFCK), Fédération Française Motonautique (FFM), Fédération Française de Surf (FFS), Fédération Française de Voile (FFVoile), Fédération Française des Pêcheurs en Mer (FFPM), Fédération Française des Ports de Plaisance (FFPP), FNPAM (Fédération Nationale des Associations de Plaisanciers de l’Atlantique et de la Méditerranée), Fédération Nationale de la Plaisance et des Pêches en mer (FNPP), Groupement des Equipages Professionnels du Yachting (GEPY), Les Glénans, Nautisme en Bretagne (NEB), Rivera Yachting Network (RYN), UCPA, Yacht Club de France (YCF), Clubs alliés du Yacht Club de France.

 

 

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Pour une meilleure compréhension du rapport et en particulier des tableaux vous pouvez le télécharger sur le site du SENAT en version PDF.

 

En 74 vous trouverez la contribution de M Y LYON CAEN particulièrement instructive.

 

N’oubliez pas notre formation à venir sur l’utilisation du SNOSAN

 

 

N° 81  SÉNAT
SESSION ORDINAIRE DE 2019-2020
Enregistré à la Présidence du Sénat le 22 octobre 2019
RAPPORT D’INFORMATION
FAIT
au nom de la mission commune d’information (1) sur le sauvetage en mer et la sécurité maritime,
Par M. Didier MANDELLI,
Sénateur
(1) Cette mission commune d’information est composée de : Mme Corinne Féret, présidente ; M. Didier Mandelli,
rapporteur ; MM. Jean-François Rapin, Jean-Luc Fichet, Mme Annick Billon, MM. Bernard Cazeau, Jean-Pierre Corbisez,
Mme Christine Prunaud et M. Joël Guerriau, vice-présidents ; M. Pascal Allizard, Mme Maryvonne Blondin, M. Michel Canevet,
Mme Dominique Estrosi Sassone, MM. Dominique de Legge, Henri Leroy, Christophe Priou, Mmes Lana Tetuanui, Catherine
Troendlé, MM. Michel Vaspart et Yannick Vaugrenard.

– 3 -SOMMAIRE
Pages
LISTE DES PROPOSITIONS ……………………………………………………………………………………7
AVANT-PROPOS …………………………………………………………………………………………………..11
I.LE SAUVETAGE EN MER UNE ORGANISATION COMPLEXE DONT LES
RÉSULTATS OPÉRATIONNELS SONT REMARQUABLES ……………………………….13
A. UNE ORGANISATION QUI FÉDÈRE PLUSIEURS INTERVENANTS …………………….13
1. Une organisation résultant des conventions internationales ……………………………………….13
2. Les Préfets maritimes et les CROSS en chefs d’orchestre ……………………………………………13
3. Une pluralité d’acteurs concourant à la mise en œuvre d’un même service public …………..14
a) Dans la « bande » des 300 mètres …………………………………………………………………..14
b) Hors de la bande des 300 mètres ……………………………………………………………………15
B. DES RÉSULTATS EXCEPTIONNELS …………………………………………………………………….16
1. Une activité en progression …………………………………………………………………………………..17
2. Des moyens maîtrisés ………………………………………………………………………………………….19
C. UN « COÛT PLANCHER » GRÂCE AU BÉNÉVOLAT ET AUX DONS PRIVÉS ………22
1.Le coût du sauvetage en mer en France repose principalement sur les acteurs publics et
sur la SNSM ……………………………………………………………………………………………………..22
2.Le budget de la SNSM est financée par des dons et legs, ainsi que par des ressources
publiques qui demeurent insuffisantes ……………………………………………………………………23
a) Un budget en augmentation, une « bosse d’investissements à financer »pour
renouveler la flotte de l’association ………………………………………………………………..23
b) L’importance cruciale des dons et legs pour la SNSM ……………………………………..24
c) Une dotation de l’État qui a triplé ces dernières années, tandis que les
subventions des collectivités territoriales augmentaient légèrement ………………..25
d) La fiscalité affectée à la SNSM demeure symbolique, puisqu’elle ne devrait
percevoir que 184 000 euros à ce titre en 2019 …………………………………………………25
(1) Une faible part des recettes du droit annuel de francisation et de navigation (DAFN). 25
(2) La SNSM s’est vu attribuer 5 % du produit de la taxe sur les éoliennes en mer, mais
celle-ci ne génère pas encore de recettes ………………………………………………………………… 27
3. La France, championne du monde du rapport qualité-prix du sauvetage en mer ……………..27
II.AU CŒUR DE CETTE MISSION, UNE ASSOCIATION DE BÉNÉVOLES DONT
LES BESOINS SONT MAL PRIS EN COMPTE …………………………………………………..28
A. UN CONTEXTE DIFFICILE …………………………………………………………………………………28
1. Un public d’usagers de la mer qui change ……………………………………………………………….28
2. Des collectivités territoriales en soutien mais mobilisées sur d’autres priorités ………………31
3. Le désintérêt de l’État central………………………………………………………………………………..35
B. DES MOYENS JURIDIQUES ET DES MÉTHODES DE GESTION MAL ADAPTÉES …36
1. Un statut associatif qui ne crée pas de lien entre le siège et les stations …………………………36
a) Une association « 1901 » atypique par nature………………………………………………….36
b) Un modèle « jacobin » défavorable à l’autonomie des stations …………………………38
(1) Des sauveteurs sans voix ……………………………………………………………………………………… 38
(2) Un « siège » hors d’atteinte …………………………………………………………………………………… 40
(3) Une fracture entre la base et le sommet …………………………………………………………………. 41
– 4 -2. Une charge administrative et de recherche de financements trop lourde pour les stations …41
a) Principale activité chronophage : la recherche de fonds …………………………………..42
b) Les nombreuses charges administratives………………………………………………………..42
3. Un statut fragile pour les bénévoles et un recrutement s’effectuant de plus en plus en
dehors de la communauté maritime ………………………………………………………………………..43
C. DES CONTRAINTES CROISSANTES ……………………………………………………………………46
1. Les besoins de formation augmentent ……………………………………………………………………..46
2. La flotte doit être entretenue et renouvelée ………………………………………………………………50
III. LES PROPOSITIONS ET RECOMMANDATIONS DE LA MISSION …………………53
A. MIEUX RECONNAÎTRE LE BÉNÉVOLAT ET SON ENGAGEMENT HUMANISTE ..53
1. Conforter les bénévoles dans leurs missions par une meilleure reconnaissance de leur
action ……………………………………………………………………………………………………………….53

. Faciliter la vie quotidienne des bénévoles …………………………………………………………………56
3. Éviter un transfert supplémentaire sur les collectivités territoriales …………………………….57
B. GARANTIR SUR LE LONG TERME LE FINANCEMENT DES INVESTISSEMENTS ..58
1. La programmation technique du renouvellement de la flotte doit s’accompagner d’une
programmation financière …………………………………………………………………………………….59
2. L’État doit prendre toute sa part afin d’alléger la charge pesant sur les stations …………….59
3. L’ensemble des usagers de la mer doit participer au financement du sauvetage en mer …….61
a) L’affectation de taxes existantes à la SNSM …………………………………………………….61
b) Le développement du recours à l’assurance ……………………………………………………62
C. DÉMOCRATISER LE FONCTIONNEMENT DE LA SNSM ET CLARIFIER LA
RÉPARTITION DES RÔLES …………………………………………………………………………………63
1. Rétablir le lien et la confiance entre les bénévoles et le siège ………………………………………..63
a) Une organisation plus démocratique ……………………………………………………………..63
b) Remplacer la nomination par l’élection ………………………………………………………….66
2. Déconcentrer la prise de décision …………………………………………………………………………..66
a) Associer les collectivités territoriales ……………………………………………………………..66
b) Donner des marges d’action aux structures locales …………………………………………67
c) Partager efficacement les tâches …………………………………………………………………….69
3. Clarifier la doctrine de l’État sur le sauvetage en mer ………………………………………………..69
a) Des déclarations ambigües …………………………………………………………………………….69
b) Assumer ses responsabilités ………………………………………………………………………….70
TRAVAUX DE LA COMMISSION ………………………………………………………………………….73
I. COMPTE RENDU DES AUDITIONS DE LA MISSION D’INFORMATION EN
RÉUNION PLÉNIÈRE ………………………………………………………………………………………..73
• Audition de M. Yves Lyon-Caen, président de la Fédération des industries
nautiques (Mardi 17 septembre 2019) …………………………………………………………………………..73
• Audition de MM. Serge Pallares, président, et Gilbert Le Corre, délégué
général de la Fédération française des ports de plaisance (Mardi 17 septembre 2019) ….81
• Audition de M. Thierry Coquil, directeur des affaires maritimes, commissaire
délégué aux transports maritimes et délégué à la mer et au littoral (Mercredi 2 octobre
2019) ……………………………………………………………………………………………………………………….87
• Audition de la Société nationale de sauvetage en mer (SNSM) (Jeudi 10 octobre
2019) ……………………………………………………………………………………………………………………….95
• Audition de MM. David Monnereau, président, et David Bossard, sauveteur
bénévole de la station SNSM des Sables-d’Olonne (Jeudi 10 octobre 2019) ………………. 121
– 5 -II. EXAMEN DU RAPPORT ………………………………………………………………………………….. 127
LISTE DES PERSONNES ENTENDUES PAR LE RAPPORTEUR ………………………….. 135
DÉPLACEMENTS ET PERSONNES ENTENDUES ……………………………………………….. 137
ANNEXE – NOTE DE LA DIVISION DE LA LÉGISLATION COMPARÉE DE LA
DIRECTION DE L’INITIATIVE PARLEMENTAIRE ET DES DÉLÉGATIONS …….. 14

1

– 7 -LISTE DES PROPOSITIONS
___________
– Mieux reconnaître le bénévolat et son engagement humaniste
Proposition n° 1 : mise en place d’une convention nationale entre la SNSM,
les associations d’élus et les autorités portuaires pour traduire le principe d’un
soutien matériel de ces derniers, comme la mise à disposition de locaux.
Proposition n° 2 : diffuser les conventions types proposées aux entreprises pour
professionnelles et leur engagement de sauveteur, en matière de disponibilité et de
formation. Impliquer les délégués territoriaux de la SNSM dans ce travail.
Proposition n° 3 : modifier les statuts de l’association pour faire des bénévoles des
adhérents à la SNSM et des anciens bénévoles des « membres d’honneur ».
Proposition n° 4 : octroi de jours de délégation pour certains cadres de la SNSM,
comme les présidents de station et les patrons de canot, afin de prendre en compte la
spécificité du sauvetage en mer dans la communauté littorale.
Proposition n° 5 : établir des équivalences et uniformiser les diplômes et formations
reconnus par le ministère de l’Intérieur, le ministère de la Santé et la marine
marchande.
Proposition n° 6 : clarifier la doctrine d’intervention des SDIS en matière de
sauvetage en mer et améliorer la collaboration avec la SNSM.
Proposition n° 7 : prendre en compte le bénévolat dans le calcul des pensions de
retraite.
Proposition n° 8 : renforcer les liens de la SNSM avec l’écosystème des lycées
maritimes pour sensibiliser les jeunes générations et valoriser le sauvetage en mer.
Proposition n° 9 : rendre systématique l’affichage des numéros d’urgence, dont
le 196, dans les bateaux de plaisance.
Proposition n° 10 : augmenter et harmoniser le forfait de défraiement dont
bénéficient les sauveteurs qui partent en opération.
Proposition n° 11 : autoriser les feux et avertisseurs sonores sur les véhicules des
bénévoles opérationnels et leur laisser un accès libre aux parkings portuaires.
Proposition n° 12 : engager une réflexion sur l’opportunité d’assermenter les
patrons de canots pour les aider dans la gestion de leurs opérations.
– 8 — Garantir sur le long terme le financement des investissements
Proposition n° 13 : prise en charge exceptionnelle, par l’État, de la totalité de la
seconde tranche facultative du contrat en cours pour le renouvellement de la flotte
de la SNSM, en raison de l’urgence de ce renouvellement.
Proposition n° 14 : prise en charge habituelle, par l’État, de la part de 25 % du coût
de renouvellement des canots et vedettes jusque-là supportée par les stations.
Proposition n° 15 : consacrer une partie des prélèvements existants au financement
de la SNSM. Il pourrait s’agir des droits perçus sur les permis de plaisance,
des redevances de l’État sur l’occupation du domaine public maritime ou de la taxe
sur les jeux à bord des navires à passagers qui n’a jamais été mise en place.
Proposition n° 16 : instituer une contribution volontaire au profit de la SNSM à
l’occasion de l’achat d’un navire neuf ou d’un engin de plage neuf (paddle,
kayak…).
Proposition n° 17 : mise à l’étude d’une redevance perçue par les ports de plaisance
au bénéfice de la SNSM.
Proposition n° 18 : rendre l’assurance remorquage obligatoire et la faire figurer
dans tous les contrats d’assurance des navires.
Proposition n° 19 : insérer dans tous les contrats d’assurance responsabilité civile
une option explicite proposée aux assurés pour couvrir les dommages causés par les
navires et engins nautiques.
Proposition n° 20 : mise à l’étude de la généralisation à tous les navires et engins de
plage d’une assurance obligatoire.
– Démocratiser le fonctionnement de la SNSM et clarifier la répartition des rôles
Proposition n° 21 : reconnaître au sein des statuts de la SNSM la notion d’adhérent
dans la plénitude de ses attributions et leur attribuer un droit de vote systématique à
l’assemblée générale.
Proposition n° 22 : donner à la SNSM une structure fédérale regroupant des
associations départementales affiliées, ces dernières étant constituées des stations,
des centres de formation implantés dans le département et, éventuellement,
de membres personnes physiques.
Proposition n° 23 : supprimer la nomination des délégués départementaux et des
présidents de station au profit d’une élection afin d’en faire les véritables
représentants des sauveteurs.
Proposition n° 24 : associer l’ensemble des contributeurs publics dont les
collectivités territoriales à la gestion du financement de la SNSM à travers une
conférence de planification des investissements afin de lui soumettre annuellement
le plan d’investissements de la SNSM.
Proposition n° 25 : sur le modèle de ce qui existe pour certains ministères, attribuer
deux sièges du conseil d’administration de la SNSM à des représentants des
collectivités territoriales du littoral, désignés par leurs associations.
– 9 -Proposition n° 26 : transférer au niveau local la responsabilité du choix,
de l’acquisition et donc la propriété de certains équipements et navires.
Proposition n° 27 : faire relever du seul échelon local les décisions concernant
l’entretien courant des navires.
Proposition n° 28 : décharger les stations locales de certaines tâches administratives
complexes et recentrer le siège sur ses priorités : l’audit, le contrôle des structures
locales, la programmation des grands équipements, la formation et la collecte de
dons au niveau national.
Proposition n° 29 : faire assurer par le siège le recouvrement de créances pour le
compte des stations et négocier une convention nationale avec la caisse primaire
d’assurance maladie pour le remboursement des transports sanitaires effectués par
les sauveteurs de la SNSM.
Proposition n° 30 : mieux définir la responsabilité et les prérogatives de l’État en
matière de sauvetage en mer. Diffuser l’information par un livre blanc.

– 11 -AVANT-PROPOS
__________
Le 7 juin 2019, Alain Guibert, Yann Chagnolleau et Dimitri Moulic,
Sauveteurs en mer de la station des Sables-d’Olonne, perdaient la vie lors
d’une opération de sauvetage d’un navire de pêche. Cet évènement tragique
a déclenché une émotion immédiate et sincère de l’opinion publique qui a
pris conscience du danger permanent de la mer et des conséquences
dramatiques des imprudences des usagers pour eux-mêmes comme pour
ceux qui leur viennent en aide. Beaucoup de nos concitoyens ont sans doute
découvert alors que les sauveteurs en mer sont des bénévoles. Trop d’entre
eux ignorent encore que le fonctionnement de l’association qui les regroupe,
la Société nationale de sauvetage en mer (SNSM), conduit ces sauveteurs à
devoir financer eux-mêmes, en faisant appel à la générosité publique, leur
équipement personnel, leur formation et une part de leurs navires de
sauvetage.
De fait, au-delà de résultats opérationnels dont notre pays peut se
féliciter (20 000 personnes secourues en 2018 au cours de 13 000 opérations
coordonnées par les CROSS de métropole et d’Outre-mer) et auxquels la
SNSM prend une large part, l’organisation actuelle du sauvetage en mer
suscite de fortes interrogations : sur le recrutement de nouveaux bénévoles,
sur l’état de la flotte et son renouvellement dans les années à venir, sur la
capacité de tous les acteurs (Etat, collectivités territoriales, associations) à
tenir leur rôle.
Toutes ces inquiétudes, présentes depuis plusieurs années, ont été
remises au cœur de l’actualité par le drame des Sables-d’Olonne.
Le 12 juin dernier, Bruno Retailleau, sénateur de Vendée et président
du groupe Les Républicains a donc saisi le Président du Sénat d’une
demande en vue de créer une mission d’information commune à plusieurs
commissions sur le sauvetage en mer et la sécurité maritime afin d’examiner
le modèle économique du sauvetage en mer financé en quasi-totalité par des
dons, son modèle social reposant sur le bénévolat et ses besoins en termes de
logistique et d’investissement. La conférence des Présidents a accepté la
création de cette mission composée de vingt membres désignés à la
proportionnelle des groupes politiques.
La mission d’information a désigné comme Présidente Corinne Féret,
sénatrice du Calvados et comme rapporteur Didier Mandelli, sénateur de
Vendée.
– 12 -Dès sa première réunion, le 9 juillet, deux options ont été prises :
remettre des conclusions et des propositions rapidement, avant le comité
interministériel de la mer (CIMer), afin de peser sur les décisions
gouvernementales ; et surtout privilégier l’écoute des acteurs locaux du
sauvetage en mer.
La mission d’information s’est donc déplacée durant l’été dans de
nombreux départements de la métropole et d’Outre-mer avant
d’auditionner, au Sénat, les responsables nationaux des principales
institutions concernées.
Le programme des visites a conduit des délégations à se rendre en
premier lieu en Vendée, aux Sables-d’Olonne où un hommage a été rendu
aux sauveteurs disparus puis dans les départements des Alpes-Maritimes,
du Calvados, de la Manche, du Finistère, de Loire-Atlantique, du Pas-deCalais, des Côtes d’Armor, d’Ille-et-Vilaine, du Morbihan, ainsi qu’en
Martinique, en Nouvelle-Calédonie et en Polynésie.
À chaque fois, elle a recueilli les témoignages et les remarques de
l’ensemble des intervenants : bénévoles de la SNSM, canotiers, patrons,
présidents et trésoriers des stations, responsables des centres de formation et
du pôle de soutien technique, délégués départementaux, inspecteurs, élus
locaux, responsables des CROSS, préfets maritimes…
La première évidence que retient la mission, c’est le dévouement, la
disponibilité et le professionnalisme des personnes qu’elle a rencontrées,
quelle que soit leur place et leur fonction dans l’organisation des secours en
mer.
La seconde est celle d’une fracture entre les points de vue exprimés
devant la mission sur les territoires et les discours des autorités nationales.
C’est pourquoi, dans ses propositions, au-delà de recommandations
visant à sécuriser le financement à long terme du sauvetage en mer et de
mesures concrètes pour améliorer la vie quotidienne des sauveteurs, la
mission a jugé indispensable de préconiser une réforme de fond de la SNSM
pour plus de démocratie et une déconcentration de la prise de décision. Le
retour à un fonctionnement associatif donnant une place à chacun est sans
doute la condition indispensable de la pérennité du modèle social fondé sur
le bénévolat.
– 13 -I. LE SAUVETAGE EN MER UNE ORGANISATION COMPLEXE DONT
LES RÉSULTATS OPÉRATIONNELS SONT REMARQUABLES
A. UNE ORGANISATION QUI FÉDÈRE PLUSIEURS INTERVENANTS
1. Une organisation résultant des conventions internationales
Les choix stratégiques de la politique de sauvetage en mer française
s’inscrivent dans la continuité de la convention sur la recherche et le
sauvetage maritimes (convention SAR), adoptée le 27 avril 1979, ratifiée par
la France le 9 avril 1980 et entrée en vigueur en 1985. Signée à Hambourg,
cette convention tend à « la mise en place par tous les États côtiers d’installations
adéquates et efficaces pour la veille côtière et pour les services de recherche et de
sauvetage »
1
. Ces installations, visent « l’établissement d’un plan international de
recherche et de sauvetage maritimes qui réponde aux besoins du trafic maritime en
matière de sauvetage des personnes en détresse en mer »2
.
En France, la mise en œuvre de ces stipulations passe par un système
original.
2. Les Préfets maritimes et les CROSS en chefs d’orchestre
Le sauvetage en mer relève en premier lieu de la compétence des
préfets maritimes. Bien que moins connue du grand public, la fonction de
préfet maritime est contemporaine de celle des préfets « de droit commun »
3
.
La côte métropolitaine se partage en trois zones : celle du préfet maritime de
la Manche et de la mer du Nord, celle du préfet maritime de l’Atlantique et
celle du préfet maritime de la Méditerranée
4
. Officiers généraux de marine,
les préfets maritimes sont sans doute les hauts-fonctionnaires d’État
détenant entre leurs mains le plus de compétences exécutives.
Ils sont les représentants en mer de l’État et les représentants directs
du Premier ministre et de chacun des membres du Gouvernement. À ce titre,
ils exercent de larges compétences à la fois civiles et militaires. Ils veillent
à l’exécution des lois, des règlements et des décisions gouvernementales, ils
sont investis du pouvoir de police générale et ont autorité dans tous les
domaines où s’exerce l’action de l’État en mer, « notamment en ce qui concerne
la défense des droits souverains et des intérêts de la Nation, le maintien de l’ordre
public, la sauvegarde des personnes et des biens, la protection de
l’environnement et la coordination de la lutte contre les activités illicites »5
.
1
Déclarations préliminaires introduisant la convention, alinéa 2.
2
Ibidem, alinéa 4.
3Arrêté des consuls en date du 7 floréal an VIII.
4
Article 6 du décret n° 2004-112 du 6 février 2004 relatif à l’organisation de l’action de l’État en
mer.
5
Article 1er
du décret n° 2004-112 du 6 février 2004 relatif à l’organisation de l’action de l’État en
mer.
– 14 -C’est à ce titre que le préfet maritime est compétent en matière de
sauvetage en mer et dispose d’un instrument privilégié : les Centres
régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS). Au
nombre de huit sur l’ensemble du territoire, ils occupent, pour la France, la
fonction de « centres de coordination de sauvetage maritime » prévue par la
convention de 1979 précitée. Ils sont les véritables chefs d’orchestre du
sauvetage en mer. Leur première mission est de recueillir l’information à
travers « la réception des alertes à partir d’une veille radio et téléphonique
permanente »
1
. Ils reçoivent, par ailleurs, « les alertes émises par les balises de
détresse et les systèmes de communication par satellites »
2
.
Une fois l’alerte reçue, les CROSS prennent la direction des
opérations de recherche et sauvetage en inventoriant les moyens de toute
nature disponibles sur zone, en évaluant la pertinence de leur action et en
coordonnant leurs interventions (cf. infra). Les CROSS ont aussi pour
fonction d’assurer la diffusion vers les navires des renseignements essentiels
à la sécurité maritime, qu’il s’agisse de bulletins météorologiques transmis
par radio ou d’« avis urgents à la navigation (AVURNAV) en cas de modifications
des conditions de navigation entrainant des dangers »
3
.
3. Une pluralité d’acteurs concourant à la mise en œuvre d’un
même service public
a) Dans la « bande » des 300 mètres
Le codé général des collectivités territoriales confie aux maires la
mission d’exercer « la police des baignades et des activités nautiques pratiquées à
partir du rivage avec des engins de plage et des engins non immatriculés »4
. Cette
mission s’exerce « en mer jusqu’à une limite fixée à 300 mètres à compter de la
limite des eaux »
5
et le maire « pourvoit d’urgence à toutes les mesures
d’assistance et de secours »
6
. La compétence du maire comporte donc une
double limite matérielle et territoriale : si un engin non immatriculé sort de
la bande des 300 mètres, l’intervention relève de la compétence du préfet
maritime. Le cas des baigneurs utilisant des bouées emportées au large par le
vent est un exemple. Si un navire immatriculé nécessite une intervention
dans la zone des 300 mètres, le préfet maritime sera également compétent.
1
Extrait du dossier de presse de la Préfecture maritime de l’Atlantique sur la campagne de loisirs
nautiques 2018, page 12.
2
Ibidem.
3
Ibidem.
4
Art. L. 2213-23 du code général des collectivités territoriales.
5
Ibidem.
6
Ibidem.
– 15 -Afin d’assurer la surveillance des plages, les maires peuvent
recourir, par convention, au concours des services départementaux
d’incendie et de secours SDIS
1
. Ils peuvent aussi passer une convention
cadre avec la SNSM
2
afin de pouvoir recruter certains de leurs sauveteurs en
qualité d’agent contractuels saisonniers3
. Enfin, les communes peuvent
éventuellement bénéficier de la mise à disposition d’agents des Compagnies
républicaines de sécurité (CRS) par les Préfets même si leur nombre a
significativement diminué depuis une dizaine d’années4
.
b) Hors de la bande des 300 mètres
En dehors de la bande des 300 mètres, le secours en mer relève de la
compétence exclusive du préfet maritime qui l’exerce principalement par
l’intermédiaire des CROSS (cf. supra). Ils sont en mesure de mobiliser le
concours de tout moyen privé ou public, civil ou militaire. La mobilisation
de moyens privés peut relever de l’intervention de navires sur zone, mais
beaucoup plus généralement du déclenchement des moyens de la SNSM.
Les moyens publics mobilisables par les CROSS sont ceux de la Direction
générale de la sécurité civile et gestion de crise (DGSCGC), de la Direction
générale des Douanes et Droits indirects, des Affaires maritimes, de la
Marine nationale et de la gendarmerie.
Les personnels des CROSS détiennent une connaissance poussée des
différents moyens humains et matériels de ces acteurs afin de pouvoir les
mobiliser à bon escient. Ils peuvent également s’appuyer sur le réseau de
sémaphores qui jalonnent les côtes pour accroitre leur capacité de
surveillance. Enfin, les CROSS maîtrisent les spécificités de leur zone de
surveillance et peuvent compter sur les sauveteurs de la SNSM pour
connaître chaque « caillou » et chaque passe de leurs côtes.
1
Article 1er
de l’arrêté du 6 avril 1998 relatif aux sapeurs-pompiers volontaires recrutés pour la
surveillance des baignades et des activités nautiques.
2
Exemple de la convention passée entre la commune de La-Teste-de-Buch (Gironde) et la SNSM,
disponible à l’adresse suivante, page 40 :
https://www.latestedebuch.fr/wp-content/uploads/2017/11/proces-verbal-CM-du-07.04.2016.pdf
3
2° de l’article 3 de la loi n° 84-53 du 26 janvier 1984 portant dispositions statutaires relatives à la
fonction publique territoriale.
4
Voir « Les CRS seront-ils toujours présents sur les plages en 2019 ? », La Gazette des communes,
14 décembre 2018.
– 16 -À titre d’exemple, la mise en œuvre des différents moyens
mobilisables par les CROSS s’est répartie comme suit dans le ressort du
préfet maritime de l’Atlantique, au cours de la campagne de sécurité des
loisirs nautiques pour l’année 2018 :
Source : Dossier de presse de la Préfecture maritime de l’Atlantique sur la campagne de loisirs nautiques 2018, p. 17
B. DES RÉSULTATS EXCEPTIONNELS
Plusieurs séries de constats démontrent la performance
exceptionnelle accomplie par les bénévoles de la SNSM dans le sauvetage en
mer.
Grâce aux bénévoles, la France est assurément championne du
monde du rapport qualité/prix et de l’excellence des secours en mer qu’ils
effectuent, et qui représentent entre la moitié et les deux tiers du total de ce
domaine d’activité dans notre pays.
L’exploit est d’autant plus remarquable que, sous l’effet de la vive
croissance du secteur de la plaisance, leurs interventions sont de plus en
plus nombreuses et appellent deux observations générales.
– Au plan « sociétal », on attend des bénévoles la perfection ; comme
le constatent les stations : « dans l’esprit des plaisanciers assistés, ceux qui
viennent les secourir sont des professionnels, voire rémunérés. Dans une société de
plus en plus exigeante, avec des gens de plus en plus assistés et procéduriers,
l’erreur pour les membres de la SNSM sera de moins en moins admise ». On peut
ici également signaler que la multiplication des fausses alertes par certains
vacanciers est un sujet de préoccupation croissante pour les stations.
Parallèlement seuls 23 % des sauvetages bénéficient aux navires de
commerce et de pêche.
– 17 — Dans les faits, les témoignages des meilleurs marins secourus
indiquent que les bénévoles sont de véritables virtuoses de la mer : on ne
recense guère d’erreur humaine dans leurs interventions qui se déroulent
souvent dans des conditions extrêmes. Sur le terrain, l’explication s’est
imposée comme une évidence à la mission : les sauveteurs bénévoles sont
dépositaires d’un véritable « trésor » de savoirs et de compétences
maritimes. Ils sont, en effet, formés et encadrés par des délégués
départementaux et des présidents de station parmi lesquels on trouve de
véritables légendes de la marine, reconnus comme tels dans les ports du
monde entier. Il est symptomatique de noter que le drame le plus récent est
imputable à leur équipement, tandis que, dans de nombreuses stations, les
risques les plus redoutés sont ceux de la circulation routière pendant le
trajet des sauveteurs bénévoles qui doivent se rendre en quinze minutes au
port.
1. Une activité en progression
À travers les nombreux indicateurs disponibles, une tendance de
fond se dégage : les stations et leurs bénévoles embarqués sauvent de plus
en plus de vies humaines, avec des interventions de plus en plus
nombreuses, et ce, malgré :
– le vieillissement de la flotte mise à leur disposition ;
– la multiplication de leurs tâches annexes ;
– et les contraintes croissantes de leur vie professionnelle et
personnelle.
Les bénévoles sont ainsi confrontés à un « marché » en croissance,
caractérisé par l’augmentation du besoin de sauvetage d’une navigation de
plaisance largement majoritaire avec, en arrière-plan, le dynamisme de
l’un des fleurons de notre économie.
Bien que leurs interventions soient plus nombreuses et plus longues,
les bénévoles démontrent la force de leur engagement en arrivant de plus en
plus tôt sur les lieux d’accident, ce qui augmente mécaniquement
l’efficacité des sauvetages.
Le sauvetage en mer, envisagé dans les conventions internationales
comme une solidarité naturelle entre pêcheurs ou entre professionnels
aguerris, a donc changé de nature. Cependant l’État, jusqu’à présent, peine à
reconnaitre qu’une telle évolution accroit de facto son devoir de soutien. Or la
mission souligne qu’un seuil de tolérance est presque atteint : il est urgent
de faciliter et de sécuriser, par des mesures appropriées, le bénévolat des
sauveteurs en mer aujourd’hui un peu trop « victime de son succès », comme
l’a parfaitement résumé le Président de la SNSM, lors de son audition,
puisqu’il offre une prestation excellente pour un coût dérisoire.
– 18 -• La croissance du nombre de personnes secourues concerne plus
celles qui sont au large que sur les plages : elle mobilise donc plus
intensément les stations de sauvetage embarqué.
Pour situer les ordres de grandeur, au cours des dernières années,
les sauveteurs de la SNSM ont pris en charge, en moyenne,
30 000 personnes : 10 000 ont été secourues et plus de 20 000 ont été soignées
par les sauveteurs.
Plus en détail, le dernier rapport d’activité de la SNSM indique
qu’en 2018, son activité opérationnelle a continué d’augmenter avec
35 399 personnes prises en charge, dont 10 538 secourues, 23 384 soignées et
1 477 enfants retrouvés après s’être égarés. Le bilan annuel des sauveteurs en
mer fait apparaitre, en 2018, une croissance globale de 9 % des personnes
secourues par rapport à 2017 mais une stabilisation par rapport au « pic » de
2016.
Ces indicateurs englobent à la fois les personnes secourues par les
3 032 sauveteurs embarqués et les 1 382 nageurs-sauveteurs, principalement
présents sur les plages, soit 4 114 intervenants au total recensés en 2018.
Or l’évolution la plus significative est la forte hausse, de 20 % par
rapport à 2016, des personnes prises en charge par les sauveteurs
embarqués (7 191 en 2018), ce qui implique une considérable mobilisation de
moyens. Les effectifs secourus sur les plages restent cependant largement
majoritaires (28 226), avec une variabilité d’une année sur l’autre qui dépend
assez étroitement des conditions météorologiques pendant l’été.
La mission souligne que, pour l’opérateur SNSM, la branche
« sauvetage embarqué » représente donc non plus un cinquième mais un
quart du total des personnes secourues, ce qui s’accompagne d’une
mobilisation plus intense des stations.
• L’augmentation du nombre d’interventions se concentre
également sur les sauveteurs embarqués.
Entre 2016 et 2018, le nombre total des interventions de la SNSM a
augmenté de près de 4 % pour atteindre 8 891 en 2018. Cependant, cette
hausse s’est concentrée sur les interventions des sauveteurs embarqués qui
ont augmenté de 22 % (3 974 en 2018), ce qui confirme la progression de
l’activité des stations, tandis que celle des nageurs-sauveteurs a baissé de
7 % (4 917 en 2018).
Il faut également préciser que 22 % des opérations au large,
déclenchées à la demande des CROSS, se déroulent pendant la nuit. De
plus, on recense 1 000 interventions au mois d’août et 900 au mois de juillet,
ce qui confirme le « pic » d’activité pendant la saison touristique et la
progression de la navigation de plaisance qui génère, pour les sauveteurs
embarqués, six fois plus d’interventions que les activités maritimes
professionnelles.
– 19 -• Des interventions de plus en plus précoces mais d’une durée
plus longue qui sollicitent plus intensément les bénévoles et les navires.
La zone Atlantique figure en tête des interventions de sauvetage
embarqué (1 871 en 2018), suivie de la zone Méditerranée (1 361), de la zone
Manche et Mer du Nord (565) et de la zone Outre-mer (172 interventions).
Par rapport à 2016, la hausse de l’activité des stations a conduit à
solliciter davantage l’ensemble des navires en 2018 (+ 10 %) et tout
particulièrement les vedettes V1 (+ 17,4 %), les embarcations légères
(+ 12,2 %) et les canots tout temps (+ 10%), tandis que les vedettes V2 n’ont
pas été utilisées aussi intensivement (+ 3,2 %).
La rapidité d’intervention des sauveteurs embarqués a également
progressé : le délai moyen d’appareillage est de 17 minutes en 2018 contre
19 en 2016.
Déclenchées de plus en plus précocement et plus nombreuses, les
interventions ont été également un peu plus longues qu’en 2016, avec une
durée moyenne de 1 h 50. La durée totale qu’y consacrent les bénévoles a
donc augmenté de 12 % (7 342 heures en 2018 contre 5 931 heures en 2016).
Pour mieux les situer dans leur contexte global, les interventions par
moyens nautiques de la SNSM ont représenté, en 2018, 48 % du total des
sauvetages coordonnées par les CROSS, selon les chiffres les plus récents
fournis par la direction des Affaires maritimes. Les 52 % d’interventions
restantes ont été principalement réalisées par des navires privés et les
services départementaux d’incendie et de secours ainsi que, dans une
moindre mesure, par les armateurs, les mairies ou collectivités locales, la
Marine nationale, la Gendarmerie maritime, la Gendarmerie nationale et les
Douanes.
2. Des moyens maîtrisés
Le diagnostic général qui se dégage des travaux de la mission
d’information est celui d’une maitrise des moyens de sauvetage en mer qui
produit des résultats exceptionnels mais au prix d’un déséquilibre
fondamental qui menace la soutenabilité de cette performance : l’excessive
compression des dépenses de fonctionnement des stations et leur trop lourde
charge de travail, auquel s’ajoute le vieillissement de la flotte de navires.
• Selon son bilan d’activité pour 2018, les moyens humains de la
SNSM rassemblent :
– 8 456 bénévoles dont 4 862 dans les stations, 3 201 dans les Centres
de Formation et d’Intervention (CFI) et 393 au siège parisien, dans les
délégations départementales, ou dont la participation est occasionnelle ;
– 20 — et 84 salariés, répartis sur les quatre implantations de
Saint-Nazaire, Saint-Malo, Palavas et Paris. Avec un salarié pour
100 bénévoles, la SNSM peut sembler plutôt « sous-administrée » que
l’inverse
1
. Grâce à l’apport des bénévoles, la masse salariale est ainsi
contenue à 5,5 millions d’euros, contre 60 millions d’euros pour les
homologues espagnoles ou britannique de la SNSM.
Les 4 800 bénévoles dédiés au sauvetage au large sont, par rapport
aux 3 200 bénévoles qui interviennent sur les plages et le littoral :
– en moyenne deux fois plus âgés (50 ans contre 24) ;
– la durée de leur engagement à la SNSM est double (dix ans
contre quatre) ;
– et la proportion de femmes dans leurs rangs est deux fois moins
élevée (13,3 % contre 27 %).
Tout particulièrement du côté des sauveteurs embarqués, il faut
souligner le rôle important des familles des bénévoles, qui participent
directement ou indirectement à l’engagement des sauveteurs.
• S’agissant de sa flotte, la SNSM dispose aujourd’hui, au total, de
773 embarcations, ce qui lui confère la place de premier armateur français :
316 sont des navires de sauvetage en mer et 457 embarcations sont destinées
à la formation, à la surveillance des plages et aux sécurités nautiques.
L’essentiel de la flotte dont disposent les stations ainsi que le Centre
de Formation et d’Intervention (CFI) est composé de 450 navires hauturiers
et côtiers. Rappelons que les stations les utilisent pour réaliser près de
4 000 interventions par an déclenchées uniquement sur appel du CROSS, en
charge de la coordination des moyens de sauvetage. On estime également
que le nombre de sorties en entrainement équivaut à celui des interventions.
Techniquement, les sauveteurs disposent, en 2018, pour l’essentiel,
de quatre types d’embarcations pour effectuer leurs opérations.
– 41 canots tous temps (CTT) : comme leur nom l’indique, ils
permettent à un équipage de 8 hommes de sortir quelles que soient les
conditions météorologiques ; le prix de ce navire avoisine 1,4 million d’euros
et une part importante de ces canots atteint les 30 ans d’âge, ce qui soulève le
défi de leur renouvellement ;
– 31 vedettes de 1èreclasse (V1), armées avec 6 hommes d’équipage :
elles sont plus légères et plus courtes que les CTT mais constituent
également des moyens hauturiers ; la dernière génération de V1 a d’ailleurs
été dotée de capacités nautiques proches des actuels CTT (l’ordre de
grandeur de leur coût est de 0,8 million d’euros) ;
1
C’est du moins l’opinion exprimée par son Président lors de son audition le 10 octobre 2019.
– 21 — les 69 vedettes de 2èmeclasse (V2, 0,6 million d’euros) transportent
un équipage de 4 hommes et sont les plus nombreuses car particulièrement
bien adaptées au sauvetage dans la bande des 6 milles ; en revanche, elles ne
peuvent pas affronter le trop gros temps ;
– les 14 vedettes légères (VL, 0,1 million d’euros) et les
32 embarcations semi-rigides, (40 000 à 100 000 euros) sont utilisées pour les
interventions très rapides impliquant un faible nombre de personnes, par
beau temps ou dans des endroits inaccessibles aux autres embarcations. Les
semi-rigides sont employés seuls ou en couple avec une vedette.
Cette flotte est la clé de voûte de l’efficacité opérationnelle de la
SNSM et son renouvellement constitue l’enjeu financier majeur. Pour les
bénévoles, il s’agit non seulement d’un gage de sécurité fondamental – qui
ne doit pas faire oublier l’importance des infrastructures et de l’équipement
personnel des sauveteurs – mais aussi d’un élément important de
reconnaissance et de motivation. Or, en 2020, 11 CTT et 15 V2 atteindront
l’âge de 30 ans. Le reste de la flotte des CTT (29 unités) l’atteindra entre 2021
et 2033.
Les auditions et les réunions de terrain ont mis en évidence la
nécessité absolue, pour les sauveteurs, de pouvoir faire « confiance » à leur
navire qu’ils connaissent mieux que quiconque ; cela implique :
– de les consulter sur les choix techniques ;
– et de leur permettre un suivi des chantiers de construction ou de
réparation.
La mission souligne que réside ici une des clés du renforcement
du lien entre les stations et le siège de la SNSM ainsi qu’une garantie
supplémentaire de performance des équipements.
Financièrement, l’importance des navires hauturiers se traduit de
façon spectaculaire dans le bilan de la SNSM : évalués à 92 millions d’euros,
ils constituent l’essentiel des 126 millions d’euros d’actif immobilisé, ce qui
représente un gage pour les créanciers ou les constructeurs de navires avec
lesquels contracte la SNSM.
Cette valorisation se concentre sur un nombre restreint de navires :
– les canots tous temps sont évalués à 31 millions d’euros, les
vedettes de 1
ère classe à 21,8 millions d’euros et les vedettes de 2ème
classe à 26,7 millions d’euros ;
– tandis que le reste de la flotte des vedettes légères et de canots
pneumatiques représentent 8 millions d’euros selon le dernier rapport des
commissaires aux comptes de mai 2019, portant sur l’exercice 2018.
– 22 -La SNSM a conduit, ces dernières années, une politique de
renforcement des stations en embarcations semi-rigides, complémentaires
des moyens hauturiers. En effet, l’emploi de ces navires est bien adapté aux
interventions de proximité et présente deux grands avantages : une
réduction du volume des moyens mis en œuvre et une plus grande précocité
du sauvetage puisque l’équipe de bénévoles à rassembler est plus réduite.
C. UN « COÛT PLANCHER » GRÂCE AU BÉNÉVOLAT ET AUX DONS
PRIVÉS
1. Le coût du sauvetage en mer en France repose principalement
sur les acteurs publics et sur la SNSM
Selon le rapport au Premier ministre réalisé par la députée Chantal
Guittet en 2016 sur la pérennisation du modèle de la SNSM, le coût global du
sauvetage en mer en France peut être estimé à 160 millions d’euros par an
environ, contre 165 millions d’euros en Espagne et 182 millions d’euros au
Royaume-Uni.
Sur cette somme, 55 % des coûts sont pris en charge par l’État à
travers le budget de la direction des affaires maritimes (DAM) et par la
participation aux opérations de secours des moyens navals et aériens
d’autres administrations telle que la Marine nationale, les douanes, les
services de la sécurité civile, la gendarmerie, etc. Sont également compris
dans ces 55 % les subventions des collectivités territoriales à la SNSM.
Toujours selon le rapport Guittet, 14 % des coûts du sauvetage en
mer en France sont pris en charge par des moyens privés mobilisés à leur
frais par les CROSS au nom de l’obligation de secours aux personnes en
détresse en mer.
Les 31 % restant sont pris en charge par la SNSM à travers ses
apports en nature, les dons et legs qu’elle collecte mais également par la
valorisation de l’action de ses bénévoles, estimée à 44 millions d’euros.
Comme le soulignait à raison dans son rapport Chantal Guittet, « ce
dispositif est très peu coûteux, du fait principalement de l’activité des bénévoles
de la SNSM. Et il est particulièrement intéressant pour l’État qui, sans la
SNSM, devrait abonder le budget annuel du ministère de la transition écologique et
solidaire (MTES) dédié à l’action sauvetage en mer d’environ 40 millions d’euros,
hors reprise du capital de la société ».
– 23 -2. Le budget de la SNSM est financée par des dons et legs, ainsi
que par des ressources publiques qui demeurent insuffisantes
a) Un budget en augmentation, une « bosse d’investissements à
financer »pour renouveler la flotte de l’association
Pour mener à bien ses missions, la SNSM dispose d’un budget qui a
connu une nette augmentation au cours des vingt dernières années, dans le
cadre de la démarche Cap 2010 lancée en 2007 et devenue CAP 2010+ en 2011,
et qui visait à moderniser les équipements des sauveteurs en mer et à
développer de nouveaux outils de gestion.
Dans ce contexte, le budget de la SNSM est d’abord passé de
12 millions d’euros en 2002 à 22 millions d’euros en 2012 avant d’atteindre
28 millions d’euros en 2015. Le budget pour 2019 est de 30 millions d’euros,
soit un niveau sans précédent dans l’histoire de l’association.
L’évolution du budget de la SNSM de 2002 à 2019 en millions d’euros 2002  2007  2012  2015  2017  2018  2019

Budget SNSM                                                                                                        12          20        22     28    28,5     29      30
État2
2 (MTES)
3,5 M€ (MTES)
Avec une subvention
exceptionnelle de 1 M€
du MINARM en 2017
6,4 (MTES)
Dons et legs                                                                                                                                  8,3       9,3      15,6       15       13,7
Mécénat                                                                                                                                         3,6       3,7      2,4          2,8    2,8
Collectivités3                                                                                                                                 6                     5                        6,7
Source : Direction des affaires maritimes (DAM)
1
Lancement de la démarche « Cap 2010 ».
2Subvention unique de fonctionnement de 6 M€ depuis 2018 + 0,4 M€ de produits de taxes.
3Subvention de fonctionnement + participation aux projets d’investissement (navires, installations à terre).
La situation financière de la SNSM a été marquée par une période
délicate en 2015 et en 2016, au cours de laquelle l’association a connu deux
exercices déficitaires dans un contexte de stagnation des financements
privés et publics. Au cours de ces deux années, la SNSM a ainsi cumulé
2,4 millions d’euros de déficits de financement de ses investissements
engagés.
La situation financière de l’association s’est nettement améliorée sur
la période récente (2017-2019), en raison :
– du doublement de l’aide de l’État à travers la subvention versée
par le ministère de la transition écologique et solidaire (voir infra). Les
subventions publiques et taxes attribuées à la SNSM devraient atteindre
12,1 millions d’euros en 2019 ;
– 24 — de l’augmentation importante du financement privé (forte hausse
des dons et legs à la suite de la déclaration du sauvetage comme grande
cause nationale en 2017, permettant à la SNSM de franchir la barre des
100 000 donateurs). Les dons des particuliers, des entreprises et des mécènes
devraient représenter 16,5 millions d’euros en 2019.
L’amélioration de sa situation financière permet à la SNSM de
dégager une partie des excédents d’exploitation pour l’investissement tout
en reconstituant ses réserves en trésorerie.
Toutefois, la trajectoire d’investissement particulièrement
ambitieuse pour les années à venir, avec notamment l’enjeu du
renouvellement de la flotte d’intervention, nécessite un nouvel
accroissement des financements de l’association qui fait face à une véritable
« bosse d’investissements ».
b) L’importance cruciale des dons et legs pour la SNSM
En 2018, 52 % des ressources de la SNSM ont été collectées auprès
du public : 4,3 millions d’euros de legs et 11,8 millions d’euros provenant
de la générosité du public.
D’une année à l’autre, le total des legs se caractérise par son extrême
variabilité : il représentait 1,6 million d’euros en 2015 (proche de la moyenne
historique de 1,4 million d’euros) avant de s’effondrer en 2016 (0,6 million
d’euros) puis de quintupler en 2017 (3 millions d’euros) pour atteindre
4,3 millions d’euros en 2018. Le montant attendu pour 2019 devrait être
exceptionnel et représenter 7,5 millions d’euros.
A l’instar des legs, les investissements en collecte de fonds auprès
des donateurs particuliers (deux campagnes de collecte sont réalisées
annuellement, l’une en été et la seconde en hiver) se sont révélés plutôt
positifs ces dernières années, alors que la SNSM avait connu des difficultés
dans les années antérieures.
En 2016, la croissance de la collecte de fonds a ainsi été de + 15 %. En
2017, année d’attribution par le Premier ministre du label Grande cause
nationale au sauvetage en mer et du 50ème anniversaire de la SNSM, elle a
été de + 30 %.
En 2018, alors que les associations françaises constataient une baisse
de leurs collectes de fonds (conséquence de la perception par les donateurs
de l’incidence du prélèvement à la source sur la déductibilité des dons, en
particulier pendant « l’année blanche », réforme de l’ISF, crise des « gilets
jaunes »,…), la SNSM a connu une croissance de 9 % des dons. Elle a
notamment bénéficié du renouvellement pour trois ans de la convention de
mécénat de Total pour un montant de 1,8 million d’euros par an.
– 25 -Au total, en 2018, la SNSM a pu compter sur 103 558 donateurs (soit
un doublement en cinq ans), comprenant 34 181 nouveaux donateurs
(1 053 organismes/mécènes, et 33 128 particuliers, dont un tiers suite à des
opérations de télémarketing).
S’ils ont fortement augmenté, les résultats de collecte restent
toutefois insuffisants pour assurer la pérennité du modèle économique de
la SNSM.
c) Une dotation de l’État qui a triplé ces dernières années, tandis que les
subventions des collectivités territoriales augmentaient légèrement
L’État verse à la SNSM une subvention, portée par l’action
n° 1 « Sécurité et sûreté maritime » du programme 205 « Affaires maritimes »
de la mission « Écologie, développement et mobilités durables ».
Cette subvention a connu une augmentation substantielle ces
dernières années.
Alors que son montant était de 2 millions d’euros par an au cours
des années 2000, elle a augmenté à partir de 2015 à 3,5 millions d’euros par
an et représente en 2019 et en 2020 6 millions d’euros.
Au total, la part des contributions de l’État représente aujourd’hui
20 % du budget de la SNSM, ce qui représente un effort significatif bien
qu’encore insuffisant, puisque Chantal Guittet, dans son rapport au Premier
ministre, estimait que cette part devrait être portée à 25 %.
En outre, la SNSM bénéficie de subventions qui lui sont versées par
les collectivités territoriales. Leur montant représentait environ 5 millions
d’euros en 2018 et devrait atteindre 6,7 millions d’euros en 2019.
d) La fiscalité affectée à la SNSM demeure symbolique, puisqu’elle ne
devrait percevoir que 184 000 euros à ce titre en 2019
La SNSM ayant connu d’importantes difficultés financières en 2015
et en 2016, des mesures fiscales ont été adoptées à l’occasion de la loi de
finances afin de lui permettre de bénéficier d’une part du produit de
plusieurs taxes en rapport avec le domaine maritime, mais une seule
d’entre elles contribue pour l’heure – fort modestement – à son financement.
(1) Une faible part des recettes du droit annuel de francisation et de
navigation (DAFN)
La SNSM perçoit en premier lieu des recettes issues du droit annuel
de francisation et de navigation (DAFN), depuis une modification de
l’article 224 du code des douanes réalisée par l’article 45 de la loi
n° 2017-1837 du 30 décembre 2017 de finances pour 2018.
– 26 -Défini à l’article 223 du code des douanes, le DAFN est une taxe à
laquelle sont soumis les propriétaires de navires francisés dont la longueur
de coque est supérieure ou égale à 7 mètres ou dont la puissance
administrative des moteurs est supérieure ou égale à 22 chevaux (CV) et les
véhicules nautiques à moteur francisés dont la puissance réelle des moteurs
est supérieur ou égale à 90 kilowatts (kW)2
.
L’article 224 du code des douanes prévoit que le produit du DAFN
est affecté :
– au Conservatoire de l’espace littoral et des rivages lacustres, dans
la limite d’un plafond fixé à 38,5 millions d’euros pour 2019 au I de l’article
46 de la loi n° 2011-1977 du 28 décembre 2011 de finances pour 2012 ;
– depuis 2018, aux organismes de secours et de sauvetage en mer,
c’est-à-dire à la Société nationale de sauvetage en mer (SNSM), dans la
limite d’un plafond fixé à 4 millions d’euros pour 2019 au I de l’article 46 de
la loi n° 2011-1977 du 28 décembre 2011 de finances pour 2012.
Compte tenu de la priorité donnée au Conservatoire de l’espace
littoral et des rivages lacustres dans l’affectation des recettes du DAFN, les
montants perçus à ce titre par la SNSM demeurent bien faibles, puisque
l’association n’a reçu que 184 000 euros en 2018 et en 2019.
Elle pourrait toutefois recevoir 815 000 euros en 2020, selon le tome I
du rapport annexé « Évaluation des voies et moyens » annexé au projet de loi
de finances pour 2020, ce qui reste pour l’heure à démontrer.
Il convient également de noter que la SNSM perçoit 103 000 euros
par an au titre du droit de passeport prévu par l’article 238 du code des
douanes et qui constitue une taxe additionnelle au DAFN.
Dans le cadre de la transformation de l’impôt sur la fortune (ISF) en
impôt sur la fortune immobilière (IFI), la loi de finances pour 2018 avait
complété le DAFN en prévoyant un barème renforcé pour les navires de
plaisance et de sport d’une longueur égale ou supérieure à 30 mètres et
d’une puissance propulsive égale ou supérieure à 750 kW.
Le produit de cette « taxe sur les yachts », qui avait été évaluée à
l’époque à 10 millions d’euros, devait bénéficier lui aussi au Conservatoire
de l’espace littoral et des rivages lacustres et à la SNSM. Mais cette surtaxe
purement symbolique n’a rapporté que 86 000 euros depuis sa création…
Autant dire qu’elle ne constitue nullement une recette d’avenir pour la
SNSM.
1
La francisation d’un bateau ou navire lui confère le droit de porter le pavillon de la République
française avec les avantages qui s’y rattachent. Cette opération administrative est constatée par
l’acte de francisation.
2
Les navires de commerce et les navires de pêche, quel que soit leur tonnage, sont exonérés de ce
droit.
– 27 -(2) La SNSM s’est vu attribuer 5 % du produit de la taxe sur les éoliennes
en mer, mais celle-ci ne génère pas encore de recettes
L’article 1519 B du code général des impôts prévoit l’existence d’une
taxe annuelle sur les installations de production d’électricité utilisant
l’énergie mécanique du vent situées dans les eaux intérieures ou la mer
territoriale instituée au profit des communes et des usagers de la mer.
Cette taxe sur les éoliennes maritimes est acquittée par l’exploitant
de l’unité de production d’électricité utilisant l’énergie mécanique du vent.
Assise sur le nombre de mégawatts installés dans chaque unité de
production d’électricité utilisant l’énergie mécanique du vent au 1
er
janvier
de l’année d’imposition, son tarif annuel est fixé à 16 790 € par mégawatt
installé.
L’article 1519 C du CGI prévoit que 5 % du produit de cette taxe sur
les éoliennes en mer sera affecté à la SNSM. Mais cette mesure ne produira
ses effets qu’en 2021 au plus tôt lorsque les parcs éoliens maritimes seront
mis en service et seront raccordés au réseau. Elle pourrait toutefois rapporter
à terme quelque 2 millions d’euros par an à la SNSM et constituerait dans ce
cas une nouvelle ressource significative.
3. La France, championne du monde du rapport qualité-prix du
sauvetage en mer
Par rapport à l’Allemagne, la SNSM, avec un budget inférieur de
20 % (30 millions d’euros contre 36), couvre en France les charges de dix fois
plus d’embarcations et mobilise cinq fois plus de sauveteurs.
Avec le sixième du budget de son homologue
espagnol – 165 millions d’euros, qui incorporent 60 millions d’euros de
charges annuelles de personnel ainsi qu’une centaine de millions d’euros
consacrés aux investissements et aux amortissements – la SNSM fait
fonctionner en France quatre à cinq fois plus d’embarcations et peut compter
sur trois fois plus de sauveteurs mobilisables.
S’agissant de la comparaison entre le Royaume-Uni et la France : le
nombre de navires est à peu près similaire mais ceux de la Royal National
Lifeboat Institution ont un coût unitaire semble-t-il plus élevé ; les effectifs
de bénévoles embarqués sont également du même ordre de grandeur.
Cependant, le financement du dispositif britannique représente plus de sept
fois celui de la SNSM avec 182 millions de livres de ressources annuelles
(soit 10 % de plus en euros après conversion au cours actuel) dont 62 % de
legs et 32 % de dons.
Au total, ces différentes comparaisons montrent bien que le rapport
qualité-prix du sauvetage en mer est exceptionnel dans notre pays.
– 28 -II. AU CŒUR DE CETTE MISSION, UNE ASSOCIATION DE
BÉNÉVOLES DONT LES BESOINS SONT MAL PRIS EN COMPTE
A. UN CONTEXTE DIFFICILE
1. Un public d’usagers de la mer qui change
Le développement important des infrastructures de loisirs et de
tourisme nautiques renforce la diversité des pratiques et des types
d’embarcation, qui contribuent ainsi à une diversification et parfois à une
complexification des opérations de sauvetage.
Les remontées des stations permanentes et saisonnières de la
SNSM, dont la mission a pu prendre connaissance à travers une trentaine
de questionnaires complétés par ces stations, témoignent d’un changement
de culture dans les pratiques nautiques, occasionnant des difficultés
significatives pour les sauveteurs dans l’accomplissement de leurs
missions.
• Le nautisme est une activité ancrée dans le paysage littoral
français et les loisirs des citoyens, avec plus de 400 ports de plaisance,
252 000 places de ports, 1 000 écoles de voile, 11 millions de pratiquants,
dont 4 millions sont des plaisanciers réguliers.
L’attrait des Français pour le nautisme touche toutes les classes
sociales puisque parmi les acheteurs de navires (neufs et occasion) l’on
retrouve 17 % de retraités, plus de 12 % d’ouvriers, près de 10 % de cadres
des secteurs publics et privés mais aussi 4 % d’artisans et 11 % de
techniciens
1
. Le nombre de permis plaisance délivrés chaque année,
environ 89 000 en 2018, croît par ailleurs de façon régulière (+ 1,5 % en
2018, après + 4,5 % en 2014 et + 15 % en 2011 par exemple).
Les pratiques s’exercent le plus souvent pendant les périodes
estivales. Sur les quelques 13 000 opérations de sauvetage coordonnées par
les CROSS en 2018, 53 % l’ont été entre le 1er juin et 30 septembre 2018,
témoignant de la forte saisonnalité qui caractérise le sauvetage en mer. Par
ailleurs, 77 % de ces opérations concernent la plaisance et les loisirs
nautiques (baignade, chute à la mer, isolement par la marée etc.).
La même tendance se retrouve pour la SNSM, où les interventions
des sauveteurs embarqués se concentrent à 88,5 % sur les loisirs nautiques
et la plaisance en 2018. Le tableau ci-dessous récapitule les interventions des
sauveteurs embarqués par type d’activité.
1
Source : Direction des affaires maritimes – DGITM / MTES.
– 29 -Bilan global de l’activité des sauveteurs embarqués (SNSM) – 2018
Type d’activité Nombre d’interventions
Loisirs nautiques 387
Plaisance 2 675
Professionnels 454
Sous-total flotteurs 3 516
Loisirs nautiques sans flotteurs 458
Total 3 974
Source : Sénat, d’après le rapport d’activité 2018 de la SNSM
En 2018, près de 1 400 sauveteurs ont mené des interventions sur
les plages à partir de 264 postes de secours et plus de 3 000 bénévoles ont
été mobilisés au large à partir de 213 stations de sauvetage.
Par ailleurs, en agrégeant les interventions des sauveteurs
embarqués et des nageurs-sauveteurs, une augmentation significative des
interventions de la SNSM à destination des usagers non professionnels de
la mer peut être relevée : les interventions concernant les loisirs nautiques
avec flotteurs ont ainsi augmenté de 12 % sur la période 2016-2018, de 24 %
s’agissant de la plaisance et même de 76 % pour les loisirs nautiques sans
flotteurs. Le tableau ci-après récapitule les données disponibles pour
plusieurs types d’embarcation.
Type de flotteurs impliqués dans les opérations de sauvetage
Embarcations 2016 2017 2018
Variation
2017-2018
Variation
2016-2018
Engin de plage 101 141 159 12,8 % 57,4 %
Kitesurf 73 90 104 15,6 % 42,5 %
Plaisance à moteur 1 263 1 321 1 549 17,3 % 22,6 %
Plaisance à voile
non professionnelle
997 1 103 1 124 1,9 % 12,7 %
Planche à voile 61 66 78 18,2 % 27,9 %
Source : Sénat, d’après le rapport d’activité 2018 de la SNSM
En cohérence avec les lieux de pratique de ces activités, les interventions
de la SNSM se concentrent dans un périmètre allant de 0 à 6 nautiques de la
côte, c’est-à-dire à 23 % dans la bande des 300 mètres et à 73 % dans les eaux
territoriales. La distance moyenne d’intervention est de 3,6 nautiques. Le tableau
ci-dessous récapitule les distances d’interventions de la SNSM.
– 30 -Distances d’interventions de sauvetage (SNSM) en nautiques – 20181
Intervalles de distance Nombre
De 0 à 1 nautique 410
De 1 à 2 nautiques 659
De 2 à 3 nautiques 524
De 3 à 4 nautiques 439
De 4 à 5 nautiques 337
De 5 à 6 nautiques 368
De 6 à 7 nautiques 249
De 7 à 8 nautiques 153
De 8 à 9 nautiques 134
De 9 à 10 nautiques 105
De 10 à 11 nautiques 28
De 11 à 12 nautiques 6
De 12 à 13 nautiques 3
Source : Sénat, d’après le rapport d’activité 2018 de la SNSM
• Les remontées de terrain dont la mission a pu bénéficier grâce à
l’envoi de dizaines de questionnaires aux stations permanentes et
saisonnières de la SNSM visitées dans le cadre de déplacements, confirment
cette impression d’une massification des pratiques nautiques amateures,
porteuse de risques accrus pour la sécurité des personnes. Dans ce contexte,
la mission des sauveteurs en mer apparaît plus que jamais délicate.
Ainsi, les sauveteurs rencontrés par la mission font état d’un
manque de formation des usagers de la mer, qui ne prennent pas
suffisamment en compte les spécificités du milieu marin et sa dangerosité
intrinsèque. Cette méconnaissance des contraintes du monde nautique
(météo, réglementation) donne lieu à des problèmes de cohabitation entre les
différentes activités nautiques pratiquées et avec les sauveteurs eux-mêmes.
La démocratisation des moyens d’information et de localisation
(GPS, téléphones mobiles) voile un important manque de connaissances des
particuliers concernant le milieu marin. Les sauveteurs rencontrés par la
mission font état d’usagers secourus en mer et ne sachant pas lire une carte
marine ni utiliser la VHF, sans parler de la méconnaissance des règles de
barre, régulièrement constatée.
Corolaire de ce manque de culture marine, les personnes secourues
par la SNSM font preuve d’imprudence, en ne respectant pas les
interdictions édictées par les autorités compétentes et en se désintéressant de
notions élémentaires comme les conditions météorologiques ou les
coefficients de marée.
1
Ce tableau est établi à partir de 3 415 coordonnées GPS exploitables sur 3 974 interventions.
– 31 -Les sauveteurs constatent une mutation des pratiques et une
diversification des usages liés à la mer avec le développement de voiles
légères (planches à voile, kitesurf, jet ski, paddle), dont l’accès est facilité par
le nombre de loueurs estivaux. Ces éléments contribuent à accroître la
diversité et la complexité des interventions des sauveteurs de la SNSM. La
mission rappelle que la mer demeure la principale source de noyade
accidentelle en France1
.
2. Des collectivités territoriales en soutien mais mobilisées sur
d’autres priorités
La mission a pu constater une forte implication des collectivités
territoriales en soutien de la SNSM, en particulier des communes et des
départements. Cette forte implication, confirmée par les nombreuses
remontées de terrain que la mission a organisées, se traduit d’une part, dans
le cadre des subventions accordées par les collectivités territoriales et leurs
groupements à la SNSM et, d’autre part, par l’exercice de la mission de
surveillance des plages.
Toutefois, si les collectivités territoriales tentent d’apporter un
soutien constant et consistant aux sauveteurs, la mission relève que les
subventions qu’elles versent ne bénéficient pas automatiquement aux
stations implantées dans le ressort territorial de la collectivité concernée et
elle s’est particulièrement étonnée de cette opacité. En outre, dans un
contexte budgétaire contraint et face au désengagement de l’État en matière
de surveillance des plages, le soutien des collectivités territoriales à la SNSM
apparaît difficilement extensible.
• En dépit de capacités financières inégales et contraintes, les
collectivités territoriales apportent un soutien déterminant à la SNSM
d’une part, dans le cadre de l’attribution de subventions et, d’autre part,
par des soutiens en nature.
En premier lieu, les collectivités territoriales et leurs groupements
soutiennent la SNSM par le biais de subventions. La loi NOTRe du 7 août
2015 a préservé, en son article 22, la possibilité pour ces collectivités et leurs
groupements de contribuer au financement d’activités de sécurité civile au
sens de l’article L. 742-9 du code de la sécurité intérieure, c’est-à-dire aux
organismes de secours et de sauvetage en mer. Cette disposition, désormais
inscrite à l’article L. 5314-13 du code des transports, est largement utilisée
par les collectivités territoriales qui voient dans la SNSM un partenaire pour
la sécurité maritime et un puissant vecteur de liens avec la communauté
maritime et littorale. Les établissements portuaires attribuent également des
subventions à la SNSM.
1
Enquête noyades 2018 en France – Santé publique France.
– 32 -Interrogée par la mission, la SNSM indique que « le total des
subventions de fonctionnement perçues des collectivités territoriales s’élève à
1 839 768 euros sur l’année 2018, dernier exercice comptable clos. Le siège a perçu
705 447 euros et les structures locales ont perçu directement la somme
1 134 321 euros ».
La somme perçue par le siège vise à « financer une partie des
dépenses directes engagées pour le compte des stations et des centres de
formation et d’intervention, dépenses qui s’élèvent à un total d’environ
7 000 000 € par an, les sommes perçues représentent donc 10 % de ces dépenses ».
Le siège de la SNSM ajoute que « les délégations départementales n’ont
pas vocation à collecter auprès du public des dons et n’ont de ce fait que très peu de
ressources propres pour la plupart d’entre elles. Le conseil d’administration de la
SNSM a décidé en 2017, d’accorder aux délégations départementales ayant peu de
ressources et qui en faisaient la demande, une somme annuelle de 1 000 euros par
station présente dans le département, cette somme permettant au délégué
départemental d’assurer sa mission de coordination et d’animation locale des
structures de la SNSM, et le cas échéant d’aider ponctuellement une station en
difficulté financière. Cette aide est totalement à décorréler des subventions
départementales perçue par le siège chaque année ».
À cet égard, la mission a été particulièrement étonnée de constater
que les ressources attribuées par les collectivités territoriales n’étaient que
très partiellement destinées au fonctionnement et à l’investissement des
stations SNSM implantées dans le ressort de la collectivité attribuant la
subvention
1
. La redistribution de ces subventions est en effet décidée par
le siège de la SNSM. La mission considère que la SNSM devrait a minima
assurer une meilleure transparence sur l’utilisation de ces fonds et à tout le
moins augmenter la part revenant aux stations du ressort territorial
concerné.
Comme cela avait également été relevé dans le rapport Guittet de
2016, l’idée d’encourager les collectivités hors littoral à soutenir
financièrement la SNSM a été régulièrement évoquée au cours des
déplacements et des auditions conduits par la mission. Elle apparaît d’autant
plus légitime dans la mesure où les loisirs nautiques sont pratiqués par des
usagers de toutes origines géographiques.
En second lieu, les collectivités territoriales soutiennent la SNSM par
des mises à disposition de moyens matériels. Entendue par la mission,
l’Association nationale des élus du littoral (ANEL) a d’ailleurs confirmé
que les communes mettent très souvent des locaux à disposition des
stations locales de la SNSM, à côté des ports.
1
Audition plénière du 10 octobre.
– 33 -Lors de son audition devant la mission, le président de la Fédération
française des ports de plaisance Serge Pallares a d’ailleurs indiqué que « la
plupart des ports offrent des locaux pour permettre aux équipages de se changer ou
de se réunir, en plus du parking, de l’emplacement pour la vedette et des
services portuaires, dans le cadre d’un partenariat quotidien qui ne pose aucun
problème ». Il a par ailleurs souligné le fait que 30 % des effectifs de la SNSM sont
des agents des ports.
Les exemples sur lesquels l’attention du rapporteur et de la
mission a été attirée sont nombreux et témoignent d’une forte implication
des acteurs locaux aux côtés de la SNSM. La ville de Saint-Nazaire met
ainsi à disposition de la SNSM une alvéole de la base sous-marine, qui
remplit la fonction de base nautique. À Berck, plusieurs centaines de litres
de carburant détaxé sont attribués par la mairie afin de couvrir les sorties
d’intervention. La mairie de Théoule-sur-Mer, dans le département des
Alpes-Maritimes, soutient également la SNSM de façon substantielle, aux
côtés du port de La Napoule et du port de La Rague. Le Port de Menton
prête également des locaux à la station SNSM de la ville ainsi que des places
de port. Dans la plupart des cas, cette mise à disposition s’effectue via
l’attribution d’une autorisation d’occupation temporaire du domaine public
maritime, à titre gracieux.
Toutefois, face au désengagement progressif de l’État en matière de
surveillance des plages, les collectivités territoriales et leurs groupements
sont mobilisés de façon croissante et peuvent, dans ce contexte, rencontrer
des difficultés dans le maintien du financement du sauvetage en mer et
surtout un problème d’efficacité car, face à des usagers parfois
extrêmement turbulents, les CRS ont plus d’autorité que les jeunes
nageurs-sauveteurs.
• Au-delà du soutien qu’elles apportent à la SNSM pour sa
mission de sauvetage en mer, les collectivités territoriales concentrent leur
action sur d’autres priorités engageant leur responsabilité, au premier rang
desquelles la surveillance des plages1
. À ce titre, elles recourent de façon
très importante aux nageurs-sauveteurs de la SNSM, qu’elles financent.
L’action des communes sur ce volet s’explique par les missions
historiques de surveillance des plages, d’aménagement des baignades et
d’information générale du public qui incombent au maire au titre de ses
pouvoirs généraux de police, notamment au titre du 5° de l’article L. 2212-2
du code général des collectivités territoriales.
1
CE, Dame Veuve Moreau, 28 juin 1978, n° 05544 : une défaillance des maîtres-nageurs chargés de
la surveillance d’une plage engage la responsabilité de la commune en cas de faute lourde. CE,
Mme Lefebvre, 13 mai 1983, n° 30538 : il incombe aux communes sur le territoire desquelles sont
situées des baignades qui, sans voir été aménagées, font l’objet d’une fréquentation régulière et
importante, de prendre les mesures nécessaires à l’intervention rapide des secours en cas d’accident.
– 34 -Ce cadre a été précisé par la loi dite « Littoral » de 19861
et la
responsabilité administrative du maire au titre de la surveillance des
baignades et des plages figure désormais à l’article L. 2213-23 du code
général des collectivités territoriales.
Au pic de la fréquentation estivale, la population des communes
littorales peut doubler, renforçant les enjeux en matière de sécurité civile et
de sécurité publique. Si cette activité ne rentre pas spécifiquement dans le
champ de la mission, les membres de cette dernière ont toutefois souhaité
rappeler le rôle majeur que la SNSM remplit pour permettre aux
collectivités d’exercer efficacement leurs missions sur les plages. Lors de
son audition par la mission, l’association nationale des élus du littoral
(ANEL) a notamment tenu à souligner la reconnaissance des élus à l’égard
de la SNSM pour son appui déterminant en matière de surveillance des
plages. Le fait de disposer d’un vivier de sauveteurs bien formés permet de
compenser le désengagement progressif de l’État dans son soutien aux
collectivités territoriales sur ce volet.
Depuis 1958, les compagnies républicaines de sécurité contribuent
à la surveillance balnéaire, en tant que maîtres-nageurs sauveteurs. Ils
remplissent ainsi un triple rôle de maintien de l’ordre et de la tranquillité
sur les plages, d’éducateurs au secourisme et de sauveteurs, en apportant
leur aide aux baigneurs et plaisanciers en difficulté. En 2019, 297 maîtresnageurs sauveteurs des CRS ont été affectés dans 20 départements et
63 communes, du 6 juillet au 3 septembre. Sur l’activité de sauvetage,
11 792 navigateurs, véliplanchistes et baigneurs ont été secourus, dont
1 662personnes en danger de noyade et 44 923 personnes ont reçu des soins.
Dans un rapport de septembre 2012 remis à la commission des
finances de l’Assemblée nationale2
, la Cour des comptes relevait le
désengagement progressif des CRS sur cette mission : ces derniers étaient
en effet 722 à être déployés comme maîtres-nageurs sauveteurs en 2002 dans
126 communes avant que le dispositif ne passe à 605 effectifs en 2008, puis
à 471 en 2011. La Cour soulignait notamment que « la mission de surveillance
des plages dépasse souvent les capacités des moyens communaux » mais
considérait que l’action des CRS s’effectue en dehors d’un cadre juridique
précis et selon des modalités de répartition insuffisamment définie. Elle
dénonçait ainsi une « participation contestable » des CRS et une « vigilance
inégale de l’État » sur l’ensemble du littoral.
1
L’article 32 de la loi n° 86-2 du 3 janvier 1986 relative à l’aménagement, la protection et la mise en
valeur du littoral a créé un article L. 131-2-1 au sein du code des communes. Ces dispositions ont
ensuite été codifiées au sein du code général des collectivités territoriales par la loi n° 96-142 du
21 février 1996 relative à la partie Législative du code général des collectivités territoriales.
2
Cour des comptes, L’organisation du secours en montagne et de la surveillance des plages,
septembre 2012.
– 35 -La réduction des effectifs accordés par le ministère de l’Intérieur
pour la saison sur les plages a conduit à un engagement accru des
sauveteurs de la SNSM, aux frais des collectivités territoriales qui les
rémunèrent. Pour la SNSM, cette activité est auto-financée.
Actuellement, la surveillance des plages est répartie à parts égales
entre les compagnies républicaines de sécurité (CRS) du ministère de
l’Intérieur, la SNSM et les sauveteurs titulaires d’un brevet national de
sécurité et de sauvetage aquatique (BNSSA) recrutés par les collectivités
territoriales ainsi que les SDIS, partenaires réguliers des communes. Les
sauveteurs signent un contrat de travail avec les collectivités, leur conférant
la qualité d’agents non titulaires.
Les interventions des nageurs-sauveteurs de la SNSM depuis les
postes de secours des plages et les postes d’intervention demeurent
importantes et continuent d’augmenter. La durée moyenne d’engagement à
la SNSM est de 4 ans et la moyenne d’âge de ces sauveteurs s’élève à 24 ans,
ce qui est très jeune en comparaison de la moyenne d’âge des sauveteurs
embarqués en mer.
Enfin, la direction des affaires maritimes du ministère de la
transition écologique et solidaire indique que sur les 10 434 interventions de
sauvetage réalisées par des moyens nautiques en 2018, représentant près de
90 % du total des opérations coordonnées par les CROSS, 234 interventions
sont le fait des collectivités territoriales, en particulier des mairies. Ce
chiffre est à comparer au nombre d’interventions réalisées par la Marine
nationale (205) ou par la Gendarmerie maritime et nationale (390)1
.
Aussi, la mission s’inquiète de la disparition, à terme, du
dispositif permettant à des CRS d’intervenir sur les plages. Si les nageurssauveteurs de la SNSM sont des professionnels exemplaires, ils n’exercent
pas, comme les CRS, de rôle de maintien de l’ordre et de la tranquillité. Or
cette mission est essentielle et devrait être maintenue.
3. Le désintérêt de l’État central
La mission constate que, grâce à la SNSM, le sauvetage en mer est
très peu coûteux pour l’État. Elle juge toutefois que la reconnaissance et
l’attention dont bénéficient les sauveteurs sont insuffisantes. Au cours des
déplacements, la mission a ainsi éprouvé un sentiment paradoxal selon
lequel c’est l’État qui dirige le sauvetage et décide de l’engagement des
moyens mais n’en assume pas les conséquences financières.
Le rapport Guittet de 2016 avait estimé le coût global du sauvetage
en mer en France à 160 millions d’euros par an tout en indiquant que la part
supportée directement par la SNSM s’élevait à environ 30 % de ces coûts, par
des apports en nature et par des ressources privées qu’elle collecte.
1
Source : DGITM/DAM.
– 36 -Aussi, dans les faits, la mission assurée par la SNSM relève d’une
mission de service public mais confiée à des bénévoles, ce qui peut paraître
troublant. Lors de son audition devant la mission, la direction des affaires
maritimes a d’ailleurs tenu un discours peu lisible, reconnaissant d’abord
que l’État n’a « pas de responsabilité dans le sauvetage en mer », plutôt une
« obligation internationale de coordination du sauvetage en mer sur 25 millions de
kilomètres carrés mais non d’intervention, même s’il y est incité ».
Cette position, marquée par une prudence très (trop ?) importante
par rapport à la notion de service public, n’empêche pas l’État de suivre
l’évolution de la situation de la SNSM.
Lors de son audition devant la mission, le président de la Gorce a
relevé que « cela fait 52 ans que tous les présidents de la SNSM, sans
exception, déplorent le retrait de l’État de l’une de ses missions
régaliennes. Je considère moi aussi que le soutien de l’État est insuffisant. La
SNSM est victime de son modèle comme les congrégations religieuses l’ont été
lorsqu’elles assuraient gratuitement les soins dans les hôpitaux. Nous avons 8 000
bénévoles qui assurent leurs missions sans aucune rémunération, mais qui sont
obligés de faire la quête pour assurer leur fonctionnement et leurs investissements ».
Au-delà, la mission s’étonne de l’absence de suites concrètes1
données aux deux rapports parus ces dernières années sur le sujet à savoir,
d’une part, le rapport conjoint CGEDD / IGAM de 20152 et d’autre part, le
rapport de la députée Chantal Guittet de 2016. Elle regrette qu’il ait fallu un
nouveau drame pour que l’attention soit à nouveau portée sur le modèle
du sauvetage en mer.
B. DES MOYENS JURIDIQUES ET DES MÉTHODES DE GESTION MAL
ADAPTÉES
1. Un statut associatif qui ne crée pas de lien entre le siège et les
stations
a) Une association « 1901 » atypique par nature
La structure associative de la SNSM est le fruit d’une évolution
relativement longue. Elle débute au XIXe
siècle avec la volonté des gens de
mer d’organiser leur propre protection par la mise en commun de moyens
matériels et humains à une échelle locale. Ces structures vont finalement
aboutir à la création de plusieurs « sociétés » telles que la Société centrale de
sauvetage des naufragés (SCSN) et la Société des hospitaliers sauveteurs
bretons (SHSB) dont la fusion créera, en 1967, la SNSM, sous la forme d’une
association relevant de la loi de 1901
3
.
1
Mis à part la création d’une journée nationale du sauvetage.
2Rapport précité CGEDD-IGAM. La SNSM : stratégie et dimensionnement pour un
financement pérenne.
3
Loi du 1er
juillet 1901 relative au contrat d’association.
– 37 -Elle sera reconnue d’utilité publique en 1970, ce qui permet notamment
à ses donateurs de bénéficier d’une réduction d’impôt sur le revenu
1
.
Plusieurs modifications des statuts sont intervenues depuis 1967
sans pour autant remettre en cause l’architecture profonde de l’association. Il
s’agit d’une association « monolithique » et non d’une fédération
d’associations constituée des différentes stations. La SNSM est donc une
seule et unique personne morale de droit privé à laquelle appartiennent les
stations et autres « moyens locaux »
2
. Les conséquences pratiques sont
nombreuses : les comptes bancaires des stations doivent être ouverts au nom
de la SNSM par des mandataires, l’ensemble des dons doivent être formulés
à son attention et les créances, même de niveau local, doivent être recouvrées
en son seul nom également.
Contrairement à l’écrasante majorité des associations, les membres
de la SNSM ne sont pas des « adhérents » puisqu’aucune cotisation n’est
prévue par les statuts. Ils sont répartis dans les catégories de « membres
actifs », « membres d’honneur » et « membres associés » selon des critères
fixés par les statuts. Être donateur ne permet pas, en soi, d’acquérir la qualité
de membre de l’association, à l’exception des donateurs ayant consenti des
dons suffisamment importants pour les faire entrer dans la catégorie des
« membres associés ».
Membres de la SNSM, par catégories
Membres
actifs
• Les administrateurs,
• Les titulaires d’une décision individuelle de nomination par le président à des
fonctions locales ou centrales : délégués, délégués adjoints et trésoriers
départementaux, présidents et trésoriers des stations, patrons d’embarcations,
directeurs, directeurs adjoints et trésoriers des centres de formation, chargés
de fonctions ou de mission au siège,
• Les sauveteurs inscrits sur les listes d’équipage par les présidents de stations,
• Les instructeurs nommés par les directeurs de centres de formation,
• Les présidents des antennes et comités de soutien.
Membres
d’honneur
Les personnes auxquelles ce titre est décerné par le conseil d’administration en
reconnaissance des services signalés qu’ils rendent ou ont rendus à l’association.
Membres
associés
Les personnes physiques ou morales qui apportent annuellement une
contribution financière dont le montant minimum est fixé par l’assemblée
générale.
Source : Article 3 des statuts de la SNSM retraité par le Sénat
1
Article 200 du code général des impôts.
2
Terme employé par l’article 12 des statuts pour désigner l’ensemble des structures rattachées au
siège, telles, que les stations, centres de formation, les ateliers de réparation et les antennes des
comités.
– 38 -Dans les faits, les membres de la SNSM ont pour particularité d’être
ou d’avoir été des gens de mer dont certains occupent ou ont occupé des
fonctions éminentes au sein de la marine ou de l’administration civile en
parallèle de leur engagement bénévole. Si, formellement, ils appartiennent à
une association « 1901 » indépendante des administrations, les dirigeants
locaux de la SNSM ont souvent une connaissance fine des institutions et,
en leur qualité de marin, sont tenus pour pairs par les sauveteurs et les
patrons.
La loi « 1901 » ne prescrivant aucune ossature type pour les
associations entrant dans son champ, les plus grandes d’entre-elles
s’inspirent souvent des formes prescrites par le code de commerce pour les
sociétés. La SNSM ne fait pas exception avec une structure se rapprochant
d’une société anonyme « moniste », c’est-à-dire disposant d’un conseil
d’administration responsable devant l’assemblée générale des actionnaires.
L’architecture institutionnelle de la SNSM est, en ce sens, relativement
commune. Néanmoins, certaines stipulations favorisent une concentration
excessive du pouvoir de décision.
b) Un modèle « jacobin » défavorable à l’autonomie des stations
(1) Des sauveteurs sans voix
L’organisation de la SNSM se caractérise par la grande centralisation du
pouvoir de décision. Le pouvoir de nomination en est un exemple,
puisqu’elles relèvent toutes, ou presque, des prérogatives du président
comme le démontre le tableau ci-dessous. Seul le directeur général est
nommé par le conseil d’administration… sur proposition du président.
Pouvoir de nomination du Président de la SNSM
Visa Qualité des membres nommés
Article 3 du règlement intérieur • bénévoles et salariés chargés de pourvoir
aux emplois de l’association
Article 3 du règlement
intérieur renvoyant
à l’article 3 des statuts
• délégués, délégués adjoints et trésoriers
départementaux
• présidents et trésoriers des stations
• patrons d’embarcations, directeurs,
directeurs adjoints et trésoriers des centres
de formation
• chargés de fonctions ou de mission au siège
Article 7, alinéa 2
du règlement intérieur
• inspecteurs
Article 7, alinéa 2
du règlement intérieur
• délégué à la vie associative
Source : Statuts et règlement intérieur de la SNSM retraités par le Sénat
– 39 -Le seul ancrage local de la prise de décision réside dans les avis que
doit prendre le président avant toute nomination. Cette garantie présente
toutefois deux limites. La première est qu’en l’absence de précision au sein
des statuts et du règlement intérieur, ces avis semblent revêtir la forme
simple et peuvent donc ne pas être suivis. La seconde et principale est que
les avis que doit recueillir le président sont formulés par des membres qu’il
a lui-même préalablement nommés ou qui ont été nommés par ses
prédécesseurs. Ainsi, l’article 8 « échelons locaux » du règlement intérieur
précise bien que « les délégués départementaux sont nommés par le Président de
l’association après avis des inspecteurs généraux concernés » alors que ces
inspecteurs généraux sont eux-mêmes nommés par le président en
application de l’article 3 de ce même règlement. Le constat est le même pour
les présidents de stations. En application de l’article 8 précité, ils sont
nommés par le Président après « consultation du délégué départemental et de
l’inspecteur général concerné », que le Président a également nommés (voir
tableau supra). L’avis des membres n’entre donc jamais formellement en
compte dans la nomination de leurs dirigeants locaux.
L’avis des membres locaux de l’association est également limité
dans la prise de décision du siège puisque seuls certains d’entre eux
détiennent un droit de vote à l’Assemblée générale qui élit et contrôle
l’action du conseil d’administration. Il s’agit « du président, les membres du
conseil d’administration, les membres d’honneur et des délégués des autres membres
actifs. […] les responsables départementaux de l’association […] les présidents de
stations et les directeurs de centre de formation, ou leur représentant (désigné parmi
les membres actifs de la station ou centre de formation) »
1
.
Ces membres sont extrêmement peu nombreux puisque sur les
8 000 membres actifs que compte la SNSM2
, seul 286 détenaient un droit de
vote à l’assemblée générale de 20183. Ce chiffre est d’autant plus faible que,
dans les faits, très peu d’entre eux utilisent cette prérogative. Seulement
84 suffrages ont été recueillis pour l’élection des membres renouvelables du
conseil d’administration en 2018, selon le procès-verbal de l’assemblée
générale4
. Les chiffres étaient relativement similaires lors du renouvellement
partiel précédent (108 suffrages exprimés pour 321 votants potentiels)5
.
Votre rapporteur constate donc que, au final, seulement 1% des membres
de la SNSM s’expriment lors de l’assemblée générale.
1
Article 8 des statuts.
2
Chiffre mentionné par Monsieur le Président Xavier de la Gorce lors de son audition au Sénat le
10 octobre 2019.
3
Procès-verbal de l’assemblée générale de la SNSM du 15 juin 2018, G Proclamation des résultats
du vote de renouvellement du conseil d’administration.
4
. Ibidem.
5
Procès-verbal de l’assemblée générale de la SNSM du 30 septembre 2016, 8. Résultat du vote pour
l’élection des nouveaux administrateurs.
– 40 -Nous sommes donc loin des préconisations du Conseil d’État qui
prône, pour toute association reconnue d’utilité publique, le « renforcement
de la démocratie interne »
1
au travers de la « participation exigée de toutes les
catégories de membres à l’assemblée »
2
.
Les comités et autres commissions prévus par les statuts et le
règlement intérieur pour aiguiller l’action du conseil d’administration ne
semblent pas non-plus le lieu privilégié de l’expression des sauveteurs
puisque le « comité des bénévoles » prévu à l’article 7 du règlement
intérieur n’est qu’un organe consultatif et ne dispose pas des prérogatives
d’un comité de surveillance.
(2) Un « siège » hors d’atteinte
L’hyper-pouvoir du président de la SNSM et, plus généralement, du
« siège » est d’autant moins compris des membres actifs que les contrepouvoirs et moyens de mise en responsabilité semblent très limités par les
statuts. Certes, le Président est élu par le conseil d’administration3
qui est
lui-même élu par l’assemblée générale des membres4
. Mais n’ont de voix à
l’assemblée générale, que des membres majoritairement nommés par le
Président lui-même, en application de l’article 8 des statuts (voir supra). En
effet, les seuls membres de l’assemblée générale pourvus de voix
délibératives qui ne sont pas nommés par le président sont les membres du
conseil d’administration (qui ne seraient pas nommés par le président à un
autre titre) et les membres d’honneur, qui sont nommés par le conseil
d’administration. Le système est donc circulaire !
Des organes de gouvernance autoportés
Source : Sénat
1
Faciliter la création et la vie des associations et fondations d’utilité publique : Nouveaux statuts,
premiers recueils de jurisprudence, site internet du Conseil d’État.
2
Ibidem.
3
Article 5, alinéa 13 des statuts de la SNSM.
4
Article 5, alinéa 2 des statuts de la SNSM. Sur les 31 membres du Conseil d’administration,
24 sont élus par l’Assemblée générale et 7 sont nommés « par des départements ministériels, au titre
des subventions publiques dont est susceptible de bénéficier l’association ».
Président
(mandat de 6 ans)
Conseil
d’administration
(mandat de 6 ans)
Assemblée générale
Nomme pour 6 ans
la plupart des membres
pourvus d’une voix
délibérative
Élit
Élit 24
membres sur 31
– 41 -Le système prévu par les statuts et le règlement intérieur limite
également la marge de manœuvre des dirigeants locaux puisque « les
délégués départementaux, les présidents de station et les directeurs de centre de
formation agissent dans la limite des pouvoirs qui leurs sont consentis par le
président »1
. Leurs prérogatives et leur légitimité ne sont donc l’émanation
que d’une seule personne.
(3) Une fracture entre la base et le sommet
À l’occasion de leurs nombreux déplacements sur les côtes, la
rupture entre la base et le sommet a été très nettement perçue par les
membres de la mission d’information. Les sauveteurs rencontrés ont
fréquemment évoqué leur incompréhension face aux décisions prises par
Paris et auxquelles ils ne se sentaient pas associés, faute de pouvoir y
participer directement. Une plus grande autonomie dans la gestion des
moyens a souvent été évoquée.
Pour pallier l’impossible expression de l’écrasante majorité des
membres actifs, des assemblées générales informelles sont organisées à
l’échelle locale afin de permettre aux différents acteurs de se rencontrer et de
débattre. Dépourvues d’existence dans les statuts de la SNSM, leurs
éventuelles délibérations sont cependant sans effet juridique.
Cette situation est d’autant plus frustrante pour les sauveteurs que
les stations concentrent des personnels dont les grandes qualités sont
reconnues en dehors de la SNSM, dans leur cadre professionnel. C’est le sens
d’un témoignage spontané reçu par votre rapporteur : « Je crois qu’il n’y a pas
que des benêts dans les stations: dans ma station, les cadres sont constitués de
Pilotes Maritimes (capitaines de 1ère classe), de capitaines de remorqueur, de
patrons de pilotines, de patrons pêcheurs, d’officiers de port, etc… les plus jeunes
sont formés par nos soins ou au centre national de St-Nazaire (ça coûte en temps de
bénévoles et en monnaie à la station) »2
.
2. Une charge administrative et de recherche de financements trop
lourde pour les stations
Le constat est unanime à la SNSM, aussi bien auprès des stations
qu’au niveau de la base : les sauveteurs doivent consacrer beaucoup trop de
temps à des tâches qui ne concernent pas le sauvetage. Les mots du
Président lors de l’Assemblée générale 2019 témoignent de la prise de
conscience du problème : « Il est indispensable de renforcer le soutien et
l’accompagnement d’un bénévolat qui ne perdurera pas, si l’on ne sait l’aider à se
concentrer sur sa mission première, cette mission qui est à l’origine même de son
engagement […] Est-il acceptable que des bénévoles qui se sont engagés pour le
sauvetage aient à faire la quête sur la place publique, pour récolter les fonds qui sont
nécessaires à la préservation de leur sécurité ? »
3
.
1
Article 12 des statuts de la SNSM.
2
Témoignage anonymisé recueilli le 11 octobre 2019.
3
Rapport moral de l’assemblée générale de la SNSM du 18 septembre 2019, pages 3 et 4.
– 42 -a) Principale activité chronophage : la recherche de fonds
La première mission « parasite » dénoncée par les sauveteurs est la
collecte de fonds. La majorité des ressources des stations étant constituée de
dons de particuliers, les bénévoles des stations dépensent une énergie
considérable à recueillir des fonds par tout moyen, qu’il s’agisse de
collectes, de vente de produits dérivés, de campagnes locales ou
d’organisation de manifestations festives de type « sardinade ».
Tous les bénévoles rencontrés à l’occasion des déplacements de
votre mission d’information ont évoqué « [l’]énergie et [le] temps consacrés à la
recherche de fonds et à l’organisation de manifestations pour lever des fonds »
1
. Ces
témoignages nombreux sont souvent les mêmes et considèrent ces activités
de collecte comme « du temps en moins pour l’entretien des compétences »
2
.
D’autres constatent qu’il est « difficile de demander aux sauveteurs de s’engager
pour faire des sauvetages et également de rechercher des fonds »
3
. La
prédominance de cette tâche finit par altérer la vocation des sauveteurs
bénévoles, comme le soulignent certaines stations : « les équipiers bénévoles
veulent sauver des vies mais pas faire la manche à la sortie des supermarchés »4
.
b) Les nombreuses charges administratives
Le pendant de la collecte de fonds privés par les bénévoles est la
recherche de subventions publiques par les présidents de stations. En effet,
en application des instructions générales de la SNSM, « les présidents de
stations sont chargés de solliciter les municipalités, les collectivités locales (hors
régions et départements), les entreprises et les organismes locaux susceptibles de les
aider »
5
.
Là aussi, le temps passé à monter les dossiers de demande de
subventions auprès de diverses collectivités est particulièrement important.
Il vient s’ajouter à celui passé à de nombreuses autres tâches
administratives. Les premières et les plus lourdes relèvent de la gestion des
hommes et du matériel au quotidien mais d’autres sont tout aussi
chronophages, telles que le recouvrement de créances. Les stations doivent
parfois entreprendre des démarches auprès de marins professionnels ou
plaisanciers refusant de payer les sommes dues à la SNSM au titre de
prestations d’assistance, le plus souvent de remorquage. Ces sommes sont
calculées sur la base d’un barème national révisé périodiquement qui détaille
les types d’opération et leurs montants respectifs6
.
1
Réponse au questionnaire des rapporteurs par la station SNSM de Nouvelle-Calédonie.
2
Ibidem.
3
Réponse au questionnaire des rapporteurs par le pôle de formation de Saint-Nazaire.
4
Réponse au questionnaire des rapporteurs par la station de Saint-Malo en Ille-et-Vilaine.
5
Instructions générales de la SNSM, version 2019, 5.5.5. Transport sanitaire.
6
Décision n° 28 du Président, du 23 juin 2016 portant annexe 5.4 à l’instruction générale de la
SNSM « Barème des indemnités liées à l’assistance maritime ».
– 43 -Dépourvues de prérogatives particulières, les stations doivent
alors mettre en œuvre des moyens de recouvrement assez fastidieux et qui
ne sont pas très éloignés de ceux à la disposition d’un « simple » particulier1
.
Le fait que le débiteur soit assuré ne rend pas nécessairement le
recouvrement plus aisé pour la SNSM puisqu’elle ne bénéfice pas du
paiement direct des assurances.
Outre l’intervention possible des Affaires maritimes du port
d’immatriculation du navire secouru
2
, les stations peuvent parfois bénéficier
de l’assistance des CROSS qui mettent à leur disposition les enregistrements
des échanges radio durant lesquels les équipages demandent explicitement
assistance afin de fonder l’existence du contrat qui lie la SNSM avec le
responsable du navire.
Un problème du même ordre se pose avec les évacuations
sanitaires assurées par les canots des stations de certaines îles.
L’« EvaSan », dans le jargon de la SNSM, est « une opération au cours de
laquelle un moyen S.N.S.M. est utilisé comme ambulance, à la demande d’un
médecin, pour transporter une personne, dont l’état nécessite des soins médicaux, de
son domicile vers un centre hospitalier »
3
. Alors que les stations des îles ne sont
censées être appelées qu’en dernier recours par les services de santé via les
CROSS, elles semblent l’être systématiquement faute de moyens alternatifs.
Si, dans certains cas, le remboursement des stations est directement effectué
par la Caisse primaire d’assurance maladie lorsqu’une convention le prévoit,
« les autres stations se font rembourser par la personne transportée ou par ses
proches. Il appartiendra à ces derniers d’obtenir le remboursement par leur caisse
d’Assurance maladie et par leur mutuelle »
4
. Là aussi, les stations doivent ellesmêmes entreprendre les démarches en cas de non-recouvrement spontané de
la part du malade.
3. Un statut fragile pour les bénévoles et un recrutement s’effectuant
de plus en plus en dehors de la communauté maritime
La mission considère que le statut précaire des sauveteurs de la
SNSM n’est pas à la hauteur de leur implication dans la vie de
l’association et de leur contribution à l’intérêt général.
 Présents dans 250 implantations, dont 220 stations et 30 centres
de formation et d’intervention, les bénévoles de la SNSM accomplissent
une mission unanimement saluée par la communauté maritime et au-delà,
parfois au détriment de leur vie personnelle. Si les bénévoles signent une
charte d’engagement, ils ne sont par ailleurs pas adhérents de la SNSM à
part entière.
1
Voir le 5.5.3.2. Recouvrement des frais d’intervention en mer.
2
Ibidem.
3
Bilan annuel des sauveteurs en mer, année 2017, SNSM, page 36.
4
Instructions générales de la SNSM, version 2019, 3.4.2. Financement.
– 44 -Leur sens de l’engagement et leur professionnalisme permettent à
la SNSM de garantir un haut niveau de maîtrise dans ces interventions. La
réactivité des bénévoles, la qualité de leur formation en font un partenaire
majeur pour l’État. La SNSM est ainsi en mesure d’assurer une permanence
opérationnelle sur l’ensemble du littoral : ses bénévoles sont prêts à
appareiller en 15 ou 20 minutes, à toute heure, sur simple appel des CROSS.
Les liens tissés entre les habitants des territoires et les sauveteurs
autour des stations, espaces de convivialité et de solidarité, ont d’ailleurs
permis à l’association d’être financée en grande partie par des fonds issus de
la générosité du public. Cette proximité et cet ancrage territorial sont des
éléments constitutifs du « modèle SNSM ».
L’institution du sauvetage en mer comme « grande cause nationale »
en 2017 par le Premier ministre et la création d’une journée annuelle dédiée à
cette mission ont marqué une volonté de reconnaissance de l’action des
sauveteurs mais ne permettent pas d’améliorer le quotidien des sauveteurs.
Les sauveteurs ont notamment fait part de difficultés dans la
conciliation de leur mission de sauvetage avec leur vie professionnelle et
personnelle. Si leur disponibilité potentielle permanente participe de la qualité
du service de la SNSM, elle impose une forte pression aux employés, ouvriers,
cadres et chefs d’entreprises qui s’engagent pour le sauvetage en mer. Leurs
familles saluent naturellement leur engagement et éprouvent une fierté
légitime, même si l’engagement des sauveteurs les met parfois à rude épreuve.
L’attention de la mission a également été attirée sur l’exposition des
sauveteurs à des poursuites judiciaires et sur le processus de
« judiciarisation » de la société qui touche les sauveteurs de la SNSM.
La mission rappelle que la SNSM se doit de garantir la sécurité de
ses équipages, par la fourniture d’équipements adaptés et par un appui
direct afin de maintenir la flotte en condition opérationnelle mais elle se doit
également et surtout d’apporter un soutien moral et matériel.
Lors de son audition par la mission, la direction des affaires maritimes
a indiqué que le droit existant permet de répondre aux besoins de protection
et d’accompagnement des sauveteurs dans les épreuves qu’ils peuvent
traverser, notamment dans les plus dures, comme c’est le cas actuellement pour
gérer les conséquences du drame des Sables d’Olonne. L’indemnisation au titre
de la condition de collaborateur occasionnel du service public peut être mise en
place à travers des protocoles transactionnels. Toutefois, l’absence de corpus
juridique unifié peut laisser les sauveteurs dans l’inquiétude.
 La mission a également pu constater une forte évolution dans les
profils des bénévoles. Certains présidents de station parlent même d’une
« crise des vocations » du fait d’un manque de personnes pouvant se libérer
en journée à côté de leurs impératifs professionnels.
– 45 -Déjà en 2015, le rapport conjoint des inspections CGEDD/IGAM
relevait une évolution rapide de l’environnement de la SNSM et notamment
un changement de profil de ses bénévoles, de moins en moins issus du
milieu professionnel maritime.
La sociologie des bénévoles a changé mais leur nombre total s’est
accru de 20 % depuis 2018, ce qui témoigne d’une volonté d’engagement
intacte pour accomplir les sacrifices financiers et personnels que requièrent
« l’école de la vie » de sauveteur.
La population historique des marins de la pêche et du commerce qui
armait les canots et faisait profiter l’association de leur expérience professionnelle
tend à diminuer significativement et à être remplacée par une population de
bénévoles qui n’ont plus systématiquement d’expériences ni même de
formation maritime. Dans certains territoires, comme les îles par exemple, le
recrutement des bénévoles est plus en plus difficile.
Par ailleurs, la pression foncière sur le littoral pousse les
professionnels de la mer (marins pêcheurs, ostréiculteurs) à se loger plus loin
du littoral et donc à des distances incompatibles avec les délais
d’intervention fixés par l’association. Ces délais d’intervention rendent
impossible un recrutement de bénévoles dans les communes éloignées des
ports.
A l’heure actuelle, les sauveteurs issus des professions
maritimes représentent 27 % du nombre total de bénévoles. Parmi eux, 24 %
sont des retraités du secteur maritime, 39 % travaillent dans la marine de
commerce, 15 % dans la marine nationale, 22 % dans le secteur de la pêche.
Les sauveteurs issus des professions non maritimes représentent
quant à eux 73 % du total des bénévoles de la SNSM avec 23 % de retraités,
30 % de cadres et employés du secteur privés, 7 % d’ouvriers et assimilés,
5 % exerçant des professions libérales, 6 % de militaires et policiers, 11 % de
commerçants et d’artisans, 5 % d’étudiants et environ 12 % de cadres et
employés de la fonction publique. Par ailleurs, 21 % du total des inscrits est
sans profession.
L’âge moyen des bénévoles embarqués s’approche aujourd’hui des
50 ans, contre 24 ans pour les nageurs-sauveteurs. Il y a seulement 6 % de
bénévoles ayant entre 18 et 25 ans. La majorité du vivier des bénévoles
embarqués a entre 26 et 55 ans et l’ancienneté moyenne est de pratiquement
10 ans contre environ 5 ans pour les nageurs-sauveteurs. L’attention doit
donc être portée sur cet enjeu majeur qu’est le renouvellement des
générations.
Le Président de la SNSM a également rappelé que la jeunesse
exemplaire qui s’engage sur les plages constitue un excellent vivier de
recrutement pour le sauvetage embarqué.
– 46 -• De moins en moins de bénévoles étant issus du milieu de la mer,
la maîtrise des moyens de sauvetage en mer repose sur un effort de
formation croissant, et, pour l’instant insuffisamment financé :
– de la SNSM qui a mis en place un pôle de formation ainsi qu’une
stratégie visant à accroitre et adapter son offre de stages ;
– des patrons de station qui sont à la fois formateurs de terrain, tout
au long de la vie de la station, et prescripteurs de stages ponctuels ;
– et des bénévoles qui y consacrent encore trop de sacrifices
financiers et de temps de vie familiale.
La mission est préoccupée par l’avenir de ce modèle de bénévolat,
qui constitue l’identité de la SNSM et nourrit sa force d’intervention. Elle
a pris connaissance, avec une certaine inquiétude, de la récente décision de
la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE)1
concluant que la
directive européenne sur le temps de travail2
s’applique aux pompiers
volontaires3. Retenant que le travailleur est contraint d’être physiquement
présent au lieu déterminé par son employeur et de s’y tenir à sa disposition
pour pouvoir immédiatement intervenir en cas de besoin, la Cour juge par
ailleurs que les périodes de garde à domicile des pompiers volontaires
doivent être considérées comme du temps de travail au sens de la
directive 2003/88. Aussi, à ce stade, la mission ne préconise pas un
rapprochement du statut des bénévoles de la SNSM avec celui des
sapeurs-pompiers volontaires. Un travail juridique approfondi doit être
conduit sur cette question afin d’en tirer tous les enseignements, aussi
bien pour les sapeurs-pompiers volontaires français que pour les
bénévoles de la SNSM.
C. DES CONTRAINTES CROISSANTES
1. Les besoins de formation augmentent
Dans l’absolu, le manque de formation concerne, au premier chef, les
nouveaux usagers de la mer, ce qui génère un nombre d’accidents et aussi de
fausses alertes en augmentation. La mission d’information s’est toutefois
concentrée sur l’effort de formation des sauveteurs en mer : son objectif est
de maintenir le niveau de performance exceptionnel que démontrent leurs
interventions.
1CJUE, 21 février 2018, affaire C-518/15, Ville de Nivelles contre Rudy Matzak.
2
Directive 2003/88/CE du Parlement européen et du Conseil du 4 novembre 2003 concernant
certains aspects de l’aménagement du temps de travail.
3
En droit national, la loi du 20 juillet 2011 relative à l’engagement des sapeurs-pompiers
volontaires et à son cadre juridique précise bien que cette activité n’est pas exercée à titre
professionnel.
– 47 -• Comme l’a rappelé le Président de la SNSM, la création de la
direction de la formation, en 2009, dotée d’un Pôle National de Formation
(PNF) à Saint-Nazaire a constitué une mesure phare pour faire face à la
diversification du vivier de recrutement des bénévoles, moins issus des
professions maritimes qu’ils ne l’étaient par le passé.
– Le Pôle de Saint-Nazaire (PNF) dispense les formations de
niveau II et III. Il est équipé d’un simulateur de navigation et de conduite
des opérations ainsi que de moyens nautiques propres financés grâce au
soutien de la fondation Total. 80 formateurs bénévoles expérimentés, issus
des stations et des CFI, associés à une équipe de salariés, élaborent les
référentiels de qualification, et coordonnent les stages. En 2018, le PNF a
organisé 47 stages pour 623 personnes.
– Le niveau I est enseigné dans les stations de sauvetage et les
32 centres de formation et d’intervention (CFI). La principale mission de ces
derniers est de former les nageurs-sauveteurs – 2 000 par an en moyenne
dont 500 nouveaux – ayant vocation à être affectés dans les postes de secours
de plages, sous la responsabilité des maires des communes du littoral.
Les CFI sont également en charge d’une partie de la formation des
sauveteurs embarqués des stations, principalement pour les modules de
secourisme : 964 canotiers ont ainsi été formés en 2018.
Aperçu des différents niveaux de formation1
Les formations de niveau I offrent des bases aux sauveteurs embarqués
(équipiers, premiers secours, permis bateau, techniques individuelles de survie,
Certificat restreint de radiotéléphoniste, par exemple) et aux nageurs-sauveteurs
(permis bateau, Brevet national de sécurité et de sauvetage aquatique, Surveillance
et sauvetage aquatique mention pilotage…).
Le niveau II concerne tout d’abord les formations avancées pour les
sauveteurs embarqués :
– les patrons d’équipage à la navigation opérationnelle (stage NavOps) et
au sauvetage (Search and Rescue – Stage OpéSAR) ;
– les nageurs de bord et les plongeurs.
Ce niveau II comprend aussi des formations spécialisées pour les nageurssauveteurs, chefs de postes et de secteurs, portant sur la surveillance des côtes
dangereuses avec de forts vents et courants. Des formations de deuxième niveau au
pilotage de semi-rigides et de marine-jets sont également organisées.
Le niveau III recouvre la formation des formateurs avec des modules
communs et spécialisés.
1
Données tirées du rapport d’activité de la SNSM pour l’année 2018.
– 48 -• Depuis l’an dernier, la SNSM a décidé de déployer un plan de
formation en trois phases.
L’année 2018 a été consacrée au recrutement et à la consolidation des
salariés de la direction nationale de la formation pour renforcer les équipes
de formateurs bénévoles qui restent au cœur du dispositif.
Avant l’extension définitive des locaux, deux salles de cours
temporaires ont été ajoutées au Pôle national de formation (PNF) pour
doubler, dès 2019, l’offre de formation existante, conformément aux besoins
exprimés par les patrons de station. La mise en ligne d’une plateforme
d’enseignement à distance doit permettre de préparer et de compléter les
formations présentielles.
En 2021 et 2022, c’est-à-dire deux à trois ans avant la mise en service
des nouveaux moyens de sauvetage, les équipages seront invités à suivre un
ensemble modules proposés par la direction nationale de la formation : ces
enseignements portent principalement sur la Technique Individuelle de
Survie (TIS), la Formation à la Lutte de Base contre l’Incendie (FBLI), la
navigation opérationnelle (NavOps). Lors de la mise en service des
nouveaux navires, un stage de prise en main sera proposé. Trois formateurs
permanents supplémentaires et une personne en charge de l’administration
et du suivi des stages seront recrutés pour faire face à la charge de travail
supplémentaire induite.
De 2022 à 2023, il est prévu de former systématiquement les
nouveaux sauveteurs bénévoles, dans l’année de leur engagement :
– en apportant les qualifications professionnelles requises à ceux qui
n’en disposent pas ;
– et en proposant un parcours vers des fonctions opérationnelles de
canotier aux bénévoles possédant déjà les diplômes de base.
Financièrement, l’effort de formation des sauveteurs embarqués
implique un quasi doublement des sommes qui lui sont allouées par la
SNSM pour atteindre 2,5 millions d’euros par an contre 1,4 million d’euros
aujourd’hui. Le rapport des commissaires aux comptes pour l’exercice 2018
indique que cette somme est principalement financée par des ressources
issues de subventions publiques (700 000 euros), de dons et legs
(400 000 euros) et du mécénat (250 000 euros). Pour sa part, la formation des
nageurs-sauveteurs représente 2,9 millions d’euros dans les comptes de la
SNSM.
Comme l’a souligné son Président, la SNSM « ne dispose pas des fonds
nécessaires pour former ses sauveteurs comme elle en a l’impérieuse obligation » ni,
d’ailleurs, pour alléger la charge qui pèse de manière excessive sur les
bénévoles.
– 49 -• Dans le prolongement des recommandations des rapports de 2015
et 2016 précités, la SNSM a été agréée en 2018 comme organisme de
formation professionnelle, ce qui ouvre la possibilité aux bénévoles de suivre
certains stages dans le cadre de leur droit à la formation professionnelle ou
sur leur temps libre.
Selon les témoignages recueillis par la mission, de nombreux
nageurs-sauveteurs continuent de financer eux-mêmes leur stage, ce qui peut
leur permettre ensuite d’accéder à des emplois saisonniers de surveillance
des plages.
S’agissant des sauveteurs bénévoles embarqués, la disposition n° 4
de la Charte du Bénévolat SNSM prévoit que l’association « s’engage envers le
bénévole à lui fournir les moyens, la formation et les entraînements nécessaires à
l’exercice de son activité bénévole. »
• Trois principales idées et observations résument l’analyse et les
recommandations de la mission en matière de formation des sauveteurs
bénévoles.
Tout d’abord, la transformation progressive de la sociologie des
sauveteurs en mer appelle, à l’évidence, un effort de formation accru.
L’action de la SNSM, dans ce domaine, peut s’inspirer de l’exemple
britannique qui consacre des moyens très importants à la formation
maritime. La mission souligne, en particulier, l’utilité des camions de
formation mobiles qui vont au plus près du terrain.
Il convient cependant de souligner la valeur inestimable du trésor de
savoir-faire que transmettent les marins et les plongeurs expérimentés
dans les stations. La mission rend ici hommage avec émotion à la pertinence
des témoignages selon lesquels rien ne remplace l’expérience en mer par
gros temps : les jeunes sauveteurs, avant d’affronter des conditions extrêmes,
doivent d’abord s’aguerrir en se « formant sur le tas » et « au chevet » des
personnes ainsi que des navires secourus, un peu comme les futurs médecins
dont la formation est efficace.
On peut également faire observer que le déclin de la proportion
d’anciens professionnels de la mer dans les effectifs de bénévoles est pour
partie imputable à la cherté du logement et au coût du foncier sur une
grande partie du littoral. Les anciens marins et pêcheurs contraints de
s’éloigner des côtes faute de pouvoir d’achat suffisant ne peuvent pas
satisfaire la condition sine qua non du bénévole embarqué : atteindre les
embarcations en 15 minutes. Ils peuvent cependant apporter leur
contribution au sauvetage en mer, par exemple comme formateurs. Sur ce
plan, la mission appelle les intervenants du secteur du logement situé sur le
littoral à prendre en compte cette réalité et à saisir toutes les occasions
propices à faciliter l’engagement bénévole des professionnels de la mer.
– 50 -En second lieu, le financement de ces besoins de formation
croissants et du renouvellement de la flotte est le pilier fondamental de la
pérennisation de notre modèle de sauvetage en mer.
Enfin, les visites de terrain soulignent deux nécessités :
– faciliter l’accès des bénévoles à la formation en minimisant les
sacrifices qu’ils consentent sur leurs congés et leur budget personnel ;
– et valider les acquis de leur expérience à un juste niveau, tout en
s’efforçant d’expliquer aux praticiens chevronnés que la logique parfois un
peu trop administrative de la formation peut, par exemple, conduire à
demander d’effectuer un stage de plongée à un professionnel qui en compte
des milliers à son actif. De plus, dans un certain nombre de cas, après avoir
exprimé des réticences initiales, le stagiaire aguerri reconnait finalement
l’utilité de sa formation qui peut lui faire découvrir de nouvelles techniques
dans un domaine très spécialisé.
2. La flotte doit être entretenue et renouvelée
Le vieillissement de la flotte de sauvetage, accéléré par une
utilisation intensive résultant de la croissance du nombre d’interventions,
ainsi que la nécessité primordiale de garantir la sécurité des sauveteurs
bénévoles, impose un effort d’entretien et surtout de renouvellement des
navires. Cet objectif mobilise l’essentiel des ressources de la SNSM et des
stations : malgré la compression des autres dépenses, le financement de la
modernisation des équipements est loin d’être à la hauteur des besoins.
• Le renouvellement partiel de la flotte de sauvetage vient d’être
enclenché, avec un contrat signé le 17 octobre 2019 entre la SNSM et
l’entreprise Couach, qui comporte deux volets :
– un engagement ferme de l’ordre de 25 millions d’euros pour la
fourniture de 35 navires sur cinq ans ;
– auquel s’ajoute une seconde tranche optionnelle du même
montant, pour le même nombre de navires et également sur cinq ans.
Ce contrat prévoit, sur 10 ans, une obligation de résultats du
constructeur titulaire, avec un engagement sur les prix et les délais.
Le programme ainsi mis en œuvre ne couvre cependant qu’environ
la moitié du besoin de renouvellement de la flotte de la SNSM puisque
140 navires doivent être remplacés au cours des dix prochaines années. La
limitation du nombre de navires commandés est imposée par des raisons
essentiellement financières et seule la première tranche de 35 navires est a
priori compatible avec la capacité de financement actuelle sur ressources et
fonds propres de la SNSM.
– 51 -• En ce qui concerne la procédure qui a été suivie, la SNSM, qui
n’est pas soumise à la réglementation des marchés publics, a cependant
appliqué une méthode de mise en concurrence qui s’en inspire. Elle a abouti
à la sélection d’une entreprise française dont le chantier, implanté sur le
bassin d’Arcachon depuis 1897, emploie plus de 200 personnes en incluant
les entreprises sous-traitantes.
La procédure de choix de la nouvelle flotte
La SNSM indique que, plus en amont, dès 2013, une commission de la
flotte et des infrastructures a été créée, composée de personnels des différents
départements centraux ainsi que des représentants des stations, CFI et délégations
départementales (délégués, présidents et patrons d’équipage). La SNSM précise que
les ingénieurs en charge du projet, issus de la direction générale de l’armement
(DGA), ont antérieurement travaillé à la mise au point de sous-marins nucléaires et
d’autres navires de la flotte de la Marine nationale.
Une analyse détaillée des missions confiées à la SNSM a été entreprise,
prenant en compte les évolutions des différentes pratiques de navigation et
l’arrivée des nouveaux loisirs nautiques (windsurf, kitesurf, kayak de mer, etc.).
Cette analyse a été complétée de celle des zones de navigation dans lesquelles
interviennent les sauveteurs, en prenant en compte leurs caractéristiques
physiques, de fréquentation et d’accidentalité, et également le tissu local en
évaluant le recrutement potentiel de sauveteurs bénévoles et les capacités
industrielles locales. Les fonctionnalités attendues des moyens de sauvetage,
conçus pour les trente ou quarante prochaines années, ont été analysées en
associant des patrons de stations.
Puis, un appel à candidature a été effectué auprès d’architectes navals et
les architectes Neumann-Barreau ont été retenus. Une flotte homogène et standard
de six navires, avec options permettant une adaptation contrôlée des navires aux
caractéristiques des zones d’interventions et aux pratiques de certaines stations, a
été mise au point. La SNSM disposera ainsi de deux navires hauturiers et de quatre
navires côtiers.
Source : SNSM
 Cette stratégie de renouvellement, qui traduit le choix de la
standardisation accentuée constitue, pour la SNSM, une approche
nouvelle. Historiquement, elle commandait ses moyens de sauvetage à
différents chantiers, au gré de ses besoins et de ses ressources financières. Or
ce modèle se heurte aujourd’hui à la nécessité de remplacer à brève échéance
l’essentiel des canots tous temps (CTT) et de nombreuses vedettes en fin de
vie. D’où l’idée de la SNSM de saisir cette occasion pour standardiser la
flotte, en trouvant un maître d’œuvre unique pour lui assurer une visibilité à
long terme et réduire les coûts. La SNSM précise également que cette
nouvelle stratégie d’achat permettra de faciliter la maintenance générale,
l’approvisionnement en pièces détachées, la gestion des pannes et la
conformité règlementaire.
– 52 -• Votre rapporteur a bien noté que, selon les indications fournis
par la SNSM, un panel de patrons aguerris a été associé à définition du
renouvellement de la flotte et que leurs recommandations ont été intégrées
au projet final. Il souligne la nécessité de mettre en œuvre très
concrètement, et en associant étroitement les élus concernés, les volets de
sous-traitance locale et de réseau de maintenance de proximité qui
semblent incorporés dans cette opération.
Il fait observer que des stratégies alternatives, plus décentralisées,
de renouvellement de la flotte restent envisageables pour compléter cette
première « salve » de construction de navires. La consultation plus
approfondie de certaines stations particulièrement compétentes dans la
construction de navires aurait d’ailleurs peut-être conduit à prendre en
compte la nécessité d’une harmonisation bien avant la commande en cours.
D’autre part, le schéma actuel de financement des navires doit être
pris en considération : s’il continue à obéir à la règle dite des 4/4, chaque
station devra continuer de collecter et économiser, euro par euro, 25 % du
coût du navire, auxquels doivent s’ajouter 25 % de la Région, 25 % du
Département et 25 % de l’État. De ce fait, la capacité des stations à collecter
les dons et l’intérêt porté aux dossiers maritimes par les collectivités tiendra
nécessairement compte des retombées économiques pour le territoire.
Enfin, il convient de rappeler que le financement de ce projet de
renouvellement de la flotte n’est, pour l’instant, pas assuré. La commande
ferme qui a été signée par la SNSM porte aujourd’hui sur 35 navires pour un
prix de 25 millions d’euros, ce qui laisse dans le flou le sort final :
– de la seconde tranche optionnelle de ce chantier qui concerne
également 35 navires ;
– du nécessaire renouvellement de 70 autres navires ;
– et des conséquences de ces investissements lourds sur la vie et les
dépenses de fonctionnement des stations.
La mission propose, face à ce défi financier, une solution de bon
sens : des ressources budgétaires stables pour financer une flotte de
sauvetage en mer qui représente non seulement un élément de patrimoine
mais aussi une garantie de pérennisation d’un dispositif exemplaire qui
fonctionne grâce à des ressources humaines bénévoles de très grande valeur.
(Cf. infra).
– 53 -III. LES PROPOSITIONS ET RECOMMANDATIONS DE LA MISSION
A. MIEUX RECONNAÎTRE LE BÉNÉVOLAT ET SON ENGAGEMENT
HUMANISTE
1. Conforter les bénévoles dans leurs missions par une meilleure
reconnaissance de leur action
Le bénévolat est un fondement de la SNSM et la mission ne
souhaite pas remettre en cause cet élément, auquel la grande majorité des
sauveteurs est très attachée. Elle constate toutefois qu’ils ressentent un
manque de reconnaissance, qu’il convient de résoudre par une addition
d’actions concrètes et facilitatrices.
La reconnaissance de la Nation envers les bénévoles doit se traduire
par des mesures concrètes permettant de faciliter et de sécuriser l’exercice de
leurs missions, de prendre en compte le temps qu’ils y consacrent et de valider
à son juste niveau l’excellence de leurs compétences professionnelles.
Les bénévoles de la SNSM rencontrés par la mission ne souhaitent pas
un statut proche des pompiers volontaires. L’association a une histoire propre,
construite sur 150 ans d’événements maritimes et sur des valeurs très fortes à
partir de la solidarité des gens de mer, que la mission souhaite consolider.
Dans ses documents de communication, la SNSM comptabilise
d’ailleurs les heures effectuées par ses sauveteurs.
Source : SNSM, L’essentiel 2018
– 54 -La mission constate que ce statut de bénévole n’empêche pas
l’atteinte d’un très haut niveau de qualité dans les interventions des
sauveteurs, qui donnent un sentiment de grand professionnalisme. Elle
formule toutefois plusieurs recommandations pour améliorer leur cadre
d’intervention.
En premier lieu, la mission appelle à un travail avec les employeurs
des sauveteurs. Ce travail devrait viser, d’une part, à améliorer le cadre de
la disponibilité des sauveteurs pour leurs interventions et, d’autre part, à
renforcer l’accès des sauveteurs à la formation, dans le cadre du droit
individuel à la formation (DIF).
Lors de son audition par la mission, le directeur général de la SNSM
a d’ailleurs souligné la complexité du dossier : « les employeurs de nos
bénévoles salariés dépendent de l’un des treize organismes paritaires collecteurs
agréés (OPCA). Vous imaginez les difficultés auxquelles nous serions confrontés si
nous devions déposer un dossier pour le financement de chacune des formations aux
premiers secours, sachant en outre que l’employeur n’est pas obligé d’accepter que
son salarié s’absente sur son temps de travail, sauf si une convention employeur a
été signée ».
Sur ces sujets de formation et de disponibilité, la mission
considère que c’est au délégué départemental de la SNSM de recenser et
de faire la démarche auprès des employeurs des sauveteurs pour
formaliser des conventions leur permettant d’être plus facilement détachés
de leurs obligations professionnelles dès lors qu’ils sont appelés à
intervenir en mer.
Plus globalement, la mission attend que l’État facilite le bénévolat.
L’accès aux congés de formation permettrait ainsi au bénévole de ne
pas engager ses fonds propres ou ceux de la station d’une part et de ne pas
prendre sur son temps libre d’autre part. Ce serait donc une reconnaissance
pour la pérennité du modèle SNSM et une source de motivation pour les
bénévoles.
La piste d’un octroi de jours de délégation pour certains cadres de
la SNSM, comme les présidents de station et les patrons de canot, pourrait
également être envisagée, afin de prendre en compte la spécificité du
sauvetage en mer dans la communauté littorale.
La mission juge également nécessaire d’avancer sur le chemin d’une
reconnaissance équivalente et d’une uniformisation des diplômes de
formation entre le ministère de l’Intérieur (PSC 1, PSE1 et PSE 2), le
ministère de la Santé (AFGSU1, AFGSU2, AFGSU3) et la marine marchande
(Médical1, Médical2, Médical3).
– 55 -En second lieu, afin de garantir la place centrale des bénévoles dans
l’association, la mission considère que tous les bénévoles devraient être
adhérents de l’association, par le biais d’une cotisation. Le rapport Guittet
de 2016 considérait d’ailleurs l’absence d’une catégorie de membre adhérent
comme un frein à l’engagement plus massif des plaisanciers. Les anciens
bénévoles, qui perdent aujourd’hui la qualité de membre de la SNSM dès
lors qu’ils cessent leurs actions bénévoles, devraient être plus
systématiquement intégrés dans la catégorie des « membres d’honneur » ou
dans une nouvelle classification qui permettrait de mieux valoriser leur
contribution à l’intérêt général et leurs années de service au sein de la
SNSM. La reconnaissance d’un statut spécifique pour les sauveteurs en mer
au sein de l’association est d’autant plus légitime que leur formation est plus
complète et contraignante que celle des maîtres-nageurs.
En troisième lieu, la mission souhaite que la collaboration avec les
SDIS soit améliorée et évaluée à l’aune du principe de subsidiarité qui
consiste à faire intervenir le service le mieux placé, le plus en capacité, pour
répondre à l’urgence du sauvetage. Comme l’a reconnu le président de la
Gorce lors de son audition par la mission, « la collaboration avec les SDIS est
très inégale selon les endroits ». De même, les échanges avec les sauveteurs ont
dévoilé des phénomènes de quasi-concurrence avec les SDIS, ce qui n’est
évidemment pas souhaitable et fait oublier le but premier de la mission
d’assistance et de sauvetage : intervenir rapidement pour sauver des vies.
Aussi, la mission appelle l’ensemble des acteurs contribuant au
sauvetage en mer à mieux communiquer entre eux. La doctrine
d’intervention doit être clarifiée. Pour la mission, la SNSM est aujourd’hui
l’acteur le mieux placé pour intervenir rapidement en mer. La
communication entre les SDIS et les CROSS devrait donc être améliorée, au
service d’une meilleure adaptation de la réponse publique.
En parallèle, l’information des usagers doit être consolidée et les
numéros d’urgence (196, canal 16 VHF pour les CROSS) devraient être
systématiquement affichés de façon visible dans les navires de plaisance.
De même, tous les dispositifs de sensibilisation des plaisanciers
doivent être soutenus, comme par exemple l’utilisation de check-lists de
sécurité
1
.
Au-delà, des actions simples et concrètes pourraient être conduites
pour améliorer l’attractivité du bénévolat et renforcer la reconnaissance dont
il fait l’objet. Ainsi, la mission souhaite que les heures consacrées à la SNSM
par les bénévoles soient prises en compte dans le calcul de leur retraite,
par exemple par l’attribution de trimestres supplémentaires par tranche
d’année d’exercice, au moins 5 ou 10 ans. Les sauveteurs ont également fait
part à la mission de leur souhait d’être aidés en matière de logement.
1
Depuis 2012, un guide « Safetics la Checks-list des Marins », parrainé par le navigateur Armel Le
Cléac’h, et recommandé par tous les acteurs du sauvetage en mer, est déjà utilisé par plus de
25 000 plaisanciers.
– 56 -La mission appelle également à renforcer les mutualisations entre
stations d’un même département, pour dégager les présidents de station de
certaines tâches administratives chronophages, et à renforcer les liens de la
SNSM avec les lycées maritimes pour sensibiliser les jeunes générations à
l’importance de sa mission. La mise en réserve de canots et d’équipements à
l’échelle départementale permettrait de pallier les problèmes
d’indisponibilité des équipements.
Comme a pu le rappeler le rapporteur Didier Mandelli, « l’objectif de
notre mission d’information est de nous interroger sur le modèle du sauvetage en
mer : non pas nécessairement pour le remettre en cause puisque la participation des
bénévoles est un pilier essentiel mais pour encourager l’État à assumer ses
responsabilités avec le soutien complémentaire des collectivités locales ».
Aujourd’hui, l’un des enjeux principaux pour l’avenir de la SNSM
est l’adaptation de son modèle à l’évolution de la démographie de ses
bénévoles. Des actions de communication sont nécessaires pour améliorer la
connaissance de la SNSM auprès du public et renforcer l’attractivité du
bénévolat.
Récemment, les stations de Gravelines-Grand-Fort et de Dunkerque
ont ramené sains et saufs 33 migrants dans des conditions météorologiques
fortement dégradées et de nuit, en mettant à l’eau un nageur de bord. Cette
intervention, comme le drame des Sables-d’Olonne, dans des conditions
particulièrement dangereuses, illustre l’engagement sans faille et le courage
des sauveteurs. La mission considère, par ailleurs, que la piste d’une
mention « mort pour le service de la Nation », attribuable à toute personne
bénévole décédée en accomplissant une mission de service public pourrait
être étudiée.
2. Faciliter la vie quotidienne des bénévoles
La mission appelle le Premier ministre à prendre des engagements
forts et concrets pour soutenir les sauveteurs dans le cadre du prochain
comité interministériel de la mer (CIMer).
La mission a constaté un sentiment assez développé de manque de
reconnaissance chez les sauveteurs. Elle estime dès lors nécessaire de mettre
en place un panel de solutions « simples » pour leur faciliter la vie et
améliorer leur reconnaissance.
La mission souhaite que les bénévoles soient davantage associés aux
choix des équipements et que leurs contraintes et souhaits d’aménagements
soient mieux pris en compte lors de la passation des marchés. En tant que
premiers utilisateurs de ces équipements, la mission considère que les
bénévoles doivent disposer d’un droit de regard. Le siège de la SNSM
devrait par ailleurs être davantage à l’écoute des besoins des stations en
terme d’équipements légers (semi-rigide, jet-ski) qui permettent des
interventions plus rapides.
– 57 -La mission estime nécessaire de renforcer la prise en charge des
bénévoles par l’association. Une augmentation du forfait de défraiement
(actuellement fixé à 20 euros par intervention) pourrait ainsi être envisagée
car il permet aux stations dont les bénévoles ne souhaitent pas en bénéficier
d’agglomérer des moyens qui, mis bout à bout, constituent une ressource
intéressante.
La mission souligne également la nécessité de conduire un travail sur
le démantèlement des navires de la SNSM, les rescapés du drame des Sables
d’Olonne ayant notamment indiqué que ces navires n’étaient pas assurés et que
le démantèlement du Jack Morisseau a été financé sur fonds propres.
Au-delà, la mission appelle à conduire une réflexion sur la meilleure
réponse à apporter à la demande formulée par de nombreux sauveteurs de la
SNSM qui souhaitent disposer de feux et d’avertisseurs sonores sur les
véhicules des bénévoles opérationnels, tant voitures qu’engins à deux
roues. Elle souligne la nécessité pour les bénévoles en opération d’avoir un
accès libre aux parkings portuaires pour lesquels l’accès s’effectue via un
badge et la lecture des plaques.
L’assermentation des patrons de canot constitue également une
piste intéressante, pour les aider dans la gestion d’une fin d’opération ou
lors d’une opération de sécurité.
La mission considère enfin qu’il est impératif, pour la SNSM, de
soutenir les bénévoles dans la gestion des contentieux issus des opérations
de sauvetage. Le siège de la SNSM devrait mieux accompagner les bénévoles
visés par des procédures judiciaires pour des faits commis dans l’exercice de
leurs missions.
3. Éviter un transfert supplémentaire sur les collectivités
territoriales
A l’heure actuelle, les collectivités prennent en charge la surveillance
des plages, les services d’incendie et de secours (SDIS) et contribuent au
fonctionnement et aux investissements de la SNSM par des subventions et
des soutiens en nature. L’aide des collectivités est même déterminante pour
les investissements et peut représenter jusqu’à la moitié du financement
(25 % par la région, 25 % par le département).
Pour la mission, dans un contexte budgétaire contraint, consécutif
des baisses de dotations intervenues ces dernières années, il n’est pas
envisageable de demander aux collectivités territoriales de prendre en
charge une part plus importante de la mission de sauvetage en mer. Aux
yeux du rapporteur, il n’est pas souhaitable de raidir l’organisation du
sauvetage, qui fait déjà intervenir une pluralité d’intervenants, en transférant
une responsabilité aux collectivités territoriales et en particulier aux maires,
au-delà de la bande des 300 mètres.
– 58 -En revanche, la mission souhaite qu’une plus grande transparence
et une plus grande efficience soit recherchée par la SNSM dans ses liens
avec les collectivités territoriales. Ainsi, une contractualisation des dépenses
d’investissements et de fonctionnement entre les régions, les départements et
la SNSM serait particulièrement souhaitable. Elle permettrait de garantir une
meilleure information des élus sur les circuits financiers internes à la SNSM
et les modalités de péréquation entre stations.
La mission recommande également aux collectivités territoriales
d’utiliser des outils concrets, là où cela est possible, comme la mise à
disposition de locaux, pour appuyer les sauveteurs en mer dans leurs
missions. Les établissements portuaires font déjà de même et doivent être
encouragés à poursuivre leur soutien à la SNSM. Une convention nationale
pourrait être discutée et formalisée entre la SNSM, les associations d’élus et
les autorités portuaires pour traduire le principe d’un soutien matériel de ces
derniers à la SNSM.
B. GARANTIR SUR LE LONG TERME LE FINANCEMENT DES
INVESTISSEMENTS
Jusqu’à présent, les ressources perçues par la SNSM lui ont permis,
au prix d’une charge excessive pesant sur les stations de sauvetage, de
remplir sa mission avec succès et de lancer des programmes de formation
des bénévoles et de renouvellement d’une partie de la flotte d’intervention.
Toutefois, les investissements réalisés restent à un niveau
relativement modeste que l’on peut qualifier d’ « amorçage », et inférieur
aux besoins estimés par la SNSM.
L’accélération prévue du rythme des investissements pour les
années à venir est conditionnée :
– par une augmentation des ressources qui n’est pas assurée à ce
stade ;
– mais aussi par une amélioration de leur stabilité car la variabilité
des dons, et plus encore des legs, introduit un aléa excessif face à des flux de
décaissements programmés de façon quasi certaine.
Les efforts consentis sur la période récente par une partie des
financeurs (subvention de l’État, des collectivités territoriales, dons et legs
du public) ne suffisent pas à eux seuls, ce qui implique un nouvel effort
additionnel et coordonné, à long terme.
La nécessité d’investir fait consensus en raison de l’obsolescence
croissante de la flotte d’intervention actuellement en service, et de la
nécessité de poursuite de la démarche de qualification des bénévoles
(formation, cadre d’intervention…). La recherche de la meilleure adéquation
entre le plan d’investissement prévisionnel et les ressources financières
disponibles n’en demeure pas moins un enjeu pour les années à venir.
– 59 -1. La programmation technique du renouvellement de la flotte
doit s’accompagner d’une programmation financière
Les développements consacrés dans le présent rapport à la
formation des sauveteurs et à la modernisation de la flotte, qui sont les deux
principaux piliers de la pérennisation de notre modèle français de sauvetage
en mer, ont un point commun : la SNSM a élaboré et enclenché, dans chacun
de ces domaines, des plans stratégiques tout en reconnaissant que leur
bouclage financier n’est pas assuré.
S’agissant du renouvellement de la flotte, le besoin total est évalué à
140 navires dans les dix ans. La moitié pourrait être couverte par le contrat
conclu le 17 octobre 2019 entre la SNSM et l’entreprise Couach pour en
produire 70, avec une commande ferme de 35 navires dans les cinq ans, et
une possibilité de « doubler la mise » par la suite.
À condition que les navires issus de cette première commande
donnent pleine satisfaction aux équipages des stations, la mission
encourage vivement l’État à prendre le relai financier de cette opération, à
hauteur de 25 millions d’euros pour la seconde tranche facultative du contrat
en cours dans les dix ans qui viennent. Sur la base des tarifs proposés dans
ce premier contrat, 50 millions d’euros supplémentaires sont également
nécessaires pour conduire à son terme le renouvellement de la flotte, selon
des modalités encore à définir.
Un tel investissement, d’ampleur exceptionnelle, serait
particulièrement opportun pour le sauvetage en mer et aussi pour nos
finances publiques :
– d’une part, on peut imaginer que l’État puisse conserver la
propriété de la flotte qu’il finance, augmentant ainsi les actifs de la Nation,
tout en les mettant à la disposition de la SNSM ;
– et, d’autre part, on ne peut que souligner l’importance des
« dividendes » d’un tel placement ; en versant pendant 10 ans 7,5 millions
d’euros chaque année pour renouveler la flotte, l’État consoliderait l’apport
des bénévoles, qui correspond à une économie de dépenses de 44 millions
d’euros par an.
2. L’État doit prendre toute sa part afin d’alléger la charge pesant
sur les stations
Pour justifier le maintien de son soutien financier à un faible niveau,
l’État met en avant l’argument selon lequel les conventions internationales
demeurent le socle de la sauvegarde de la vie en mer et que ces accords,
d’une valeur juridique supérieure à celle de la loi, mettent au premier plan la
solidarité des gens de mer avec l’intervention du navire le plus proche.
– 60 -• La mission d’information rappelle cependant que la convention
internationale de Londres du 28 avril 1989 sur l’assistance en mer, qui
modernise la convention de Bruxelles de 1910 :
– confirme la gratuité du secours aux personnes en mer ainsi que la
possibilité de rémunérer l’assistance aux biens ;
– mais souligne l’obligation pour les États d’avoir un dispositif de
recherche et de sauvetage des personnes en détresse en mer.
Juridiquement, on voit donc mal comment l’État pourrait se
désintéresser du financement du renouvellement de la flotte de sauvetage
en mer tout en respectant ses obligations conventionnelles. C’est
également sur l’État que pèse le risque d’explosion des dépenses de
sauvetage qui résulterait d’un affaiblissement ou d’une extinction du
bénévolat, c’est-à-dire du « moteur » de notre système.
• Sur le terrain, la mission a constaté que pour écarter le risque de
découragement du bénévolat, il est absolument nécessaire de faciliter la vie
des sauveteurs bénévoles en adoptant un certain nombre de mesures
concrètes, tout en consolidant la trajectoire financière du renouvellement
d’une flotte vieillissante.
Elle conclut, sur la base des réunions de terrain avec l’ensemble des
acteurs du sauvetage en mer, que l’État doit prendre toute sa part dans ce
processus. En effet, le bon sens économique, social et financier consisterait à :
– garantir l’investissement dans les navires, dont la durée de vie
avoisine 30 ans, par des ressources stables d’État, car le renouvellement de
la flotte ne peut pas raisonnablement rester soumis aux aléas et à la forte
variabilité des dons ;
– et permettre aux autres contributeurs, la plupart du temps
proches du terrain, de se concentrer sur les dépenses de fonctionnement et
les besoins recensés par les stations.
• L’État, en prenant ainsi une plus grande part dans l’équipement des
stations, permettrait à celles-ci de consacrer plus de moyens à l’amélioration de
leur fonctionnement et des conditions de vie des bénévoles :
– avec les dons qu’elles collectent ;
– et les subventions que les collectivités territoriales souhaitent leur
allouer.
La mission d’information estime en effet urgent de faire diminuer
la « pression » qui pèse lourdement sur les stations locales en les
exonérant :
– du financement systématique de l’investissement qu’elles
assurent aujourd’hui à hauteur de 25 % grâce à un effort considérable de
collecte des dons tout en minimisant autant que possible leurs frais de
fonctionnement ;
– 61 — et du gros entretien des navires, qui absorbe souvent plusieurs
dizaines de milliers d’euros, alors même que les stations peinent à
s’alimenter en carburant pour assurer les sorties en mer.
Dans un tel schéma, à supposer que l’État conserve la propriété des
navires qu’il finance, tout en les mettant à la disposition de la SNSM,
solution que ne préconise pas la mission d’information, il augmenterait la
valeur de ses actifs et pourrait mesurer aisément les retombées positives de
cet investissement, qui génère des recettes pour la SNSM, sous forme
d’interventions rémunérées, et surtout de considérables économies de
dépenses en préservant le bénévolat des sauveteurs en mer.
3. L’ensemble des usagers de la mer doit participer au
financement du sauvetage en mer
a) L’affectation de taxes existantes à la SNSM
• Depuis plusieurs dizaines d’années, l’État semble avoir fondé sa
politique de restriction budgétaire à l’égard de la SNSM sur une certaine
surestimation des gisements de générosité du public.
Une telle approche comporte une dimension paradoxale car, selon
les études conduites dans différents pays, l’élan donateur du public semble
très influencé par le niveau de pression fiscale, le pouvoir d’achat et aussi
par la conception de l’« État-Providence ». Or, pendant bien des années, tout
en regrettant le faible niveau de la générosité du public, l’État en a quelque
peu sapé les ressorts profonds en portant la fiscalité à un niveau
difficilement acceptable pour la société française, en réduisant le pouvoir
d’achat des classes moyennes et en entretenant un peu trop le réflexe de s’en
remettre à la puissance publique, ce qui explique qu’un nombre important
d’usagers de la mer pensent encore à tort que les sauveteurs bénévoles sont
rémunérés.
• Dans un tel contexte, la mission d’information n’a pas souhaité
proposer la création d’une nouvelle taxe.
Elle ne reprend donc pas à son compte l’idée de la création d’une
« contribution-sauvetage » applicable aux plaisanciers et aux usagers des
loisirs nautiques. Une telle initiative a été suggérée en 2016 par notre
collègue députée Chantal Guittet dans son rapport au Premier ministre sur
la pérennisation du modèle de la SNSM.
Elle écarte également l’idée d’un paiement du service
d’immatriculation des navires de plaisance, jusqu’ici effectué gratuitement
pour les petits navires non soumis au droit annuel de francisation et de
navigation (DAFN) et qui représentent 60 % des immatriculations. La
facturation de ce service serait susceptible de rapporter, selon Chantal
Guittet, environ 2 millions d’euros par an.
– 62 -Plusieurs pistes sont en revanche envisageables :
– la mise à l’étude d’un prélèvement par les ports de plaisance sur les
contrats d’amarrage à flot, sur les places à sec ou sur les amarrages en
mouillage organisés au profit de la SNSM ;
– la création d’une contribution volontaire à l’achat de navires neufs
et d’engins et matériels nautiques (paddle, kitesurf, kayak de mer, planche à
voile, équipement de plongée, etc.), dont le montant serait progressif en
fonction du coût de l’équipement.
Ainsi que le soulignait devant la mission M. Serge Pallares,
Président de la Fédération des ports de plaisance, « une telle contribution ne
serait pas indécente : elle pourrait conduire, par exemple, à ajouter 100 euros pour la
SNSM au prix d’un bateau à 200 000 euros, 30 euros au prix d’une planche à voile
à 4 000 euros ou au prix du matériel de plongée, qui est parfois élevé. Sur de telles
sommes, ces participations minimes ne me choqueraient pas et elles ont leur place, à
mon sens, dans la réflexion que nous devons mener.»;
• Cependant, la mission estime qu’au regard de la situation qui
prévaut dans d’autres pays européens, la SNSM ne parait pas, en dépit des
progrès enregistrés depuis trois ans, suffisamment aidée par nos concitoyens
et, en particulier par ses bénéficiaires, c’est-à-dire par l’ensemble de ceux qui
prennent leurs vacances sur le littoral. Peu d’entre eux, par exemple,
lorsqu’ils passent leur permis de conduire maritime ou achètent un bateau,
ont le réflexe d’aider la SNSM par un don.
Pour améliorer la stabilité du financement du sauvetage en mer, et
en dehors de la création d’une taxe nouvelle, plusieurs prélèvements
existants pourraient voir une partie de leur produit être affecté à la SNSM.
– C’est par exemple le cas de la fiscalité des permis plaisance qui
rapporte chaque année 10 millions d’euros à l’État sous forme de timbres
fiscaux.
– Une part des redevances de l’État sur l’occupation du domaine
public maritime pourrait également être affectée à la SNSM, comme celle sur
les mouillages, qui lui rapporte chaque année 3,3 millions d’euros.
– Enfin, la mission note que même si le sujet avait été évoqué lors du
vote de la loi n° 2016-816 du 20 juin 2016 pour l’économie bleue, la taxe sur
les jeux à bord des navires à passagers, dont une partie du produit était
supposé revenir à la SNSM, n’a pour l’heure pas été mise en place.
b) Le développement du recours à l’assurance
La mission d’information s’est également interrogée sur la faible
couverture assurantielle du secteur de la plaisance et des loisirs nautiques. Il
convient de rappeler qu’il n’existe pas, dans le droit en vigueur, d’obligation
légale d’assurance pour la navigation de plaisance, et, comme l’a indiqué la
Fédération française des sociétés d’assurances, 90%des plaisanciers ne sont
pas assurés.
– 63 -La non assurance constitue un risque s’agissant du remboursement
des frais exposés lors des interventions de la SNSM, les personnes en cause
n’ayant parfois pas les moyens financiers d’y faire face. En outre, comme
elles ne disposent pas de moyens légaux de contrainte, les stations ont peu
de prise sur les mauvais payeurs. L’exemple a été donné à la mission de
deux propriétaires de kayaks venus les récupérer dans une station après leur
remorquage et refusant de payer la somme de 150 euros.
La responsabilité de la situation est également celle de certains
assureurs qui écartent de leurs contrats d’assurance des navires, par des
clauses que les assurés ne prennent pas la peine de consulter en détail, la
prise en charge du remorquage ou des pannes d’essence ou des incidents
intervenus à moins de six milles des côtes. Il a été signalé aussi à la mission
que certaines compagnies d’assurances avaient pour habitude d’adresser le
remboursement des frais de remorquage non pas à la station mais à la
personne remorquée.
La mission est donc favorable à la mise en place de deux mesures
dans le domaine de l’assurance des navires et des engins nautiques :
• le principe d’une assurance remorquage obligatoire qui devra
figurer dans tous les contrats d’assurance des navires, en écartant les clauses
restrictives qui excluent de la garantie la bande côtière où l’accidentologie est
la plus élevée ;
• l’insertion dans tous les contrats responsabilité civile d’une
option explicite proposée aux assurés pour couvrir les dommages causés par
les navires et engins nautiques.
La mission souhaite également que soit mise à l’étude la
généralisation à tous les navires et engins de plage d’une assurance
obligatoire.
C. DÉMOCRATISER LE FONCTIONNEMENT DE LA SNSM ET CLARIFIER
LA RÉPARTITION DES RÔLES
1. Rétablir le lien et la confiance entre les bénévoles et le siège
a) Une organisation plus démocratique
Les bénévoles des stations et le siège de la SNSM représentent
aujourd’hui deux mondes qui ne se comprennent plus. Lors de son audition
par la mission d’information
1
, le Président Xavier de la Gorce a indiqué
qu’au début de son mandat il avait constaté de fortes tensions au sein de
l’association. Il paraît évident que ces difficultés ont subsisté malgré
les efforts consentis.
1
Audition du 10 octobre 2019.
– 64 -Mais la création de comités consultatifs auprès du conseil
d’administration ou la réunion de groupes de travail précédant la réunion
annuelle de l’assemblée générale ne constituent que des pis-aller.
Même s’il existe des relations interpersonnelles de qualité entre
les membres de la SNSM, globalement, le dialogue est inexistant,
l’information et la consultation insuffisantes.
Cette situation est due en grande partie au caractère pyramidal,
centralisé et peu démocratique des statuts de la SNSM qui pourtant met en
avant sa qualité d’association de la loi de 1901.
La réaction du président de la SNSM à une question portant sur
l’éventualité d’une réforme profonde des statuts permettant de donner
aux bénévoles de terrain une place normale dans le fonctionnement de leur
association a été clairement négative1
.
La mission d’information considère cependant qu’une telle refonte,
qui devrait s’inspirer de l’organisation de la protection civile, serait
un moyen de rendre plus attractif le recrutement des bénévoles, considérés
comme de véritables acteurs de leur association.
L’organigramme de la Protection civile
Comptant 32 000 bénévoles, la Protection civile est une fédération qui regroupe
des associations départementales affiliées (ADPC) qui sont au cœur de son organisation.
Les ADPC et leurs antennes locales sont des relais auprès des préfectures
et des municipalités. Les associations départementales de protection civile (ADPC)
sont affiliées à la fédération nationale. Après vérification de leurs moyens humains
et matériels, elles reçoivent chaque année tout ou partie des quatre agréments
fédéraux nécessaires à l’organisation des missions de sécurité civile. Certaines
ADPC possèdent des agréments à un type de mission spécifique (secours
aquatique, cynotechnique, …). Les agréments de formations aux premiers secours
sont quant à eux délivrés par les préfectures.
Avec une histoire, des statuts et un réseau de partenaires propres, les ADPC
s’organisent autour d’un siège départemental et se déploient le plus souvent sur plusieurs
antennes locales de tailles variées réparties sur le département. Ainsi, la protection civile
compte plus de 500 représentations de proximité.
Au-delà de leurs organes décisionnaires statutaires, les affaires courantes
et les missions de sécurité civile sont confiées aux directions départementales et
locales. Elles sont en lien direct avec les directions nationales notamment dans
le cadre des dispositifs prévisionnels de secours de grande envergure ou
d’évènements exceptionnels. Une direction leur est entièrement dédiée : la
Direction nationale de soutien juridique et administratif aux ADPC (DSA).
1
Id.
– 65 -Afin de renforcer les liens avec les départements et les instances fédérales,
le président national nomme, dans les secteurs constitués de douze régions
métropolitaines et deux ultramarines, un administrateur national pour chaque
secteur. Ces correspondants fédéraux de secteur (Cofesec) ont pour mission
principale d’accompagner les départements dans leur développement.
Interlocuteurs privilégiés des présidents départementaux, ils sont surtout
un facilitateur entre les différents organes et le président national.
Au niveau fédéral, le pouvoir est divisé en plusieurs organes
décisionnaires.
Le conseil fédéral est la réunion des présidents départementaux et
des administrateurs nationaux. Il prépare les orientations.
L’assemblée générale nationale se réunit chaque année pour approuver les
bilans financiers et d’activité de l’année précédente. Les Présidents départementaux
ou leur représentant, échangent sur les orientations politiques pour l’année
suivante avec les administrateurs nationaux. Ils procèdent enfin au renouvellement
du tiers des administrateurs nationaux.
Le comité directeur est garant de l’application des orientations prises en
assemblée générale. Il prend les décisions nécessaires à la vie de la fédération. Il élit
en son sein le président national.
Le président national, seul responsable face aux associations
départementales, est le lien entre les organes décisionnaires et l’équipe nationale.
Il est chargé de nommer un bureau fédéral parmi les membres du comité directeur.
Le bureau fédéral se compose du président, des trois vice-présidents, du
secrétaire général et de son adjoint, ainsi que du trésorier et de son adjoint.
Ils préparent les travaux des commissions et l’ordre du jour du comité directeur.
Ils veillent ensemble au fonctionnement quotidien de la fédération.
Source : Site internet de la Protection civile www.protection-civile.org
Cette évolution implique de reconnaître dans les statuts de la SNSM
la notion d’adhérent dans la plénitude de ses attributions.
Elle doit intégrer une modification des règles actuelles
de participation à l’assemblée générale pour l’ouvrir à tous les adhérents en
leur attribuant un droit de vote.
Elle devrait conduire, dans l’idéal à adopter une structure fédérale,
la SNSM devenant une fédération qui regroupe des associations
départementales affiliées, ces dernières étant constituées des stations,
des centres de formation implantés dans le département et, éventuellement,
de membres personnes physiques. Dans ce cadre, les stations et
les établissements locaux ne verraient pas de modification de leur statut
juridique actuel. L’attribution de la personnalité juridique n’est pas
compatible, en effet, avec la diversité de la taille des stations dont la plupart
ne pourrait pas supporter la charge de gestion qui en résulterait.
– 66 -b) Remplacer la nomination par l’élection
En conséquence de la reconnaissance d’un niveau départemental,
un certain nombre de fonctions, dont les bénéficiaires sont actuellement nommés
par le président de la SNSM, devraient être attribuées par la voie de l’élection.
C’est le cas, notamment, des délégués départementaux qui
deviendraient – ce qu’ils sont en grande partie aujourd’hui mais sans
« légitimité » – les porte-paroles et les représentants des sauveteurs de leur
département dans les relations avec le siège national mais également avec
les élus des collectivités territoriales.
Il pourrait en être de même pour les présidents de station, dont
la nomination mériterait au moins d’être déconcentrée, confiée aux délégués
départementaux et ne plus relever directement du siège national.
2. Déconcentrer la prise de décision
a) Associer les collectivités territoriales
Qu’il s’agisse des investissements ou de la répartition des moyens
sur le territoire, les financeurs principaux, c’est-à-dire les régions et
les départements, n’ont pas la reconnaissance officielle de leur contribution
dans les processus de décision.
« Les collectivités locales nous apportent d’abord un soutien moral, comme
l’atteste la présence de nombreux élus à l’occasion des bénédictions. Elles nous
apportent aussi un soutien financier, qui s’est malheureusement dégradé avec
le temps. Les régions et les départements concouraient auparavant à hauteur
de 50 % de nos investissements ; or ce concours n’est plus que de 26 % ».
Ces déclarations du président de la SNSM1
minimisent l’effort
consenti par les régions et les départements dont la part au sein des recettes
d’investissement de la SNSM est évidemment affectée par la forte
progression des legs ces trois dernières années. Les contributions
des collectivités qui évoluent entre 2,3 et 2,9 millions d’euros par an
présentent l’avantage de la régularité. Elles montrent surtout les limites trop
étroites de la collaboration actuelle avec les collectivités territoriales.
Celle-ci repose, en effet, sur des initiatives ponctuelles et informelles
qui expliquent les insuffisances de la planification des investissements.
Ce point avait d’ailleurs été déjà soulevé par le rapport du CGEDD
en 2015 : « D’autre part, l’équipement naval des stations s’est fait sans planification
d’ensemble, en fonction des appréciations locales et des opportunités de financement,
et un examen de l’implantation des moyens nautiques est indispensable
pour apprécier véritablement l’adéquation au besoin »2
.
1
Audition du 10 octobre 2019.
2
Rapport IGAM CGEDD « La Société nationale de sauvetage en mer : stratégie et dimensionnement
pour un financement pérenne »juin 2015 précité.
– 67 -Pour remédier à cette situation qui n’est pas acceptable compte tenu
de la place des départements, des régions et de certaines communes ou
intercommunalités dans le financement des investissements, la mission
d’information recommande la mise en place d’une conférence de
planification des investissements associant l’ensemble des contributeurs
publics et à laquelle serait soumis, chaque année, le plan d’investissements
de la SNSM.
On pourrait également suggérer l’entrée dans les instances de
la SNSM de représentants des collectivités territoriales du littoral,
désignées par leurs associations.
Au sein du conseil d’administration composé de 31 membres, l’État
est en effet représenté par sept membres désignés par des départements
ministériels, « au titre des subventions publiques dont est susceptible de bénéficier
l’association » :
• trois par le ministre chargé de la mer ;
• un par le ministre de l’Intérieur ;
• un par le ministre de la Défense ;
• un par le ministre chargé de la jeunesse et des sports ;
• un par le ministre de l’Économie et des finances.
La motivation de cette représentation en nombre, si on l’appliquait aux
collectivités justifierait l’attribution d’au moins deux représentants.
b) Donner des marges d’action aux structures locales
A l’occasion de toutes les visites qu’elle a effectuées, la mission
d’information a pu constater une extrême centralisation des décisions –
y compris sur les points les plus mineurs.
Dans tous les domaines – communication et modalités de
la recherche de dons, choix des équipements, formation – et quelle que soit
l’importance des montants financiers en jeu, le principe retenu par
les directions du siège de la SNSM semble être de favoriser l’uniformisation
et la standardisation.
On peut admettre que pour ce qui est de la flotte et surtout des plus
grosses unités, ce choix « au-delà de l’économie générale, de la maîtrise des coûts
de possession et de la flexibilité […] permettra de mieux appréhender les questions
de maintenance générale, de suivi des obsolescences, d’approvisionnement en pièces
détachées, de gestion des pannes et de conformité règlementaire »
1
.
Mais comment justifier que pour des équipements individuels ou
des acquisitions de moteurs de semi-rigides, on n’entende pas les demandes
des patrons de stations ?
1
Courrier adressé à votre rapporteur par le directeur général de la SNSM. 15 octobre 2019.
– 68 -Cette situation est d’autant moins acceptable quand celui qui
l’impose ne finance pas les équipements ou n’en paye qu’une faible part
(25 %) tout en ayant la pleine propriété, comme c’est le cas pour tous
les éléments de la flotte.
On aboutit alors à des situations quelque peu aberrantes où
les initiatives locales sont « tolérées » mais devront néanmoins prendre
en compte les contraintes imposées par le siège. Le cas des nouveaux gilets
de sauvetage est ainsi décrit par le directeur général de la SNSM : « Le gilet
Crewsaver ainsi choisi est le seul gilet de sauvetage officiel de la SNSM. Parfois,
les sauveteurs bénévoles achètent, localement et en complément, des gilets de
100 à 150 N, à déclenchement automatique ou manuel. Ce faisant, ils respectent
la règlementation dès lors que les gilets de type SOLAS prescrits et distribués par le
siège sont à bord. »
1
Face aux légitimes revendications des structures locales, la SNSM a
certes installé des commissions de consultation et même créé un groupe de
travail pour ce qui est du choix des navires de sa nouvelle flotte pour les 30 à
40 prochaines années.
Comme l’a indiqué Jean-Christophe Noureau, directeur technique de
la SNSM, certaines adaptations seront admises s’agissant des canots pour
répondre aux demandes des stations, mais elles seront limitées : « Nous
proposons néanmoins des options pour répondre à des demandes particulières :
coques en aluminium ou en CVR (composite verre résine), radars, projecteurs, etc.
Reste que, sur l’essentiel, nous uniformisons, en imposant un certain nombre de
choses – c’est indéniable ».
La mission d’information recommande sur cette question
fondamentale d’aller beaucoup plus loin et de transférer au niveau local
la responsabilité du choix, de l’acquisition et donc la propriété de certains
équipements et navires.
La nouvelle flotte de la SNSM doit comprendre six navires,
deux navires hauturiers et quatre navires côtiers. Pourquoi ne pas considérer
que les plus petits de ces navires seront gérés de manière déconcentrée par
les structures locales, stations ou échelon départemental ?
De même, toutes les décisions concernant l’entretien courant des
navires devraient relever de l’échelon local sans intervention inutile et
parfois malvenue de l’instance nationale.
Celle-ci pourrait en contrepartie consacrer plus de temps et de
personnel aux contrôles techniques et de sécurité, aux expertises et
aux opérations de réception des travaux et des nouveaux grands bâtiments
dont elle garderait la responsabilité.
1
Idem.
– 69 -c) Partager efficacement les tâches
Dans la mesure où la SNSM deviendrait une fédération
d’associations déconcentrées, elle aurait de fait, à moyens humains
constants, la possibilité de décharger les stations locales de certaines tâches
administratives complexes et de se recentrer sur ses priorités : l’audit,
le contrôle des structures locales, la programmation des grands équipements,
la formation et la collecte de dons au niveau national.
À cet égard, deux demandes bien précises ont été présentées par
les présidents des stations rencontrés par la mission d’information :
• transférer au siège de la SNSM la charge de toutes les démarches
de recouvrement de créances suite aux opérations de remorquage lorsque
les factures ne sont pas payées immédiatement ;
• à défaut de pouvoir confier la tâche du recouvrement au Trésor
public, pour des motifs constitutionnels, la SNSM étant une personne de
droit privé, la procédure devrait être allégée au maximum pour les stations
et se limiter à l’établissement d’un bordereau de prise en charge ;
• aboutir à la conclusion d’une convention nationale avec la caisse
primaire d’assurance maladie pour le remboursement des transports
sanitaires effectués par les sauveteurs de la SNSM.
Sur ces points, le président de la SNSM a considéré qu’ils ne
concernaient que peu de stations, négligeant le fait qu’ils sont majeurs pour
que les stations concernées, celles des îles s’agissant des transports sanitaires.
La lenteur des démarches entreprises pour régler ces difficultés
participe au sentiment d’une insuffisante écoute des préoccupations
concrètes des bénévoles.
3. Clarifier la doctrine de l’État sur le sauvetage en mer
a) Des déclarations ambigües
Qu’il s’agisse des déclarations faites lors des assemblées générales
de la SNSM, des rapports officiels ou des réponses apportées lors
des auditions devant la mission d’information, les propos des représentants
de l’État quant au degré d’implication de l’État dans le sauvetage en mer
se caractérisent par leur flou aussi bien sur la qualification de service public
que sur l’existence d’une tutelle.
« Le sauvetage en mer est une mission de l’État. »
Rapport au premier ministre, Chantal Guittet juillet 2016.
« Le modèle de la SNSM fonctionne. L’État qui porte la responsabilité du
sauvetage en mer doit savoir le protéger. »
AG SNSM 2017 Vincent Bouvier, secrétaire général de la mer.
– 70 -« L’État n’a aucune forme de tutelle sur la SNSM. La SNSM est une
association d’utilité publique et non pas un service public au sens strict, même si
elle répond à une mission qui s’en (sic) apparente. »
AG SNSM 2018 Thierry Coquil, directeur des affaires maritimes.
« L’État doit mieux nous accompagner, prenant ainsi en compte ses
responsabilités au regard de sa mission régalienne de sauvetage en mer. »
AG SNSM 2019 Xavier de la Gorce, président de la SNSM.
« L’État français n’a pas de responsabilité dans le sauvetage en mer… La
SNSM ne répond pas à un service public, elle sert l’intérêt général. »
Audition du 2 octobre 2019 Thierry Coquil, directeur des affaires
maritimes.
Derrière ces déclarations contradictoires il y a sans nul doute
la crainte d’un engagement juridique qui entrainerait pour l’État
une obligation de financement. Elle conduit à se retrancher derrière les
termes des conventions internationales qui n’évoquent explicitement que
la coordination des moyens de sauvetage.
La complexité de la situation et du partage des responsabilités a été
reconnue lors de son audition par le directeur des affaires maritimes qui a
indiqué que le ministère faisait appel à une expertise juridique à propos de
l’application de la notion de service public au cas du sauvetage en mer.
La mission considère que la doctrine juridique devrait être mieux
fixée sur ce point et mériterait d’être diffusée auprès de tous les intervenants
sous la forme d’un livre blanc sur le sauvetage en mer.
b) Assumer ses responsabilités
Au cours de ses déplacements, la mission a pu constater à plusieurs
occasions à quel point les frontières de compétences, les restrictions
budgétaires et les arguties juridiques pouvaient mettre en péril
les sauveteurs en mer dans leurs opérations de secours.
La première illustration de cet état de fait concerne l’océan
pacifique, qui préoccupe la mission, en particulier la Polynésie française.
Dans ces îles, où la SNSM n’est pas présente, une société de sauvetage s’est
constituée à partir d’une fédération d’associations, la Fédération
des sauveteurs en mer de Polynésie (FEPSM), et s’efforce d’assurer avec
des moyens notoirement insuffisants s’agissant de l’équipement
des bénévoles, le sauvetage mais aussi le transport sanitaire.
Le dimensionnement de leurs équipements est sans commune mesure avec
la zone sur laquelle ils sont censés pouvoir intervenir2
. Cette situation est
révélatrice d’un manque d’attention et d’engagement de la part de l’État.
1
Convention internationale de Hambourg de 1979.
2
Actuellement, la direction des affaires maritimes alloue une subvention de fonctionnement annuelle
de 14 000 euros à la FEPSM.
– 71 -De récentes évolutions laissent toutefois envisager une solution
pour la Polynésie : des discussions préparatoires ont été conduites entre
la direction des affaires maritimes et le ministère de l’outre-mer, sous l’égide
du SGMER et le principe d’une contribution de la DAM a bien été acté.
Celle-ci serait prélevée sur le programme 205 mais le montant précis n’est
pas encore défini. Le Gouvernement de la Polynésie française a donné son
accord pour une participation au titre des évacuations sanitaires inter-îles et
le projet d’achat d’un canot devrait se concrétiser. Le ministre de l’outre-mer
mobilisera également des crédits sur le programme 123 de la mission
budgétaire consacrée à l’outre-mer, en gestion 2019 ou en gestion 2020.
Une convention devrait être signée prochainement entre l’État et le
Gouvernement polynésien.
La mission attire l’attention du Gouvernement sur la nécessité de
mettre en place, sans plus tarder, des moyens satisfaisants pour permettre
aux sauveteurs polynésiens de remplir leur mission de solidarité. Elle
appelle par ailleurs à un renforcement global des dispositifs de surveillance
et de sauvetage en mer pour les espaces maritimes du Pacifique sous
souveraineté française, qui sont particulièrement exposés aux appétits
des puissances régionales.
La seconde illustration concerne la station SNSM de Ploumanac’h
dans les Côtes-d’Armor. La rampe d’accès permettant au canot tout temps
de cette station d’être descendu à la mer est située sur le domaine public
maritime et son entretien relève donc a priori de l’État, celui-ci ayant
toutefois transféré cette responsabilité à la collectivité locale qui, n’étant pas
en capacité d’assurer leur financement, y a finalement renoncé. Les travaux
nécessaires n’étant pas effectués, le canot a déraillé une trentaine de fois
en trois ans, selon le président de la station, au départ ou au retour
d’exercices ou d’interventions.

– 73 -TRAVAUX DE LA COMMISSION
___________
I. COMPTE RENDU DES AUDITIONS
DE LA MISSION D’INFORMATION
EN RÉUNION PLÉNIÈRE
___________
Audition de M. Yves Lyon-Caen,
président de la Fédération des industries nautiques
(Mardi 17 septembre 2019)
Mme Corinne Féret, présidente. – Mes chers collègues, après d’assez
nombreux déplacements sur notre littoral, en métropole et en outre-mer, nous entamons
notre première série d’auditions en recevant M. Yves Lyon-Caen, président de la
Fédération des industries nautiques.
Monsieur le président, vous avez accompli une grande partie de votre carrière
au sein du groupe Beneteau et, depuis 2010, vous êtes administrateur de la Croix-Rouge
française. C’est dire si vous connaissez la mer et le bénévolat…
En avril 2016, vous avez été auditionné dans le cadre d’une mission confiée
par le Premier ministre à Mme Chantal Guittet, alors députée du Finistère, sur la
pérennisation du modèle de la Société nationale de sauvetage en mer, la SNSM.
Alors que « les plaisanciers et les usagers des loisirs nautiques représentent près de
80 % des interventions coordonnées par les Cross, dont plus de la moitié sont assurées
par des moyens nautiques de la SNSM », notre ancienne collègue a constaté que
« les plaisanciers ne contribuent que très faiblement au financement du dispositif de
sauvetage ». Plusieurs pistes d’évolution ont été présentées, mais la situation sur le
terrain a peu changé, ce que nos rencontres de terrain nous ont confirmé.
Nous voudrions, monsieur le président, que vous nous présentiez les
principaux chiffres des industries nautiques et l’implication actuelle de votre fédération
dans le sauvetage et les actions de prévention. Vous serez ensuite interrogé par notre
rapporteur, Didier Mandelli, puis par nos collègues de la mission d’information.
M. Yves Lyon-Caen, président de la Fédération des industries
nautiques. – Madame la présidente, monsieur le rapporteur, mesdames, messieurs les
sénateurs, je commencerai, à votre invitation, par vous exposer les grandes données
économiques de notre secteur.
– 74 -Le secteur nautique français connaît une situation contrastée – paradoxale,
dira-t-on : alors que le tissu économique nautique français, qui représente environ
2 000 entreprises, traverse une période délicate, pour ne pas dire difficile – sa croissance
l’année dernière était inférieure à 1 % et il ne crée plus d’emplois –, ce qui l’expose à
une probable restructuration dans les années à venir, notre filière industrielle se porte
bien, portée par une croissance de l’ordre de 10 % en 2018 et en 2019. Voilà une filière
qui crée de l’emploi en France – environ 1 000 emplois par an depuis 2017 –, ce qui
n’est pas si courant, surtout dans un domaine aussi exposé à la concurrence
internationale : trois navires sur quatre produits dans les usines françaises sont vendus
à l’exportation.
J’ai été pendant cinq ans trésorier national de la Croix-Rouge française, une
expérience passionnante qui m’a profondément marqué. Je mesure donc combien la
conciliation d’un modèle public, administré, et d’un modèle privé, bénévole, est difficile.
S’agissant de la SNSM, il convient d’en interroger aussi le modèle
managérial, car il y a entre les associations locales et le siège une crise qui dépasse
largement les questions financières. On ne peut pas ignorer ces problèmes
d’organisation et d’affectation de moyens.
Ainsi, chose étonnante – car elle ne correspond pas au ressenti de terrain –,
la SNSM est surfinancée : elle dégage un excédent d’exploitation et dispose d’une
trésorerie abondante. À considérer ses comptes, on n’a pas l’impression d’une
organisation en difficulté financière – j’ai expérimenté, à la Croix-Rouge française,
ce qu’est une association d’intérêt public en crise financière.
Par ailleurs, comme adhérente au Comité de la charte du don en confiance,
mis en place après la crise de l’ARC pour garantir aux donateurs une bonne utilisation
des fonds, la SNSM est astreinte à une obligation de transparence : elle doit publier ses
comptes et rendre compte de sa gestion sur son site internet, s’agissant en particulier de
l’emploi des fonds collectés. Or je suis étonné – je dis les choses courtoisement,
mais comme je les pense – que le site internet de la SNSM ne comporte aucune
information financière depuis 2017. Le donateur que je suis ne peut donc pas savoir à
quelles finalités a servi son argent.
Enfin, la SNSM nous trouble tous par l’écart entre la perception du terrain et
celle du siège. Une lacune en particulier a été tragiquement mise en évidence par le
drame des Sables-d’Olonne, en matière de gestion technique : comme constructeur de
navires, je ne comprends pas qu’un bateau qui était, je crois, le vingt-cinquième d’une
même série n’ait pas fait l’objet de réserves à sa livraison et d’une remise en état ;
l’incapacité à éliminer les risques sériels indique un problème chez le commanditaire.
Lorsque le groupe pour lequel je travaillais a fourni les douanes en vedettes de
surveillance maritime, je puis vous assurer que les navires livrés faisaient l’objet d’une
vraie réception et d’une vraie audition technique.
Tous les sauveteurs en mer vous le diront : la question de la bonne gestion de
la SNSM est posée. Ce sujet n’est peut-être pas celui sur lequel vous m’auriez
spontanément interrogé, mais je pense que vous devez en avoir conscience. Car, au-delà
de la dimension financière, la pérennisation du modèle de la SNSM, que je défends,
suppose une réflexion managériale et organisationnelle.
– 75 -Faute d’une telle réflexion, on n’ira pas beaucoup plus loin que la mission de
Mme Guittet, laquelle a eu des bénéfices non négligeables pour la SNSM – je pense
notamment à l’instauration de la Journée nationale de la sécurité en mer.
Au reste, les dons consentis à la SNSM sont en croissance, et je ne doute pas
que celle-ci tienne un décompte exact de ses donateurs. Mais comment peut-elle affirmer
qu’il y a parmi eux 50 000 plaisanciers, vu qu’on ne demande pas aux donateurs s’ils
sont plaisanciers ?
J’insiste : la question du financement de la SNSM est centrale, mais elle n’est
pas exclusive.
M. Didier Mandelli, rapporteur. – On peut se réjouir que les activités en
milieu nautique se développent et que les pratiquants soient de plus en plus nombreux,
mais les visites que nous avons faites nous ont fait prendre conscience de certaines
difficultés qui en résultent, par exemple en termes de cohabitation. Les sauveteurs sont
confrontés à de nouveaux comportements des usagers, ce qui pose la question de la
formation de ceux-ci et de leur notion de la responsabilité.
Monsieur le président, votre fédération entretient-elle des liens directs avec la
SNSM ?
Quelles pistes d’amélioration avez-vous identifiées pour l’organisation du
sauvetage, au-delà de l’organisation interne de la SNSM ?
Qui assure le suivi des interventions des bénévoles ? La SNSM vous
transmet-elle des informations en la matière, s’agissant par exemple du motif des
interventions ? On nous a parlé de plaisanciers partis en mer sans avoir fait le plein…
Un collègue député, presque au lendemain du drame des Sables-d’Olonne, a
déposé une proposition de loi visant à taxer les navires de plaisance : comment percevez vous cette initiative ?
Pour ce qui est de l’assurance des navires, la mise en place d’une
assurance-assistance obligatoire vous paraît-elle envisageable ? L’accessibilité et
l’attractivité du nautisme risquerait-elle d’en pâtir ?
S’agissant du droit annuel de francisation et de navigation, le DAFN, affecté
pour l’essentiel au Conservatoire du littoral, êtes-vous associés aux travaux du
ministère sur son évolution ?
La réglementation est-elle aujourd’hui suffisante pour garantir la sécurité des
plaisanciers et des marins professionnels ?
Le renforcement de la formation des plaisanciers, ou du moins de leur
sensibilisation, risquerait-il de constituer un frein au développement du secteur que
vous représentez ?
Le drame des Sables-d’Olonne a-t-il entraîné une moindre appétence du public
pour le nautisme ? Se traduit-il par un recul des ventes ? Je n’en suis pas persuadé,
deux mois après l’événement.
L’information sur les risques et le numéro d’appel – le 196 –, aujourd’hui peu
connu, pourrait-elle être améliorée ? Je pense en particulier à un affichage obligatoire de
ce numéro à bord des navires.
– 76 -Enfin, les usagers de la mer sont-ils sensibilisés au sauvetage, par exemple au
moment de l’acquisition d’un bateau ?
M. Yves Lyon-Caen. – Des liens avec la SNSM, nous en avons bien entendu.
L’industrie nautique a été fondatrice de la Confédération du nautisme et de la plaisance,
et l’un des vice-présidents de la SNSM siège au sein de notre conseil. Les échanges sont
donc réguliers.
Je me souviens d’un épisode qui m’a laissé un peu de regret. En 2016, sous
l’égide de l’État, la Confédération a négocié avec la SNSM un protocole qui associait
tous les acteurs du nautisme et de la plaisance pour promouvoir auprès des pratiquants
les activités de la SNSM et la générosité collective. Or, la veille de la signature,
M. Xavier de La Gorce nous a prévenus qu’il ne signerait pas. Je n’ai pas compris
pourquoi : peut-être pourrez-vous le lui demander. Ce protocole ne répondait pas à tous
les problèmes, mais il s’agissait d’un acte politique assez fort réunissant toutes les
familles du nautisme.
En ce qui concerne les interventions de la SNSM, nous ne recevons aucune
information. C’est l’une des difficultés qui se posent pour parvenir à un diagnostic
commun : nous n’avons pas connaissance de l’accidentologie. La SNSM ne publie pas
d’informations suivies sur son site ; elle ne communique que des données agrégées
difficiles à interpréter, sans distinguer le secours aux personnes de l’assistance aux biens,
ni les interventions destinées aux plaisanciers de celles destinées aux pratiquants des
loisirs nautiques. Moyennant quoi, le débat n’est pas objectivé comme il conviendrait.
Depuis un an, avec l’aide du ministère des sports et des affaires maritimes,
nous contribuons à la création d’une base de données, le SNOSON, destinée à établir
l’accidentologie liée aux loisirs nautiques, mais sans articulation avec les informations
de gestion de la SNSM.
En France, 11 millions de personnes pratiquent les loisirs nautiques –
par exemple, le paddle, le kitesurf ou le kayak de mer. L’accidentologie dans la bande des
300 mètres, qui est importante, concerne essentiellement ces pratiques. Mais les
informations publiées par la SNSM ne permettent pas de distinguer les interventions à
distance et celles réalisées dans une zone limitrophe. Pourtant, quand on s’interroge sur
la contribution que les 600 000 plaisanciers pourraient apporter au financement de la
SNSM, il importe de connaître leur poids relatif dans l’accidentologie.
J’ajoute que, sur 600 000 à 650 000 propriétaires d’un bateau, 90 % possèdent
un bateau de moins de sept mètres. Le discours qui fait de la plaisance un loisir de riches
est donc profondément ignorant. C’est un loisir partagé par des personnes de toutes
origines – en province, on le sait. Les yachts qui mouillent dans les eaux de la
Méditerranée ne représentent pas la plaisance telle que vous la connaissez.

Seulement 70 000 plaisanciers, soumis au DAFN, possèdent un bateau de plus de sept mètres ou
dont la puissance est supérieure à vingt-deux chevaux.
S’agissant de l’éventualité de créer une taxe ou de développer l’assurance,
il est intéressant de distinguer les quatre missions opérationnelles de la SNSM.
La première est celle des nageurs-sauveteurs, qui interviennent en bord de
plage. Elle mobilise pratiquement 4 000 bénévoles, et les collectivités territoriales y
contribuent souvent lourdement.
– 77 -La deuxième mission est plus difficile à cerner, car la SNSM ne la distingue
pas des autres : il s’agit de l’assistance aux biens – le sauvetage d’un bateau en péril, par
opposition au sauvetage d’une personne ou d’un groupe de personnes en danger. C’est,
à mon sens, la mission qui mobilise la plus grande partie des moyens en mer de la
SNSM. Cette mission d’assistance devrait être supportée par les plaisanciers qui
mettent en danger leur bien. Or les tarifs de la SNSM sont souvent très faibles et le
recouvrement de son dû par la SNSM, aléatoire. Il importe pourtant, pour
responsabiliser les plaisanciers, qu’ils supportent le coût de telles interventions.
Faut-il faire payer les plaisanciers ou faut-il instaurer une obligation
d’assurance ? Je suis d’avis d’inciter les plaisanciers à souscrire une assurance
assistance et à pénaliser ceux qui ne sont pas couverts en cas d’intervention, à l’image
de ce qui se fait en montagne. C’est une forme de responsabilisation naturelle.
Vient ensuite la mission d’assistance aux personnes, c’est-à-dire le sauvetage
de vies en danger. Il s’agit d’une mission de service public qui relève de la solidarité
nationale.
La quatrième mission de la SNSM ressortit aux services de proximité.
Elle n’est pas financée à proprement parler. Il s’agit notamment du transport sanitaire
des îliens. C’est un vrai sujet. Les bénévoles de la SNSM rechignent à remplir de la
paperasse et à renvoyer les feuilles de remboursement à la caisse primaire d’assurance
maladie… La question de la dispersion de cendres en mer n’est pas négligeable non plus
en termes de recettes.
Il serait intéressant de savoir comment sont financées ces missions,
indépendamment des dépenses d’investissement de la SNSM. Cela revient à s’interroger
sur sa structure de financement, laquelle repose sur des subventions annuelles, sur des
aides des collectivités et sur la générosité publique. Or, pour l’ancien fonctionnaire de
Bercy que je suis, des dépenses d’investissement sont financées à travers autorisations
d’engagement et crédits de paiement. Il s’agit en effet de gérer un programme de
modernisation. Mener une telle réflexion permettrait également de suivre les marchés de
fourniture de navires que j’ai évoqués.
Je suis favorable à la collecte de dons. Je pense que l’on peut faire beaucoup
mieux qu’aujourd’hui. Toutefois, un certain nombre de bénévoles sont réticents à
participer à toutes sortes de manifestations. Les ports sont pourtant prêts à
accompagner, à aider et à soutenir ce genre d’opérations. C’est aux équipes dirigeantes
de faire passer le message, comme je l’ai fait à la Croix-Rouge française, pour passer
outre ce frein culturel : il ne s’agit pas de pratiquer la mendicité, mais d’assurer une
partie du financement des missions de la SNSM.
Revenir sur le protocole envisagé me semble également une bonne démarche.
Il est nécessaire d’allouer aux différentes missions de la SNSM les recettes
correspondant à un réel équilibre d’exploitation et de revoir la structuration financière.
Comme vous l’aurez compris, je ne montre que peu d’enthousiasme à l’idée
d’instaurer une nouvelle taxe sur les plaisanciers, laquelle serait non seulement injuste,
car payée par les seuls 12 % de plaisanciers s’acquittant du DAFN, mais aussi
susceptible de provoquer une fuite de la générosité. Je suis convaincu que l’impôt tue le
don.
– 78 -Mme Maryvonne Blondin. – Comme vous l’avez souligné, la coordination
entre le siège et le terrain est pleine de mystères. Tout semble partir des stations vers le
siège, mais que se passe-t-il ensuite ? Tout cela reste très nébuleux.
Les décisions du président redescendent vers les territoires de manière brutale.
Je pense, par exemple, au départ du canot de l’île de Sein à la suite du drame de juin
dernier. Nous assurons la continuité territoriale avec nos îles habitées, mais ce n’est pas
suffisant pour les urgences. La façon dont M. de La Gorce prend ses décisions, sans en
discuter avec les intéressés, m’inquiète beaucoup. Nous avons appris le départ de ce
canot par voie de presse, ce qui est assez lamentable.
Je m’inquiète également du financement, sur lequel nous avons été
systématiquement interrogés lors de nos visites de stations.
Après avoir porté assistance aux biens ou aux personnes, les bénévoles ont
besoin de décompresser. C’est aussi la raison pour laquelle ils ont du mal à remplir des
papiers. S’y ajoute le refus de la sécurité sociale de payer le juste prix pour leurs
trajets… Je peux comprendre leur découragement.
À l’issue du prochain Conseil de la mer, un nouveau président du conseil
d’administration de la SNSM sera élu. Je ne manquerai pas de lui demander de clarifier
les choses.
Quel est le périmètre précis de votre fédération ? S’étend-il des plus grands
navires de croisière aux plus petits navires de plaisance ?
Vous n’avez pas évoqué la question du statut des bénévoles de la SNSM.
Ces derniers ne veulent pas du statut de volontaire. Qu’en pensez-vous ?
M. Yannick Vaugrenard. – Vous nous avez dit que la SNSM était
surfinancée et que sa trésorerie était abondante, ce qui pose un problème majeur.
Il semble nécessaire de mener un audit financier et un audit de gestion.
Quelles que soient les préconisations que notre mission pourra émettre, il me
semble essentiel de souligner l’état d’esprit des bénévoles que nous avons rencontrés.
Il ne faut pas casser cet outil. On trouve rarement une approche aussi humaine,
a fortiori de nos jours. Il y a l’humain, les finances et la manière dont les choses sont
gérées. C’est sur ce dernier aspect – qui souffre, me semble-t-il, d’un excès de
verticalité – qu’il faut agir. Lors de notre déplacement à Calais, par exemple,
les bénévoles nous ont expliqué qu’ils percevaient des différences d’appréciation entre la
présidence et la direction…
L’instauration d’une obligation d’assurance des plaisanciers me semble une
évidence. Vous avez établi une différence judicieuse entre assistance et sauvetage.
Au-delà d’un certain seuil de responsabilité, on doit payer quelque chose, même si l’on
est assuré. Cette logique, que l’on rencontre dans d’autres domaines, devrait aussi
s’appliquer à la plaisance. Cela permettrait de disposer d’un volant financier
intéressant.
Vous avez dit que le bateau des Sables-d’Olonne n’avait pas été correctement
inspecté. Il me semble que certains amateurs bénévoles sont très professionnels et que
certains professionnels frisent l’amateurisme. Quel est votre sentiment sur cette question ?
– 79 -Par ailleurs, si l’on demandait une cinquantaine d’euros aux candidats, lors
du passage du permis bateau, pour financer les actions de la SNSM, je pense que
chacun apporterait son obole sans difficulté.
M. Jean-François Rapin. – J’aimerais revenir sur la différenciation entre
assistance et sauvetage, notamment sur la part médicalisée de l’assistance et sur le
transport sanitaire. J’espère que nous arriverons à formuler des préconisations sur ce
dernier sujet, en particulier vis-à-vis de la sécurité sociale.
Nous comprenons les difficultés que rencontrent les bénévoles quant au
recouvrement de ces créances. Ils ne peuvent s’acharner et perdre du temps à ce titre.
Selon moi, il s’agit de finances publiques. Ne peut-on mettre en place des conventions
avec Bercy ? Il me semble que la SNSM assure une mission de service public. Ce serait
alors à l’administration, dont la force de frappe est autrement plus puissante, d’effectuer
ces recouvrements.
Quand on utilise le numéro d’urgence de la SNSM, c’est qu’on se trouve déjà
dans une situation d’urgence. De nombreux accidents, de nombreuses interventions
sont aussi dus au manque de pratique de l’activité nautique ou au mauvais usage des
équipements. L’industrie nautique travaille-t-elle sur cette question ? Quand ils
vendent un bateau, les membres de votre fédération s’assurent-ils que son usager sera
en capacité d’en maîtriser tous les aspects techniques ? Existe-t-il une formation
préalable du futur pilote ? Cela permettrait également d’assurer une traçabilité de la
qualité des pilotes en mer et donc de diminuer le nombre d’accidents.
M. Yves Lyon-Caen. – La législation européenne limite la notion de plaisance
aux navires de vingt-quatre mètres. Au-delà, il s’agit de « grande plaisance » ou
d’exploitation commerciale.
L’industrie nautique se divise en quatre blocs : un bloc industriel constitué de
constructeurs, d’équipementiers, de motoristes qui fabriquent des navires allant jusqu’à
vingt-quatre mètres ; un bloc dit du négoce et de la maintenance, constitué d’entreprises
concessionnaires ou de distributeurs ; un troisième bloc lié aux services sous diverses
formes – experts, sociétés de services… ; enfin, un dernier bloc regroupant la location
maritime ou fluviale.
La question du statut des bénévoles est fondamentale pour la sécurité des
personnes qui assurent les interventions. La SNSM se construit sur ses bénévoles.
Son futur président devra s’attaquer à cette question. La reconnaissance de leur rôle doit
être explicite et claire. Pour avoir mené un travail similaire, je sais combien cela peut
être difficile. La question du degré de soumission à l’autorité, de responsabilité et de
protection est complexe.
Je suis davantage enclin à inciter à la mise en place d’une forme d’assurance
assistance. Beaucoup de plaisanciers en comprendraient tout l’intérêt, ce qui permettrait
d’amorcer un processus. Je sais les assureurs traditionnellement très réservés sur les
obligations d’assurance. Ils citent régulièrement le secteur automobile en exemple :
beaucoup de conducteurs ou de chauffeurs ne sont pas assurés, ce qui impose la
constitution d’un fonds pour couvrir les dommages qu’ils peuvent causer.
– 80 -En revanche, je suis extrêmement préoccupé par la nécessité de tarifer
l’intervention de la SNSM à un prix correct et d’assurer le recouvrement des sommes.
Je vous laisse vous pencher sur l’intervention de la Direction générale des finances
publiques – je ne suis pas sûr que l’idée de devoir recouvrer ces créances suscite son
enthousiasme… Si vous deviez mener une réflexion sur la gouvernance et
l’organisation de la SNSM, vous seriez probablement amenés à vous demander s’il
revient aux stations, et donc aux bénévoles, de faire ce travail. Il s’agit d’un travail
professionnel, d’un travail d’administration, et non d’un travail de bénévole.
Par ailleurs, les présidents et trésoriers des stations n’ont aucune formation ni aucun
moyen. Pourquoi leur demander de faire des choses auxquelles ils ne sont pas préparés ?
La SNSM pourrait très bien mettre en place un service de recouvrement. Une fois
l’intervention effectuée, la station demanderait au plaisancier de payer. En cas de
non-paiement, elle transmettrait simplement le dossier au service de recouvrement.
En évoquant la prévention, l’information et l’éducation des plaisanciers, vous
touchez à un point central. Nous avons mis en place des modules de formation pour les
bénévoles. Il s’agit de supports interactifs accessibles par toute voie numérique pour se
former aux bons gestes du plaisancier. L’utilisateur peut alors évaluer lui-même son
niveau.
Je parle peu du permis bateau, car c’est un sujet qui fâche les écoles… Je ne
peux toutefois pas vous cacher que ce permis me semble aujourd’hui décalé par rapport
aux enjeux de la pratique plaisancière. Cette question concerne les affaires maritimes.
Voilà déjà fort longtemps, le permis a été simplifié et réorienté. Son passage pourrait se
faire dans des conditions autrement plus efficaces : les moyens modernes dont nous
disposons permettraient de placer les plaisanciers dans des situations réelles et de les
faire réagir, à partir de supports visuels, pour leur inculquer les règles de sécurité et les
mesures de précaution.
Après le drame des Sables-d’Olonne, un autre drame a eu lieu à
Agon-Coutainville : un bateau s’est retourné, causant la mort de trois enfants. Or ce
bateau très ancien, passé de main en main à travers le marché de l’occasion, avait été
modifié et transformé. La question se pose de l’instauration d’un audit de sécurité au
moment des mutations.
Le fabricant d’un bateau neuf est responsable des conditions de navigabilité, de
sécurité, de stabilité, d’insubmersibilité éventuelle… Quand il s’agit d’un bateau récent,
vieux de cinq ou sept ans, on peut encore s’appuyer sur une certaine traçabilité. Mais
ensuite, c’est fini. Certains propriétaires vont modifier leur bateau, entraînant ainsi une
perte de stabilité et de sécurité. Aujourd’hui, on se trouve face à un vide en cas de
mutation. Une réflexion sur l’accidentologie plaisancière gagnerait à poser la question
explicite non pas d’un contrôle, mais d’un audit technique reposant sur quatre critères :
sécurité, stabilité, qualité des éléments de propulsion et risques de structure.
Un tel audit pourrait être requis en cas de cession d’un bateau, notamment sur
le site Le Bon Coin, qui représente 80 % des ventes de navires. Aujourd’hui,
l’intermédiaire n’existe pas. La délivrance de ce document pourrait rassurer l’acquéreur,
lequel aurait alors l’assurance que son bateau est conforme en termes de sécurité sur
une dizaine de points essentiels.
– 81 -Audition de MM. Serge Pallares, président,
et Gilbert Le Corre, délégué général
de la Fédération française des ports de plaisance
(Mardi 17 septembre 2019)
Mme Corinne Féret, présidente. – Mes chers collègues, nous poursuivons
notre réunion avec l’audition de MM. Serge Pallares et Gilbert Le Corre, respectivement
président et délégué général de la Fédération française des ports de plaisance.
Les ports de plaisance sont nécessairement au cœur du sauvetage en mer,
d’abord en cas d’alerte, mais aussi parce qu’ils peuvent développer des actions de
prévention. Nous nous interrogeons sur la possibilité pour eux d’en faire plus, qu’il
s’agisse de moyens financiers ou de moyens de police en faveur du sauvetage en mer.
Durant l’été, nous avons effectué de nombreux déplacements sur le terrain
pour rencontrer non seulement les bénévoles de la SNSM, mais aussi les services de
l’État concernés.
En mai 2016, vous aviez été auditionnés, dans le cadre d’une précédente
mission, sur la pérennisation du modèle de la Société nationale de sauvetage en mer.
Vous pourrez nous dire si votre opinion a changé depuis, au regard de l’évolution,
par exemple, des pratiques des plaisanciers.
Je vous propose de nous rappeler, dans un premier temps, le nombre et la
diversité, en termes de taille et de statut, des ports de plaisance que vous représentez.
Il en existe de nombreux sur les côtes de métropole, mais aussi sur celles des territoires
d’outre-mer.
M. Serge Pallares, président de la Fédération des ports de plaisance. –
Notre fédération regroupe plus de 300 ports, représentant plus de 25 000 emplois
directs induits sur l’ensemble de la filière. Aujourd’hui, près de 4 millions de
plaisanciers pratiquent toutes sortes d’activités nautiques. Tout cela représente un
chiffre d’affaires de 1,5 milliard d’euros. Nous participons pleinement à l’économie et au
redressement de notre pays. Nous réalisons chaque année 150 millions d’euros
d’investissements sur l’ensemble des façades maritimes de métropole, de Corse et des
départements d’outre-mer.
Nos résultats sont stables par rapport à l’année dernière. Il s’agit de nouveau
d’un excellent exercice. Nous comptons développer encore davantage nos activités de
services.
La SNSM participe-t-elle aux efforts de développement du littoral et de notre
secteur géographique ? La réponse est assurément positive. Elle est de plus en plus
présente et nécessaire au développement de notre activité. Son intervention est
aujourd’hui complémentaire de nos offres de services et de nos offres commerciales.
Un port accueillant un navire de la SNSM avec son équipage apporte une
sécurité aux plaisanciers et aux gestionnaires que nous sommes. Nous menons, depuis
2015-2016, des actions d’accompagnement de la SNSM beaucoup plus importantes
qu’auparavant.
– 82 -Tout d’abord, les ports publics ou privés accueillent bénévolement la SNSM et
lui offrent les services de grutage, de levage et de carénage des navires.
En outre, après un long travail, nous avons réussi à convaincre les
gestionnaires de port d’accompagner la recherche de dons : un bulletin d’adhésion à la
SNSM accompagne aujourd’hui les appels à renouvellement de contrats. Le port de
Saint-Cyprien, par exemple, compte 2 400 anneaux et nous y obtenons 800 dons en
retour. Il me semblerait, certes, normal que tous les plaisanciers participent, mais cela
est entré dans les mentalités des gestionnaires de ports, publics comme privés.
La semaine dernière, le conseil d’administration de la fédération a voté à
l’unanimité, outre-mer compris, une résolution visant à accompagner plus fortement cet
effort en menant une réflexion avancée avec la gouvernance de la SNSM afin de trouver
des solutions mieux adaptées encore à la réalité. Nous avons donc adressé un courrier
au président de la SNSM, qui sera lu demain, à l’occasion de l’assemblée générale de la
société.
Ces pratiques ont été intégrées dans le fonctionnement normal des ports et
au-delà : j’ai ainsi demandé aux stations SNSM d’Occitanie d’aller, selon leurs
possibilités, à la rencontre des écoles pour diffuser les règles et les codes essentiels à la
pratique de la mer et pour rappeler aux jeunes que des gens se mettent bénévolement à
la disposition de tout le monde.
Auparavant, la SNSM devait demander à intervenir ainsi, aujourd’hui ce sont
les enseignants eux-mêmes qui la sollicitent. Les faits malheureux survenus aux
Sables-d’Olonne ont provoqué une prise de conscience du rôle de ses agents.
Certains souhaitent que la SNSM devienne une institution de professionnels.
À mon sens, c’est méconnaître cet organisme : les sauveteurs français sont des bénévoles
professionnels, l’importance de leur implication et l’excellence de leurs pratiques le
démontrent. Cette évolution serait, selon moi, une erreur, d’autant que nous n’avons
pas la capacité financière de la mettre en œuvre : il n’en coûterait, en effet, pas
10 millions d’euros, mais dix fois plus. Je connais les sauveteurs, parce que je préside
une station de la SNSM comprenant quarante-cinq bénévoles qui se battent pour faire
partie des huit membres d’équipage qui prennent place sur le canot en opération.
M. Jean-François Rapin. – Merci de cette présentation qui illustre bien la
relation directe entre la SNSM et les ports de plaisance. Nous savons maintenant ce que
les ports pensent de la SNSM.
Tout d’abord, comment analysez-vous les relations directes entre les ports et
la SNSM en termes de moyens tels que places de parking, stationnement du bateau,
mise à disposition d’un anneau ? Avez-vous la possibilité de recenser ces éléments pour
dresser un état des lieux ?
S’agissant ensuite du financement, nous devons envisager toutes les
hypothèses, même si elles fâchent. Une piste qui doit être explorée est la mise en place
d’une contribution au titre du paiement de l’anneau pour financer la SNSM. Le modèle
économique des ports serait-il, selon vous, contrarié par un dispositif de ce type ?
Enfin, avez-vous le sentiment que les incidents et accidents récents ont
emporté des conséquences sur la pratique de la plaisance ? Les plaisanciers ont-ils la
mémoire courte et continuent-ils à naviguer de la même façon ou en sont-ils marqués ?
– 83 -Par ailleurs, je viens de recevoir un message m’informant que l’on a sauvé un
couple de 82 et 88 ans qui se promenait à pied dans l’estuaire de la Canche, près du
Touquet, et qui s’était envasé. Le sauvetage en mer concerne également les piétons !
M. Serge Pallares. – En matière de moyens, la SNSM est l’institution la
mieux traitée et la plus aidée par les ports. Ses stations bénéficient du parking gratuit
des navires et d’emplacements mis à disposition.
M. Jean-François Rapin. – Cela fait-il l’objet d’une convention ?
M. Serge Pallares. – Des conventions sont signées localement. Chaque port
étant une entité juridique privée ou publique, cela relève du conseil d’administration ou
du conseil municipal, selon les statuts, il n’y a donc pas de charte globale de la
fédération sur ce sujet. Nous n’avons connaissance d’aucune difficulté, ces pratiques
font l’unanimité et chaque fois qu’une convention locale est proposée, elle est acceptée.
Nous n’envisageons pas de conventionner au niveau fédéral, car il n’est pas dans notre
culture d’imposer cela aux ports en l’absence de problèmes.
M. Gilbert Le Corre, délégué général de la Fédération française des
ports de plaisance. – Toutefois, il est utile de rappeler que certaines délégations de
service public ou certaines concessions incluent un droit spécial accordé à la SNSM.
M. Serge Pallares. – Il en va de même s’agissant du parking. Les schémas
directeurs de ports comprennent des places réservées à la SNSM. D’ailleurs, 30 % des
effectifs de la SNSM sont des agents des ports, qui, lorsqu’ils sont de permanence, sont
libérés à l’appel du centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage,
le Cross, pour partir en sauvetage.
Aucun problème majeur n’est remonté à la fédération dans ce domaine :
la SNSM est une artère du corps qu’est le port et participe à son fonctionnement.
Tout ce qui peut améliorer le quotidien du sauvetage est donc mis en œuvre, de manière
courante.
M. Jean-François Rapin. – Avez-vous connaissance de ports qui vont plus
loin, par exemple en mettant des locaux à disposition ?
M. Serge Pallares. – La plupart des ports offrent des locaux pour permettre
aux équipages de se changer ou de se réunir, en plus du parking, de l’emplacement pour
la vedette et des services portuaires, dans le cadre d’un partenariat quotidien qui ne pose
aucun problème.
La question du financement comprend deux volets.
Tout d’abord, lorsqu’une station de la SNSM doit rénover sa vedette, par
exemple, elle reçoit l’aide de plusieurs entités, parmi lesquelles la collectivité d’accueil,
le département ou la région, et elle met elle-même en place un pot commun. Cela se fait
naturellement.
S’agissant de la mise en place d’une contribution attachée au prix de l’anneau,
le président de la fédération trouverait cela normal, mais il faudra accompagner cette
mesure, car elle ne passera pas comme une lettre à la poste !
M. Jean-François Rapin. – Aucun moyen supplémentaire ne sera aisé à
mettre en œuvre.
– 84 -M. Serge Pallares. – Certes, mais il sera plus facile d’imposer cela si tout le
système de financement est revu. Je peux faire passer le message que le prix d’une vie est
élevé et qu’il faut payer, mais si les ports et les plaisanciers sont les seuls concernés, cela
sera difficile.
L’ensemble des usagers de la mer, à pied, en bateau, en paddle, en kitesurf, etc.
devraient également être mis à contribution. Nous en avons parlé en conseil
d’administration, et cette idée a fait l’unanimité. Cela s’impose comme la condition de la
réussite de cette évolution. Si vous vous contentez d’augmenter le prix de l’anneau de
10 % à 15 % pour la SNSM, cela risque de mal se terminer.
En outre, il reste la question des assureurs. Il est anormal que, aujourd’hui,
des navires ne soient pas assurés pour le remorquage parce que ce n’est pas obligatoire.
Mme Corinne Féret, présidente. – Je souhaitais précisément vous poser cette
question : pensez-vous qu’il faille rendre l’assurance obligatoire ?
M. Serge Pallares. – Je le souhaite, en effet, et je suis intransigeant à ce sujet.
Sans parler de taxe, car c’est un mot qui fâche, je suis donc favorable à une
contribution attachée au prix de l’anneau, si, en parallèle, tous les usagers de la mer y
sont également assujettis.
S’agissant de l’impact des accidents et de la prévention, nous menons des
actions : nous organisons chaque année des journées de sécurité avec la SNSM, que
nous illustrons par des percussions de radeaux de survie, ainsi que des démonstrations,
sur les pontons, du matériel indispensable pour partir.
M. Jean-François Rapin. – Évoquez-vous le 196 ? Le préfet nous a indiqué
que ce numéro était méconnu des plaisanciers.
M. Serge Pallares. – Le faire connaître relève pourtant de ses fonctions !
Le Cross ne cesse de publier des messages d’alerte à ce sujet, mais il n’est pire sourd que
celui qui ne veut pas entendre.
La sensibilisation des plaisanciers a été importante après le drame des
Sables-d’Olonne. Ainsi, cinq candidats sauveteurs se sont présentés spontanément dans
la station que je préside. Beaucoup de plaisanciers prennent maintenant l’avis de la
SNSM, par exemple sur leur matériel de sécurité et leurs fusées, avant de partir.
Cet accompagnement est intéressant, et illustre le fait que la SNSM est un partenaire
important pour la pérennité de notre activité professionnelle.
M. Yannick Vaugrenard. – Je vous remercie de votre réponse sur l’assurance
obligatoire ; j’y suis également favorable, nous devons y réfléchir.
Les usages et les usagers de la mer changent beaucoup d’année en année.
Êtes-vous favorable à une participation en faveur de la SNSM liée à l’achat de
n’importe quel matériel susceptible d’aller sur l’eau ?
En outre, faut-il, selon vous, modifier les règlements, pour les ajuster à
l’augmentation du nombre d’usagers et à l’émergence de pratiques nouvelles et
différentes ?
– 85 -M. Serge Pallares. – Un média m’a récemment demandé de me prononcer sur
l’ajout d’une contribution à l’achat de tout engin nautique. J’ai répondu que j’y étais
favorable ; aujourd’hui, lorsque l’on achète un pneu de voiture, le coût de son
élimination est inclus dans le prix.
Une telle contribution ne serait, en outre, pas indécente : elle pourrait
conduire, par exemple, à ajouter 100 euros pour la SNSM au prix d’un bateau à
200 000 euros, 30 euros au prix d’une planche à voile à 4 000 euros ou au prix du
matériel de plongée, qui est parfois élevé.
Cette réponse m’a valu les foudres de certains constructeurs, qui ont considéré
que j’étais allé trop loin. Pourtant, les interventions de la SNSM, au-delà des piétons,
concernent surtout des gens qui utilisent des engins nautiques disponibles sur le
marché ! Sur de telles sommes, ces participations minimes ne me choqueraient pas et
elles ont leur place, à mon sens, dans la réflexion que nous devons mener.
De même, la problématique du permis pourrait évoluer. Aucun permis n’est,
par exemple, nécessaire pour naviguer sur un voilier de douze ou de quinze mètres.
Cela peut poser problème.
La semaine dernière, j’ai ainsi été averti par le Cross à deux heures du matin,
en tant que président de la station, que deux navires de six mètres, qui étaient sortis
pêcher le calamar à deux miles de la côte, comme ils en ont le droit, n’ont pas pu rentrer
parce que les écrans utilisés par les pêcheurs pour repérer les calamars avaient vidé les
batteries. Il faisait beau, la mer était calme et la lune pleine, tout s’est donc bien terminé,
mais si le même incident s’était produit un jour de vent d’est, de brouillard et de mer
déchaînée, il aurait fait quatre morts. Leur équipement était démesuré par rapport à
leurs navires. Il faudrait donc mieux encadrer l’accès aux navires de toute taille.
Aujourd’hui, on passe le permis bateau en deux ou trois jours, même s’il n’y a
pas de vent, il suffit de récupérer une bouée à la mer. Améliorer la sécurité, cela exige de
mieux connaître son bateau. Dans ce domaine, le bon sens doit prédominer.
M. Jean-François Rapin. – Ces incidents qui offrent des exemples de bêtise
sont-ils recensés et publiés ?
M. Serge Pallares. – Les rapports d’intervention sont envoyés à Paris par
courriel. Les accidents et incidents de mer sont donc connus.
M. Jean-François Rapin. – Sont-ils toutefois diffusés auprès des plaisanciers
eux-mêmes ? Cela pourrait leur mettre la puce à l’oreille ! L’exemple de quelqu’un qui
s’équipe d’un sonar trop puissant pour son bateau peut ainsi être éclairant.
M. Serge Pallares. – Le problème, c’est l’avidité : ces gens voulaient tout
simplement prendre plus de poisson. Il revient aux affaires maritimes et à la SNSM
d’apporter connaissance et encadrement à ce sujet.
Je suis présent dans les ports depuis quarante ans, j’ai connu les abris qui
accueillaient un poste de douane, un poste de la police de l’air et des frontières, un poste
du crédit maritime, un poste des affaires maritimes et un poste de la gendarmerie
maritime. Ces cinq services ont disparu, alors qu’ils apportaient expérience, vécu et
encadrement.
– 86 -M. Jean-François Rapin. – Le bon sens et l’expérience ne sont donc plus
présents.
M. Serge Pallares. – Heureusement, certains ports disposent encore de
brigades de gendarmerie et ont la possibilité de faire de la formation et de la prévention.
Dans les autres, c’est plus difficile. La SNSM pourrait jouer un rôle plus important
dans ce domaine, de manière plus formalisée.
Mme Corinne Féret, présidente. – Je vous remercie, messieurs, des
éclairages que vous avez bien voulu nous apporter.
– 87 -Audition de M. Thierry Coquil,
directeur des affaires maritimes,
commissaire délégué aux transports maritimes
et délégué à la mer et au littoral
(Mercredi 2 octobre 2019)
Mme Corinne Féret, présidente. – Mes chers collègues, nous recevons
aujourd’hui M. Thierry Coquil, directeur des affaires maritimes, que je remercie de sa
présence. Comme vous le savez, monsieur le directeur, la ministre en charge,
Mme Elizabeth Borne, n’a pas voulu s’exprimer devant notre mission tant que des
discussions avec la Société nationale de sauvetage en mer, la SNSM, sont en cours.
Elle ous a autorisé cependant à répondre à nos questions.
La mission d’information a été constituée par le Sénat à la suite du drame des
Sables-d’Olonne. Au cours de nos nombreux déplacements cet été, aussi bien en
métropole qu’en outre-mer, nous avons été à la rencontre des sauveteurs en mer.
Nous avons mesuré leur dévouement et recueilli leurs inquiétudes et doléances.
Compte tenu du temps dont nous disposons pour cette audition, qui devra
impérativement se terminer à quinze heures, et compte tenu des éléments d’information
que nous avons déjà recueillis, je propose que nous fassions l’économie d’une
présentation liminaire et que nous passions directement aux questions.
Je vais donc passer la parole à notre rapporteur, puis à nos collègues.
Vous pourrez également, monsieur le directeur, intervenir sur des points
complémentaires que vous jugeriez utiles. Je précise enfin que cette audition est
enregistrée et qu’elle sera disponible sur le site internet du Sénat.
M. Didier Mandelli, rapporteur. – Cette mission fait suite au drame
des Sables-d’Olonne. Quel est le calendrier des réflexions en cours sur le sauvetage en
mer ? Une table ronde est prévue prochainement. Quel est son objet ? Qui y participe ?
Des pistes sont-elles déjà évoquées dans le cadre du comité interministériel de la mer,
le Cimer ?
Quelles mesures en faveur du sauvetage en mer figurent-elles dans le projet de
loi de finances pour 2020 ? Quelle sera en 2020 l’évolution des ressources affectées à la
SNSM – droit annuel de francisation et de navigation (DAFN), taxe éolienne, fiscalité
sur les casinos installés à bord des navires ? Que représente la contribution de l’État au
budget de la SNSM ? Les engagements pris en 2015 sont-ils tenus ?
Quelles leçons tirez-vous du drame des Sables-d’Olonne concernant la
protection des bénévoles et leur statut ?
S’agissant de la formation des bénévoles, quelles mesures votre ministère
peut-il soutenir pour alléger son coût pour les stations SNSM, favoriser la
décentralisation des lieux de formation, permettre aux employeurs des bénévoles de
l’intégrer dans les parcours de formation, prendre en compte l’engagement des
sauveteurs en mer pour leur accorder des avantages en matière de retraite, de validation
des acquis ?
– 88 -Que pensez-vous de la décision de la Cour de justice européenne du 21 février
2018 estimant que la directive de 2003 sur le temps de travail s’applique aux
sapeurs-pompiers volontaires ? Cette jurisprudence pourrait-elle s’appliquer aux
bénévoles ? Ce sujet est-il suivi par votre direction ?
Quelle est l’implication du ministère dans la répartition des moyens entre les
stations SNSM, le choix des équipements ? Qu’en est-il des moyens de faciliter les dons
et du mécénat ?
Disposez-vous enfin d’éléments de comparaison européenne et étrangère sur
l’organisation du sauvetage en mer ?
M. Thierry Coquil, directeur des affaires maritimes, commissaire
délégué aux transports maritimes et délégué à la mer et au littoral. – La table
ronde annoncée avant l’été devrait avoir lieu début novembre. Ses modalités sont en
cours de préparation, mais elle devrait réunir toutes les entités bienveillantes intéressées
à la continuation de la SNSM dans son modèle et ses capacités actuelles. Il nous semble
en effet difficile d’intervenir sans avoir une vision partagée sur son devenir,
le bénévolat, son financement.
Le Président de la République s’est engagé à consolider ce modèle très
spécifique qui repose sur trois piliers indissociables : une association indépendante,
le don, le bénévolat. Cet équilibre est fragile, mais la tentation actuelle d’aller vers une
étatisation ne nous semble pas souhaitable. Les bénévoles eux-mêmes n’y sont pas
favorables.
L’État français n’a pas de responsabilité dans le sauvetage en mer. Il a une
obligation internationale de coordination du sauvetage en mer sur 25 millions de
kilomètres carrés, mais non d’intervention, même s’il y est incité. La zone couverte par
la SNSM est très étroite, bien qu’elle concentre 50 % des interventions.
Les interventions longues sont majoritairement opérées par des moyens lourds.
En termes de coût, la majorité des interventions repose donc sur des moyens privés ou
sur l’État.
La SNSM ne répond pas à un service public, elle sert l’intérêt général.
Nous sommes en train d’étudier très précisément ces notions d’un point de vue
juridique. Nous restons donc prudents en la matière.
Le sauvetage en mer, historiquement, s’est organisé sur la base de la solidarité
des gens de mer. C’est ce que prévoient les textes internationaux : un navire est dérouté
pour porter secours à un autre navire en difficulté à proximité.
Selon nous, le débat n’est pas uniquement d’ordre financier. Pour y répondre,
nous devons d’abord avoir une vision partagée de ce que peut et doit devenir la SNSM.
Or cette vision a changé avant et après l’été. Il faut donc parvenir à définir une
trajectoire et éviter de la contester au coup par coup, avec une mise en cause de plus en
plus directe de la responsabilité de l’État.
Nous partageons de nombreux éléments du modèle sur la nécessaire
professionnalisation, en vue d’augmenter la sécurité des bénévoles comme de l’ensemble
des intervenants de la structure.
– 89 -La prise de responsabilité n’est pas la même qu’il y a 20 ou 30 ans, les profils
des sauveteurs non plus. La SNSM doit continuer à renforcer ses capacités de
formation, de maîtrise technique des navires et de collecte, ce qui nécessite sans doute
une certaine forme de professionnalisation. Où place-t-on le curseur ? Il y a un débat,
y compris au sein de l’association, sur la question de savoir qui doit être rémunéré.
L’impact n’est pas négligeable en termes de coût, mais aussi de respect des équilibres.
Se pose aussi la question des investissements, qui ont tendance à croître.
Quel navire est nécessaire, à quel endroit et avec quel équipage ? Il faut en discuter.
Un ancien canot tout temps ne peut-il pas, ici ou là, être remplacé par un équipement
plus petit, mais de capacité et de performance comparables ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. – Qui doit participer à ce débat ?
M. Thierry Coquil. – La SNSM est une association indépendante. Si l’État
commence à gérer, il finira par être responsable et la SNSM deviendra un opérateur de
l’État, comme c’est le cas en Espagne, par exemple.
M. Didier Mandelli, rapporteur. – À l’inverse, si l’État ne formule pas de
préconisations, ne sera-t-il pas tenu pour responsable en cas d’inadéquation des
moyens ?
M. Thierry Coquil. – L’État peut donner son avis mais, ensuite, c’est à
l’association, me semble-t-il, d’assumer la responsabilité de l’adaptation des moyens aux
nécessités locales.
Nous ne sommes pas dans une logique d’optimisation au sens où le ferait un
établissement de l’État. La SNSM est d’abord une somme d’initiatives locales. À notre
sens, il ne faut pas transformer ce réseau en un établissement national qui perdrait sa
proximité avec les territoires.
Cette évolution serait sans doute de nature à casser la dynamique du
bénévolat, dont le maintien et le renouvellement restent l’enjeu majeur à moyen et long
terme.
Il faut arriver à rendre le bénévolat attractif, nous en sommes conscients, et à
protéger les personnes qui s’engagent avec force dans une telle mission.
Sur la question de la protection, nous sommes malheureusement en train
d’expérimenter avec la gestion du dossier dramatique des Sables-d’Olonne. Nous nous
rendons compte que le droit existant permet déjà de répondre à ces situations.
L’indemnisation au titre de la condition de collaborateur occasionnel du service public
existe et peut être mise en place à travers des protocoles transactionnels. Il est encore
trop tôt pour procéder à un retour d’expérience, mais ce n’est pas forcément moins
intéressant que d’autres statuts. Modifier le droit ne permettrait donc pas
nécessairement d’assurer une meilleure protection.
M. Didier Mandelli, rapporteur. – Vous avez rappelé qu’il ne s’agissait pas
d’une mission de service public mais, pour une éventuelle indemnisation, on fait appel à
la notion de collaborateur occasionnel du service public. N’est-ce pas contradictoire ?
M. Thierry Coquil. – Je partage votre étonnement, et c’est pourquoi nous
avons demandé à un avocat spécialisé sur ces questions de nous assister.
– 90 -Selon la jurisprudence, ce n’est pas parce qu’une personne aura été considérée,
à un moment donné, comme collaborateur occasionnel du service public que
l’organisation avec laquelle il a collaboré sera elle aussi considérée comme un service
public.
Si j’estime dangereux de coller le timbre de « service public » sur la SNSM,
c’est aussi parce que, outre sa mission historique de sauvetage pour le compte de l’État,
elle exerce une activité rémunérée d’assistance aux biens, mais aussi de sécurisation des
plages et de transport sanitaire. Cette variété des missions de la SNSM nous semble
d’autant plus justifier son indépendance vis-à-vis de l’État.
M. Didier Mandelli, rapporteur. – Le transport sanitaire et la surveillance
des plages, ce ne sont pas des missions de l’État ?
M. Thierry Coquil. – Vous avez raison, mais ce ne sont pas les mêmes
organisations.
Il n’y a pas à proprement parler de risque financier qui nous empêcherait
d’abonder de quelques millions d’euros le budget de la SNSM, mais plutôt un problème
d’image et un risque de voir la collecte de dons et le bénévolat diminuer si l’association
est perçue comme une organisation de l’État.
En termes d’efficacité, la SNSM peut se targuer de performances incroyables,
ne l’oublions pas. Une organisation de l’État ne ferait pas nécessairement mieux.
On risquerait également d’y perdre en termes d’exemplarité, de proximité, de solidarité
des gens de mer, et même peut-être de compétence des marins.
La perte d’autonomie de la SNSM comporterait également un risque juridique.
En effet, lorsqu’une association atteint un certain taux de dépendance vis-à-vis de l’État
ou d’une collectivité, elle peut basculer dans la catégorie des « associations
transparentes » et être requalifiée en opérateur de l’État. L’argent géré par l’association
est alors considéré comme de l’argent public. Nous voulons précisément éviter cela et
consolider la SNSM en mobilisant tous les acteurs qui y ont intérêt, l’État, bien
entendu, mais aussi les plaisanciers, les collectivités, les assureurs, etc.
M. Jean-François Rapin. – Finalement, monsieur Coquil, vous êtes
contraint de nous expliquer que l’État ne peut pas s’engager de façon responsable sur ce
dossier, puisqu’il n’en a pas vraiment la responsabilité. Mais vous nous dites aussi que
la SNSM doit changer de modèle, tout en respectant le modèle existant…
Il me semble que le problème du modèle doit être séparé de celui de l’urgence.
Nous avons vécu cet été un événement gravissime, d’autres ont eu lieu dans le passé,
d’autres surviendront certainement à l’avenir. La mer est un environnement hostile où
le risque zéro n’existe pas.
En revanche, au fil de nos déplacements dans les fédérations départementales
ou les bases de la SNSM, certains problèmes urgents ont été systématiquement évoqués,
notamment la formation et le matériel.
On ne peut pas s’occuper du modèle avant de traiter l’urgence, et j’espère que
les conclusions de la mission n’iront pas dans ce sens.
– 91 -J’ai bien aimé, monsieur le directeur, votre présentation des trois piliers
auxquels il ne faudrait pas toucher sous peine de déstructurer la volonté des marins.
Toutefois, nous devons aussi tenir compte des évolutions de la société maritime : il y a
moins de pêcheurs qu’avant, moins d’élèves dans les lycées maritimes… Le vivier de
bénévoles risque de se tarir et nous devons anticiper ces évolutions pour ne pas avoir
dans quinze ans le même problème qu’avec les médecins généralistes aujourd’hui.
Mme Annick Billon. – Monsieur le directeur, vous ne souhaitez pas mettre à
mal le modèle de la SNSM, fondé sur le bénévolat, mais je ne crois pas que ce soit
l’intention de notre mission d’information.
En revanche, nous constatons que les stations sont très inégalement dotées en
fonction du poids des collectivités dans ledit modèle. Ne pas se poser la question du
financement du matériel pour les stations SNSM, c’est, encore une fois, permettre à
l’État de se désengager en reportant une charge importante sur les collectivités.
Les pratiques changent, l’utilisation de la mer également. Nous devons adapter
le modèle de la SNSM en conséquence et les collectivités ne me semblent pas en capacité
d’assumer seules les investissements nécessaires. Les dons ne seront pas suffisants et
l’État doit prendre ses responsabilités en la matière. Cela ne fera pas fuir les bénévoles,
qui demandent avant tout la reconnaissance de leur formation, de leur mission et une
protection pour eux et leur famille. Ils veulent aussi avoir les moyens d’assumer leur
mission de sauvetage dans de bonnes conditions, partout sur notre territoire.
M. Yannick Vaugrenard. – Votre mission semble être de nous convaincre
que l’État ne peut pas participer de manière plus importante.
Durant notre mission, toutefois, l’état d’esprit qui s’est dégagé ne visait pas à
demander à l’État d’assumer ce que nous avons constaté en fait, c’est-à-dire que le
sauvetage en mer est une mission de service public réalisée par des bénévoles. Vous avez
dit que la SNSM reposait sur le triptyque association, dons et bénévolat, ce qui ne coûte
rien à l’État. Je vous en propose un autre, à partir de ce que j’ai retenu des différentes
auditions : humain, finances et justice.
L’humain, ce sont les bénévoles, qui ne souhaitent pas cesser de l’être.
Personne ne souhaite passer sous la responsabilité de l’État, en revanche, beaucoup
attendent que l’État facilite ce bénévolat.
L’humain, c’est aussi la formation, par exemple. Ces hommes et ces femmes qui
doivent s’absenter de leur travail pour être formés devraient être rémunérés pour cela.
De même, la Nation pourrait leur accorder une forme de reconnaissance :
lorsque l’on est bénévole de la SNSM durant 10, 20 ou 25 ans, ne pourrait-on pas
obtenir des points de retraite ?
S’agissant des finances, le rapport de l’Assemblée nationale préconisait que
l’État retrouve sa participation initiale de 25 % et que 25 % reviennent aux collectivités
territoriales, le reste reposant sur les dons. Comment l’État facilite-t-il ces dons ?
Nous avons découvert que les plaisanciers n’étaient pas obligés de s’assurer. Comment
rendre cela obligatoire en prévoyant un pourcentage des primes pour la SNSM ?
De même, des incitations fiscales ont été mises en place dans d’autres contextes,
comment le faire pour la SNSM ?
– 92 -Enfin, sur la justice, n’est-il pas injuste que des bénévoles consacrent à cette
cause tant de temps sans bénéficier d’aucun des avantages attribués très légitimement,
par exemple, aux sapeurs-pompiers volontaires ? La différence de traitement est
abyssale.
Des marges énormes de progression existent donc dans la manière dont l’État
exerce sa responsabilité globale de facilitateur.
M. Michel Vaspart. – Je souhaite ajouter un mot en marge du travail de cette
mission. J’ai eu l’occasion de m’arrêter en Nouvelle-Calédonie à l’occasion d’une
mission menée au nom de la commission du développement durable et j’en ai profité
pour me pencher sur la question du sauvetage. J’ai été agréablement surpris : la SNSM
est présente, avec un canot vieux de seulement dix-huit mois et des bénévoles qui
fonctionnent bien.
Je me suis également arrêté en Polynésie française, où la situation est toute
autre. Je suis marin et j’ai eu honte des canots de sauvetage que j’ai vu aux Marquises
et à Papeete. Les îles sont éparses, éloignées les unes des autres, la SNSM n’est pas
présente et la société de sauvetage s’est constituée à partir d’une fédération
d’associations.
Les maires refusent d’envoyer des dons à une structure nationale sans avoir la
garantie qu’ils percevront leur dû, ils donnent donc aux associations locales.
J’ai vu l’amiral de la flotte du Pacifique, en charge de la sécurité, et j’ai appris
avec surprise qu’il considérait que le sauvetage en mer était à peu près bien assuré en
Polynésie. L’équipement des bénévoles est pourtant notoirement insuffisant.
Aux Marquises, le canot est basé à Hiva Oa, il doit assurer le sauvetage, mais aussi le
transport sanitaire ! C’est bien régalien, cela, monsieur le directeur ! Il y a donc une
urgence, maintenant, et pas dans deux ou trois ans.
M. Michel Canevet. – Je souhaite corroborer les propos de mes collègues :
il faut privilégier l’investissement. Même si l’État n’a pas la responsabilité légale du
sauvetage en mer, l’opinion publique le tient pour responsable. Un plan pluriannuel est
nécessaire et l’État doit apporter sa part afin que les stations ne paient pas trop cher.
Jean-François Rapin a évoqué le risque d’une moindre mobilisation des
bénévoles. Auparavant, les marins armaient les navires de la SNSM, mais il y en a de
moins en moins aujourd’hui. Il faut donc sensibiliser les jeunes aux questions maritimes
et le service national universel pourrait offrir l’occasion d’orienter certains d’entre eux
vers les métiers de marins-pêcheurs afin de constituer un réservoir pour armer les
futurs navires de la SNSM.
M. Thierry Coquil. – Vous parlez de l’État, mais l’État, c’est nous tous,
ce sont des taxes et des impôts. Or le monde maritime paie en général très peu de taxes.
Vous demandez d’augmenter les services en mer, mais qui va les payer ? Pourquoi les
activités maritimes sont-elles autant défiscalisées ?
Le sauvetage maritime n’est pas seulement du ressort de la SNSM, l’État y
consacre 200 millions d’euros par an à travers les Centres régionaux opérationnels de
surveillance et de sauvetage, les CROSS, le balisage, etc. L’État peut faire plus, certes.
– 93 -M. Didier Mandelli, rapporteur. – La taxe sur l’assurance payée par le peu
de plaisanciers qui sont assurés rapporte 145 millions d’euros et le droit annuel de
francisation et de navigation, le DAFN, 55 millions d’euros. Voilà 200 millions d’euros
qui ne sont pas affectés à la SNSM !
M. Thierry Coquil. – S’agissant du DAFN, il est normal, quand des
plaisanciers bénéficient d’espaces en bon état, qu’ils participent au coût de leur
entretien ! L’entretien de la mer a un prix et nous connaissons un déséquilibre
structurel du financement des services en mer.
Je ne suis pas d’accord sur la notion d’urgence. La SNSM va bien, au moins
jusqu’à la fin de 2020, comme l’état de ses finances l’indique : elle dispose aujourd’hui
de 12 millions d’euros de trésorerie. Certes, il faut traiter le sujet et nous le faisons :
depuis 2017, nous avons doublé le montant des dotations, nous y consacrons
6,5 millions d’euros par an et dans deux ans, nous lui attribuerons le produit de la taxe
sur les éoliennes, qui s’élèvera à 2 ou 3 millions d’euros. Nous ne sommes pas dans une
situation dramatique.
L’État a beaucoup travaillé depuis deux ans, mais le plan a changé après les
événements dramatiques de l’été. Nous devons maintenant échanger pour définir les
paramètres de la nouvelle trajectoire.
Je suis d’accord, les investissements et le fonctionnement doivent être
différenciés et l’État doit accompagner le processus. Je veux bien que nous fixions un
pourcentage, mais alors nous devrons nous y tenir : aujourd’hui, l’État est engagé très
au-delà de 25 % de l’activité de la SNSM. Or il doit payer, certes, mais seulement sur le
périmètre strict qui le concerne.
Il est faux de dire que les vocations s’écroulent : elles évoluent. Le triste
événement de cet été en a suscité beaucoup, mais ces nouveaux volontaires n’ont pas le
même profil et doivent être formés. De même, il est faux de dire que le nombre de marins
diminue ; nous avons fait notre meilleure rentrée depuis dix ans dans les lycées
maritimes, où nous comptons 10 % d’élèves en plus.
L’État joue depuis des années le rôle de facilitateur, jusqu’où doit-il le faire ?
Si nous allons trop loin, nous risquons d’étatiser cette très belle institution.
Je partage toutefois ce qui a été dit sur les retraites, cela pourrait faire partie de
la réforme en cours. En revanche, je me méfie des propositions de rémunération et je
n’entends pas ce souhait chez les bénévoles. Le veulent-ils vraiment ? Il reste toutefois
possible d’envisager la labellisation des entreprises qui s’engagent en permettant aux
bénévoles d’agir.
Je me méfie également des propositions de rendre l’assurance obligatoire,
c’est une mesure dont le coût est élevé et dont l’acceptabilité fait débat, d’autant plus si
cette assurance se double d’une taxe. Comme beaucoup de Français, je préfère donner
plutôt qu’être taxé.
Nous sommes très loin du seuil de dons possible : la Grande-Bretagne collecte
180 millions d’euros quand nous collectons 10 millions d’euros. Nous pouvons aller
plus loin. Nos grandes entreprises pourraient contribuer et profiter ainsi de l’image
incroyable dont jouit la SNSM.
– 94 -Enfin, s’agissant de la Polynésie nous sommes conscients de la situation,
nous nous en occupons afin de la résoudre, si nécessaire en dérogeant à nos règles !
Mme Corinne Féret, présidente. – Merci.
– 95 -Audition de la Société nationale de sauvetage en mer (SNSM)
(Jeudi 10 octobre 2019)
Mme Corinne Féret, présidente. – Dans une actualité parlementaire très
chargée, nous accueillons ce matin, pour une audition particulièrement importante et
attendue, le président de la Société nationale de sauvetage en mer (SNSM),
M. Xavier de la Gorce, et plusieurs des responsables de l’association :
M. Antoine Leroy, délégué à la vie associative et à la condition des bénévoles ;
M. Marc Sauvagnac, directeur général ; M. Jean-Christophe Noureau, directeur
technique ; M. Benjamin Serfati, directeur des achats ; et M. Benoist Courchai,
directeur administratif et financier. Je vous remercie d’avoir répondu à notre invitation.
Après de nombreuses visites durant l’été sur le littoral français –
métropolitain et ultra-marin –, au cours desquelles nous avons rencontré tous les
acteurs du sauvetage en mer et particulièrement les bénévoles des stations SNSM, nous
avons beaucoup d’interrogations sur le fonctionnement de la SNSM, son avenir et ses
perspectives d’évolution.
J’ai souhaité avec le rapporteur que nous puissions aller au fond des choses
et notre réunion est prévue pour durer trois heures. Chacun pourra donc s’exprimer,
mais une telle durée mérite une certaine organisation. Nous avons donc décidé de traiter
successivement les sujets. Dans un premier temps, nous évoquerons les sujets
stratégiques généraux et M. de la Gorce sera, à ce titre, notre interlocuteur principal.
Ensuite, nous évoquerons les questions ayant trait à l’organisation même de la SNSM :
sa particularité d’être une association unique, les stations n’ayant pas de personnalité
juridique, et les circuits de décision et de concertation entre le siège et les stations.
Puis nous aborderons les questions de financement et de gestion comptable et
budgétaire. S’ensuivra une séquence sur le statut des bénévoles et la formation.
Nous terminerons par la question des matériels et de leur répartition sur le littoral.
Je veillerai, avec bienveillance, au bon respect de ce schéma de répartition, car il me
semble indispensable à la clarté de nos débats. Nous sommes constitués en mission
d’information et non pas en commission d’enquête. Cette audition est diffusée en direct
sur le site internet du Sénat.
Nous commençons donc par des questions générales sur la stratégie de la
SNSM et sur son « modèle ».
Monsieur de la Gorce, vous présidez la SNSM depuis 2013 et votre mandat
va prendre fin très prochainement. Pourriez-vous nous dire comment vous avez trouvé
cette association à votre arrivée, sachant que vous y êtes entré en 2012. Quel a été votre
objectif au cours de votre mandat ? À quelques semaines de votre départ, quels conseils
pourriez-vous transmettre à votre successeur ?
M. Xavier de la Gorce, président de la SNSM. – Merci de nous recevoir.
C’est une étape importante pour nous. Vous avez arpenté le littoral à de nombreuses
reprises et avez donc une bonne perception de la réalité de la SNSM sur le terrain.
– 96 -J’ai été secrétaire général de la mer, entre 2004 et 2008, et je n’ai ainsi
jamais manqué une assemblée générale ni une manifestation importante de la SNSM.
J’ai trouvé une maison tumultueuse. Mon prédécesseur immédiat a duré cent jours –
comme Napoléon ! C’était un vice-amiral d’escadre, expérimenté, avec une excellente
réputation dans la marine. J’ai pris la présidence à la volée, car je n’ai pas souvenir
qu’un vice-président de l’association soit devenu ensuite son président…
Un « recrutement interne » a semblé préférable au comité directeur pour éviter les délais
et la procédure qu’aurait nécessité un recrutement externe. Nous craignions, après cette
démission forcée du président, que cela n’entraîne de nouvelles perturbations au sein de
la SNSM ; nous n’avions pas besoin de cela. Le climat m’a surpris, car il y avait des
tensions entre les bénévoles et le siège – il n’y a pas de tensions au sein du siège,
de taille réduite.
Mon antéprédécesseur, l’amiral Lagane, avait réalisé un travail considérable
de modernisation. Il a créé le pôle de formation et le pôle d’entretien de la flotte. Mais les
tensions n’avaient pas été apaisées au sein du conseil d’administration, de l’assemblée
générale et du comité directeur.
Mon premier objectif était d’apaiser la situation. Les sauveteurs étaient
surpris du profil de leur nouveau président : j’ai été le premier civil, non–amiral,
à présider l’association. Je souhaitais projeter la SNSM dans l’avenir.
J’ai cherché à me pénétrer profondément de cette organisation complètement
atypique, qui puise ses racines dans 150 ans d’histoire, née de « sociétés » fondées sur la
solidarité des gens de mer. La SNSM a une mission de service public confiée par l’État,
qui la contrôle par le biais des Centres régionaux opérationnels de surveillance et de
sauvetage (CROSS). Cinq ministères siègent à notre conseil d’administration.
Nous avons une tutelle souple et intelligente. Nous sommes organisés sous le statut
d’association, avec des bénévoles, mais nous exerçons une mission de service public.
Tout est réuni pour que cela manque de lisibilité, et pourtant, cela fonctionne !
Nous sommes issus de la fusion en 1967 de deux sociétés, fondées sur les
valeurs extrêmement fortes des gens de mer, notamment la solidarité des pêcheurs envers
les pêcheurs, qui prenaient des risques pour sauver leurs copains. Ces deux sociétés ont
fusionné à la demande du Gouvernement, qui souhaitait éviter une balkanisation et
renforcer la performance du sauvetage en mer. L’amiral Maurice Amman, ancien préfet
maritime, est à l’origine de ce regroupement. La SNSM a conservé, à tort, cette
appellation de « société » alors qu’elle est une association, ce qui peut entraîner des
confusions. Mais nous n’avons pas cru bon de faire une double révolution culturelle.
Notre vocation, c’est le sauvetage par des bénévoles, marqués par un
profond esprit de solidarité. Nous avons une identité très forte, qui est certes variable
selon les territoires : elle n’est pas la même en Vendée et en Bretagne, en Corse et dans
le Var. Nous sommes un puzzle dont les pièces s’agencent ensemble.
Nous avons un ancrage historique profond, d’abord lié à la pêche, et nous
sommes un peu comme un chêne : depuis cinquante ans, nous avons une racine
pivotante, descendante, mais avec une canopée chahutée par l’évolution des mentalités,
les sollicitations familiales, les mobilités… Nous devons faire attention à ce que le chêne
ne penche pas trop à cause de sa canopée, et gérer les problèmes de celle-ci.
Nous observons tous les jours la défiance des Français, tentés par le vote protestataire.
En cinquante ans, les choses ont beaucoup évolué.
– 97 -Les sauveteurs en mer sont notre canal historique. Ils ont été rejoints plus
récemment par la pépinière des nageurs-sauveteurs, âgés en moyenne de 18 à 24 ans.
Dans nos centres de formation – vous connaissez celui, exemplaire,
de Vendée –, nous avons des jeunes très engagés, déterminés. Ils font un sacrifice
important, que ce soit sur leur temps personnel, en finançant une part de leur
formation – qui coûte 800, 1000 euros – et en s’engageant sur les plages.
J’ai trouvé une jeunesse exemplaire, réconfortante, roborative, de grande
qualité, une très belle école de la vie. Nous espérons en récupérer certains dans nos
stations de sauveteurs en mer.
Les racines sont donc là : solidarité, courage, esprit d’équipage,
désintéressement. Je ne suis pas dans l’angélisme mais dans le constat. J’ai fait
242 déplacements sur le littoral métropolitain et ultramarin, et je connais parfaitement
le littoral. Notre édifice a de vraies fondations.
Mais le contexte a changé : le sens des valeurs s’assouplit ; la pêche, comme
l’agriculture, est en retrait, tandis que la plaisance et les loisirs nautiques explosent.
Cela nous a conduits à faire évoluer nos techniques et nos embarcations. Nous sommes
passés de la rame au moteur, et à des navires très performants. La semaine prochaine,
je vais signer un nouveau contrat de conception et de réalisation d’unités adaptées aux
années 2020-2060.
Nos formations ont aussi évolué. Désormais, seuls 30 % des sauveteurs
embarqués sont issus des milieux marins professionnels. Nous avons une population
très diverse, aimant l’aventure et la noblesse de la mission. Mais on ne transforme pas
un boulanger en marin comme cela.
Mme Corinne Féret, présidente. – Veuillez accélérer votre propos…
M. Xavier de la Gorce. – Nous avons des charges administratives et
techniques et des responsabilités importantes, notamment pénales. La moyenne d’âge de
nos 30 % de marins professionnels est de 50 ans ; cela pose question.
Mme Corinne Féret, présidente. – Nous devons tenir le rythme de notre
réunion pour aller au fond des sujets. Nous reviendrons sur ces thèmes au fur et à
mesure de nos questions…
M. Xavier de la Gorce. – Un mot sur le management…
M. Didier Mandelli, rapporteur. – Nous vous interrogerons dessus…
M. Xavier de la Gorce. – Sur l’image de la SNSM…
M. Didier Mandelli, rapporteur. – De même, nous y reviendrons…
M. Xavier de la Gorce. – Sur le climat social…
M. Didier Mandelli, rapporteur. – Non, nous vous avons transmis les
thèmes que nous évoquerons tout au long de la matinée. Vous pourrez les reprendre au
fur et à mesure des questions.
M. Xavier de la Gorce. – Je suis à votre disposition.
Mme Corinne Féret, présidente. – Le temps passe vite. Le rapporteur et
nos collègues vous interrogeront sur ces sujets. Restons-en à la stratégie générale.
– 98 -M. Didier Mandelli, rapporteur. – Nous sommes réunis à la suite du
drame des Sables-d’Olonne. Nous avons voulu cette mission d’information, et
notamment le président Bruno Retailleau, pour tenter de comprendre ce drame,
répondre aux interrogations, et faire des propositions.
Nous avons réalisé plus d’une douzaine de visites sur le terrain, y compris
en Martinique et en Polynésie française. Nos interrogations sont le fruit de nos
échanges avec les équipes. Nous nous appuyons aussi sur le rapport du Conseil général
de l’environnement et du développement durable (CGEDD) de 2015 et sur celui de
Mme Chantal Guittet de 2016. Nous avons commencé nos visites aux Sables-d’Olonne,
et nous entendrons, à la fin de cette matinée, les survivants du drame.
Nous avons rencontré des gens extraordinaires : sauveteurs, formateurs,
délégués départementaux, responsables du CROSS, préfets maritimes, gens de mer
réalisant des missions de sauvetage…
Nous devons cependant comprendre et faire des propositions, sans ingérence
dans la vie de l’association, et avec sérénité, par respect envers les victimes.
Sur les sujets stratégiques généraux, vous avez déjà répondu à certaines
interrogations, mais quelle place occupe, selon vous, la SNSM aux côtés de l’État ?
Comment ces relations ont-elles évolué ces dernières années ? Vous avez une mission de
service public et vous évoquez la tutelle de cinq ministères, ce qui me surprend, car le
directeur des affaires maritimes ne m’a pas dit la même chose…
Comment collaborez-vous avec les autres acteurs du sauvetage, en
particulier les services départementaux d’incendie et de secours (SDIS) ? Les frontières
sont-elles parfois mal définies dans certains départements ? Quelles relations avez-vous
avec les autres acteurs de la mer – la Fédération française des ports de plaisance (FFPP)
et la Fédération des industries nautiques (FIN) ? Nous avons été destinataires des
échanges avec cette dernière fédération. Pourquoi, en 2016, la SNSM a-t-elle refusé de
signer une charte avec la Confédération du nautisme et de la plaisance ? Nous n’avons
pas le contenu de la charte, vous pourrez nous en dire plus…
M. Xavier de la Gorce. – Nous occupons une place essentielle de pure
players, d’acteurs du sauvetage dont c’est la seule vocation. Près de 48 % des
sauvetages sont effectués par d’autres acteurs : plaisanciers, pêcheurs, douaniers,
marine nationale… Mais nous sommes les principaux et la référence. Nous ne
revendiquons pas le monopole, mais nous avons une spécificité d’organisation du
sauvetage.
La direction des affaires maritimes est notre tutelle. Le président de la
SNSM est élu par le conseil d’administration, mais son élection doit être validée par le
ministre. Les quatre autres administrations représentées au conseil d’administration ne
sont pas nos tutelles, mais des partenaires, comme la marine nationale, la sécurité civile,
les finances, la jeunesse et les sports… Nous avons des relations hebdomadaires avec la
direction des affaires maritimes, notre partenaire le plus actif.
M. Didier Mandelli, rapporteur. – Estimez-vous assurer une mission de
service public ?
– 99 -M. Xavier de la Gorce. – Nous assurons une mission de service public,
mais sans être une administration publique. Nous avons non pas des agents, mais des
bénévoles, et nous sommes une association de droit privé, qui repose sur la solidarité.
Dans notre gestion interne, dans nos relations avec les pouvoirs publics, nous devons
maintenir un équilibre savant avec cette organisation « improbable ».
La collaboration avec les SDIS est très inégale selon les endroits.
Les pompiers n’ont pas de compétence particulière en mer, ils ne sont pas sauveteurs en
mer, même si nous avons un véritable partenariat avec eux. Lors d’une opération de
sauvetage, ils sont sur le quai avec le service mobile d’urgence et de
réanimation (SMUR). Mais parfois, sur nos navires, nous avons des pompiers.
C’est une relation d’intimité, nous partageons cette culture du secours aux personnes.
Nous sommes quelquefois troublés par leurs dotations en matériel et par certaines
missions qu’ils ont à certains endroits. Nous ne savons pas éteindre les feux, eux ne
sont pas chargés de missions de sauvetage en mer… Dans certains départements,
ils sont très dotés, voire surdotés en matériel nautique… En général, nous avons un bon
niveau de collaboration, et nos missions sont complémentaires.
Nous avons d’excellentes relations avec les autres acteurs de la sécurité
civile, la marine et l’armée de l’air. Lors d’une opération de sauvetage en mer, le bateau
et l’hélicoptère travaillent ensemble. La plage arrière d’un bateau n’est pas plus grande
qu’un dixième de votre salle ; cela ne souffre aucun amateurisme.
J’ai lu avec beaucoup d’intérêt les déclarations du président de la Fédération
des industries nautiques. Il prétend n’avoir pas su que son audition était publique, et
qu’il ne pensait pas être interrogé comme président de la FIN… Mais le compte rendu le
mentionne comme tel ! En quoi un constructeur de bateau est-il qualifié pour juger à
l’emporte-pièce la SNSM ? Ce tissu d’approximations, ces attaques ad hominem, ne
sont ni pertinentes ni conformes aux relations que nous devons entretenir.
J’avais proposé au président de la FIN de siéger à notre conseil
d’administration. Il a désigné son délégué général, qui n’est jamais venu. Au bout d’un
an, j’en ai tiré les conséquences et lui ai signifié que j’aurai d’autres contacts avec les
plaisanciers.
Le président de la FFPP est le président de la station de Saint-Cyprien,
nous le connaissons bien. Cette situation est compliquée pour lui : quel poids a-t-il pour
faire adhérer les plaisanciers ? Sur 100 000 donateurs, nous avons 50 000 plaisanciers
alors qu’ils sont plusieurs centaines de milliers. On nous dit que 11 millions de
personnes pratiquent la plaisance ou les sports nautiques… Si nous avions
300 000 plaisanciers supplémentaires donnant 300 euros, nous aurions les 9 millions
d’euros dont nous avons besoin. À la Trinité-sur-Mer et à La Rochelle, hauts lieux de la
voile, nous comptons seulement 6 % à 8 % de donateurs. Nous avons beaucoup de
déclarations d’amour – hormis qui vous savez… –, mais le geste de générosité est plus
difficile à motiver…
M. Didier Mandelli, rapporteur. – Nous reviendrons sur les
financements ultérieurement. Pouvez-vous nous en dire plus sur la signature de la
charte ?
– 100 -M. Xavier de la Gorce. – On vous raconte des histoires. Quelques jours
avant le Salon nautique de 2016, on m’a présenté un document d’engagement pour les
sauveteurs en mer, en me disant qu’il fallait que je signe immédiatement pour le
ministre. Or ce document n’avait fait l’objet d’aucune concertation : pas un paragraphe
n’a été écrit avec nous.
J’ai vu le ministre et lui ai dit que nous signerons une charte, car nous
avions besoin de travailler ensemble, et qu’il n’était pas besoin de nous l’imposer. Mais
le président de la FIN m’a indiqué que si je ne signais pas, cette occasion ne se
représenterait jamais. Je ne cède ni au chantage ni à la polémique, et je peux vous
transmettre ce document. Nous avons besoin de pérennité dans nos missions.
M. Didier Mandelli, rapporteur. – Qui est à l’origine de ce document ?
M. Xavier de la Gorce. – La FIN et le cabinet du ministre de l’époque,
je pense… Quelle légitimité la FIN aurait-elle sur le sauvetage en mer ? J’ai dit au
ministre, lors du salon, de nous laisser trois semaines à un mois pour en discuter et que
nous signerions ensuite. Il n’y a jamais eu de suite… Je tiens ce document à votre
disposition.
M. Didier Mandelli, rapporteur. – Très bien.
M. Michel Vaspart. – Pour quelles raisons la SNSM est-elle présente dans
les Antilles françaises, en Nouvelle-Calédonie et à la Réunion, mais pas en Polynésie
française ?
M. Dominique de Legge. – Vous avez utilisé le terme de « donateurs » en
référence à vos adhérents. Selon vous, la SNSM et ses financeurs sont-ils des adhérents
ou des donateurs ? Que préférez-vous avoir ? Au fond, cela rejoint votre rapport à une
mission de service public. Cette mission est-elle finalisée ou simplement le fruit de
l’histoire ?
M. Joël Guerriau. – Quel serait l’élément principal à mettre en œuvre pour
renforcer les moyens de la SNSM ?
Mme Corinne Féret, présidente. – Certaines questions de nos collègues
sont liées à la stratégie, d’autres relèvent d’autres parties de la réunion, nous y
reviendrons.
M. Xavier de la Gorce. – J’ai visité l’ensemble des départements et des
collectivités d’outre-mer, je les connais bien. L’outre-mer, c’est loin et c’est compliqué,
par définition, mais nous y portons un regard attentif. Nous avons trois inspecteurs,
dont l’un est responsable de la zone France-mer du Nord et de l’outre-mer. Il se rend en
Martinique dans quelques jours.
Une fédération du sauvetage existe depuis longtemps en Polynésie. On ne
nous a jamais rien demandé. Le Gouvernement polynésien ne veut pas nous donner de
l’argent, estimant que le sauvetage relève de la compétence de l’État. J’ai juste eu une
demande des élus et d’un animateur des îles Marquises, qui auraient voulu qu’une
station soit créée là-bas. C’est loin, ce serait cher, difficile à contrôler, et pour quel
véritable besoin ? On ne crée pas une station comme cela ! Je l’ai dit à la ministre des
outre-mer : si l’on nous demande d’aller en Polynésie, pour arrimer davantage
l’outre-mer à la métropole, dans une démarche proactive, et que nous trouvons un
montage satisfaisant, il n’y a aucun problème. Mais cela s’est arrêté là…
– 101 -Le sujet des donateurs fait débat, mais je laisse mes collaborateurs
l’évoquer…
M. Antoine Leroy, délégué à la vie associative et à la condition des
bénévoles de la SNSM. – En 2014, les statuts de la SNSM ont été refondus, et s’est
posée la question de distinguer les donateurs. Nous avons exclu la notion d’adhérents –
ce sont les sauveteurs. Nous avons cette originalité, par rapport au secteur associatif,
où habituellement tout adhérent cotisant a une voix : nos présidents de station sont
électeurs et portent cette mission sociale, contrairement à nos donateurs.
M. Marc Sauvagnac, directeur général de la SNSM. – Dans une
association loi 1901, les membres cotisent, et ce fait générateur leur donne le droit de
vote à l’assemblée générale. La SNSM ne fonctionne pas ainsi : les membres actifs, qui
votent à l’assemblée générale, ne cotisent pas. En réalité, ceux qui donnent chaque
année sont des donateurs.
Dans les stations, le terme d’ « adhérent » est employé. Mais pour
moderniser la collecte de fonds, nous préférons utiliser le terme de donateurs, qui n’ont
pas droit de vote.
M. Antoine Leroy. – Nous avons également un comité des donateurs et
une charte des donateurs.
M. Xavier de la Gorce. – La mission de service public n’est pas
formalisée : c’est un usage, historique. M. Alain Vidalies s’était interrogé sur la
nécessité de formaliser cette mission. Selon moi, il n’y a aucun problème. Dans tous les
discours des ministres et préfets maritimes, cette mission nous est confiée par l’usage, à
défaut de textes.
M. Joël Guerriau. – Quel serait l’élément important pour renforcer votre
efficacité ?
Mme Corinne Féret, présidente. – Nous reviendrons ultérieurement sur
le sujet des moyens financiers… Restons sur l’organisation de la SNSM.
M. Didier Mandelli, rapporteur. – Vous évoquez donc une association
quasiment sans adhérents avec des donateurs, avec un statut particulier…
Nous avons fait quelques découvertes lors de nos visites sur le terrain.
Les entités locales n’ont pas de statut juridique, leur président et leur trésorier sont
désignés par Paris. Habituellement, dans une association, ils sont élus par le conseil
d’administration ! Quelle est la responsabilité de ces personnes désignées ?
Quelles sont les relations entre les stations et les différents niveaux de
collectivités locales, qui peuvent vous aider pour l’équipement matériel ? Il y a de
grandes disparités selon les territoires : certaines collectivités mettent à disposition des
locaux ou des fluides, et peuvent alléger des charges parfois importantes.
Quelles relations avez-vous avec les administrations centrales ou
déconcentrées de l’État ? À Cagnes-sur-Mer, nous avons découvert que la station locale
rédigeait un protocole d’intervention en cas de crash aérien ! Cela nous a paru
surréaliste, c’est le rôle de l’État !
– 102 -La transformation de la SNSM en fédération d’associations a été envisagée.
Pourquoi a-t-elle été écartée ?
Les bénévoles ont de lourdes tâches de facturation et de recouvrement après
les interventions, notamment vis-à-vis des caisses primaires d’assurance maladie
(CPAM) en cas de rapatriement sanitaire. Comment évoluent ces sujets ?
Quels sont vos effectifs, et comment ont-ils évolué ?
Êtes-vous conscients de la distorsion ressentie entre les stations, qui peinent
à entretenir leurs navires, et un siège perçu comme ayant des effectifs pléthoriques,
un budget important, et attribuant des salaires élevés ? Êtes-vous prêts à délocaliser le
siège sur le littoral, pour être plus près des équipes ?
La communication nationale a vu son budget fortement augmenter.
Les moyens utilisés localement doivent-ils être payés au siège, comme les kakemonos,
les tenues des sauveteurs ? Les bénévoles doivent-ils acheter leurs polos siglés ?
M. Marc Sauvagnac. – Ce n’est pas le cas !
M. Didier Mandelli, rapporteur. – C’est ce que nous avons entendu :
au minimum, ce sont les stations qui doivent les acheter. L’organigramme du siège de la
SNSM a-t-il été revu, et si oui, avec quels objectifs ?
Les propositions institutionnelles du rapport de 2016 ont-elles été suivies
d’effets ? Avez-vous notamment mis en place un comité des financeurs, des catégories
des membres adhérents, des structures régionales consultatives pour choisir les
investissements ?
M. Xavier de la Gorce. – Je ne sais pas si la possibilité d’une fédération
d’associations a été évoquée un jour, car il n’en est pas question. Il y a une tentation
naturelle centrifuge, avec des cultures locales. Il y a un seul responsable, le président
national – et c’est pour cela que je suis devant le tribunal. Nous devons resserrer notre
organisation pour être les plus unis possible.
Bien sûr, la lourdeur administrative existe, et c’est un sujet important de
réflexion. Les relations avec les CPAM sont marginales, cela concerne surtout les îles.
Les délégués départementaux du Finistère et du Morbihan ont fait un important travail,
et devront le reprendre avec la CNAM. C’est lourd et complexe. Il n’est pas normal que
la SNSM ne puisse recouvrer ses créances.
À l’échelon national, nous avons 84 personnes, dont une trentaine sont à
l’extérieur, dans le pôle national de formation à Saint-Nazaire, le pôle de soutien de la
flotte à Saint-Malo, et deux techniciens à Palavas. Au siège stricto sensu, nous avons à
peine 60 salariés. Nous avons 250 implantations, 220 stations et 30 centres de
formation et d’intervention (CFI). C’est peu pour une organisation si importante, qui
n’a pas droit à l’erreur ou à l’approximation, et qui doit être gérée rigoureusement.
L’État attend de nous des qualifications et un véritable savoir-faire. Nous sommes en
sous-effectifs, localement, pour alléger les tâches des présidents, qui étouffent sous les
responsabilités. Recentrons-les sur leur cœur de métier. Ils sont là pour le sauvetage, et
non pour des tâches administratives ou techniques. Certes, la technique a ses exigences.
Le directeur technique bénéficie d’une maintenance assistée par ordinateur.
Nous faisons des efforts en ce sens.
– 103 -Opposer Paris à la province est un procès traditionnel. Il y avait
d’importantes tensions à la SNSM à mon arrivée, nos relations se sont extrêmement
apaisées. Vous trouverez toujours des râleurs sur 8 400 personnes. Nous sommes une
organisation humaine, et nous en débattons.
J’ai effectué 242 déplacements et l’ensemble de notre personnel –
inspecteurs, personnels de la direction technique, délégués départementaux, etc. – est
aussi très présent sur le terrain. Nous réunissons les délégués départementaux deux fois
par an, les présidents avec les trésoriers deux fois par an et les trésoriers seuls une fois
par an. Des réunions techniques se tiennent au siège tous les jours. Le siège est parfois
accusé de ne pas répondre, mais nous sommes à peine soixante pour répondre aux
demandes potentielles de plus de 8 000 bénévoles ! Tout n’est pas parfait, mais des
progrès considérables ont déjà été accomplis et tous les conflits sont gérés.
S’agissant des rémunérations, je laisserai le directeur général vous
répondre, mais les différences que l’on peut constater entre Saint-Malo, Saint-Nazaire
ou Paris s’expliquent par d’évidentes raisons.
M. Didier Mandelli, rapporteur. – Sur certains marchés locaux de
l’emploi, on constate des tensions. Je pense notamment aux mécaniciens qualifiés.
M. Xavier de la Gorce. – La délocalisation du siège a été envisagée il y a
quelques années. J’y suis défavorable, car Paris est plus adapté, tant pour nos nombreux
déplacements que pour notre travail de relations publiques. En revanche, le soutien à la
flotte ne doit pas être cantonné à Paris, il doit être au plus près du terrain. Quant à
notre organigramme, il est, sauf erreur de ma part, à jour.
M. Marc Sauvagnac. – L’âge moyen de nos bénévoles dans les stations est
de 49 ans ; seulement 25 % d’entre eux sont retraités ; 50 % des membres de nos
équipages ont une ancienneté inférieure à cinq ans ; nous rencontrons donc des
difficultés de turn-over et de disponibilité de nos équipes. Historiquement, les stations
de sauvetage sont extrêmement autonomes, mais la pression qui s’exerce sur elles est de
plus en plus forte : le siège doit donc plus et mieux les soutenir, tant en matière de
formation que sur les sujets techniques. Il me semble tout à fait paradoxal que certaines
stations demandent plus de soutien, mais avec moins de salariés au siège ! Je ne connais
pas d’autre organisation, ni en France ni dans le monde, qui, avec si peu de salariés,
gère autant de structures locales, de navires et d’opérations. Le siège est aujourd’hui
sous-administré au regard des responsabilités qui lui incombent. Nous devons le
renforcer, mais en positionnant les moyens nouveaux au plus près des stations.
Grâce au groupe Total qui nous accompagne depuis treize ans à hauteur de
2 millions d’euros chaque année, les équipes bénéficient de dotations d’équipements
standardisés. Malheureusement, en dépit de nos demandes, le groupe Total refuse de
payer le renouvellement de ces dotations.
Les stations locales doivent trouver elles-mêmes le financement de leur
fonctionnement, ainsi que de 25 % de leurs investissements. En complément, le siège
apporte chaque année 7 millions d’euros aux stations. C’est à la fois énorme et
insuffisant. Cela pose la question de notre modèle économique : quelle est la bonne
répartition entre financement par le siège et financement par la station locale ?
– 104 -M. Dominique de Legge. – La SNSM est une association d’un type
particulier. Vous n’avez pas d’adhérents, mais des bénévoles qui constituent l’assemblée
générale. Qui confère la qualité de bénévole ? Existe-t-il un fichier à jour des bénévoles ?
Comment se répartissent les pouvoirs entre l’assemblée générale et le conseil
d’administration ? Qui détient le véritable pouvoir de décision ? Certes, il n’existe pas
d’associations locales, mais, en revanche, des budgets locaux sont gérés par délégation
du siège : quelle est la formalisation d’une telle délégation ? Quelle est la marge
d’autonomie locale dans la gestion du budget ? Ces budgets locaux sont-ils consolidés ?
M. Michel Canevet. – La question de créer des associations locales
s’est-elle posée ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. – Combien de présidents de station le
conseil d’administration compte-t-il ? Un président de station pourra-t-il un jour
devenir président de la SNSM ?
M. Joël Guerriau. – Sur quels critères le président accepte-t-il la
candidature d’un bénévole ?
M. Xavier de la Gorce. – Le candidat au bénévolat se fait connaître auprès
du président de station, qui soumet sa candidature à l’équipage. Cette candidature est
examinée en prenant en compte l’état d’esprit du bénévole, ses qualifications et les besoins
de l’équipage. Si sa candidature est acceptée, le bénévole signe la charte du bénévole.
L’assemblée générale, qui se réunit une fois par an, vote les résolutions et
approuve le budget. Le conseil d’administration, qui se réunit trois fois par an, prépare
les travaux de l’assemblée générale. Il est notamment composé de représentants de l’État
et pour moitié de bénévoles de terrain. En outre, un comité directeur, composé de
huit personnes, se réunit tous les mois ou mois et demi pour accompagner et conseiller
le président. Je ne prends aucune décision importante sans recueillir son avis.
Le budget de la SNSM est unique. Pour des raisons de commodité, mais
aussi d’autonomie et de responsabilisation, les stations locales disposent d’un budget
local. Je reconnais que demander aux stations de collecter 25 % du coût d’un
équipement – par exemple 250 000 euros dans le cas d’un bateau d’un million d’euros –,
c’est énorme et anormal.
Nos relations sont quotidiennes avec les mairies et constantes avec les
départements et les régions. L’esprit de collaboration entre la SNSM et les collectivités
locales est irréprochable – à une exception près. Les collectivités locales nous apportent
d’abord un soutien moral, comme l’atteste la présence de nombreux élus à l’occasion des
bénédictions. Elles nous apportent aussi un soutien financier, qui s’est malheureusement
dégradé avec le temps. Les régions et les départements concourraient auparavant à
hauteur de 50 % de nos investissements ; or ce concours n’est plus que de 26 %.
Nous avons toutefois été épargnés par la suppression de la clause de compétence générale :
les collectivités territoriales ont pu continuer à nous aider ; elles ont conscience que le
développement touristique et la sécurité en mer font aussi partie de leur image.
La création d’associations locales n’est pas à l’ordre du jour et ne serait dans
l’intérêt de personne. Elle conduirait à la balkanisation de la SNSM et, in fine, à la
destruction de notre outil de sauvetage en mer. Les stations locales ne sont pas
compétentes pour passer des marchés, choisir le matériel ou s’assurer de la
complémentarité de leurs actions avec les stations voisines.
– 105 -La fonction de président comporte une lourde charge humaine, technique,
administrative et opérationnelle. Je désigne les nouveaux présidents sur proposition du
délégué départemental. Les délégués départementaux connaissent bien leurs stations ;
en moyenne, ils supervisent huit à dix stations. Le nouveau président signe ensuite la
charte. Je suis très attentif à la notion d’agrégation au sein des équipes et je cherche à
promouvoir un management qui tient compte de l’histoire, des sensibilités et des réalités
de terrain.
M. Didier Mandelli, rapporteur. – La signature d’une charte ne vaut pas
adhésion à l’association au sens de la loi de 1901. Elle n’entraîne aucune responsabilité
juridique.
M. Xavier de la Gorce. – La signature de la charte entraîne l’adhésion aux
valeurs de la SNSM. Nous n’avons pas d’adhérents. Le président d’une station n’est
pas obligé d’être donateur.
M. Marc Sauvagnac. – Contrairement aux associations loi 1901, nous
n’avons pas de cotisation annuelle obligatoire dont découlerait la qualité de membre.
Les stations sont les membres actifs de la SNSM. Ce n’est pas un fonctionnement loi
1901 classique. Le président de station a un mandat détaillé, qu’il signe, qui l’engage à
accomplir certaines tâches et qui lui confie certaines responsabilités.
M. Didier Mandelli, rapporteur. – Mais c’est totalement informel !
M. Dominique de Legge. – C’est virtuel !
M. Marc Sauvagnac. – Lors de la réforme de la gouvernance de 2012,
nous avons modifié les modalités d’élection du président de la SNSM pour aller vers un
système plus ouvert. Auparavant, c’était une quasi-cooptation validée par l’assemblée
générale. Aujourd’hui, un président de station peut se présenter.
M. Didier Mandelli, rapporteur. – On peut donc devenir président de la
SNSM sans être adhérent !
M. Marc Sauvagnac. – Le président est élu par le conseil d’administration
en son sein. Il faut donc être administrateur pour être élu président. Le conseil
d’administration sortant établit une liste de candidats aux fonctions d’administrateur
qu’il recommande à l’assemblée générale, mais rien n’empêche un candidat libre de
présenter sa candidature. Il doit cependant informer l’assemblée générale de son souhait
de se présenter à l’élection au poste de président.
Mme Catherine Troendlé. – Pouvez-vous m’indiquer le nombre précis de
membres du conseil d’administration ?
M. Marc Sauvagnac. – Une quinzaine.
Mme Catherine Troendlé. – Pourrez-vous me communiquer un chiffre
plus précis ?
M. Joël Guerriau. – Qui vote à l’assemblée générale ?
M. Antoine Leroy. – Nos statuts prévoient que peuvent voter à l’assemblée
générale les membres du conseil d’administration, les présidents de station, les délégués
départementaux et les directeurs de centre de formation et d’intervention. Il s’agit du
schéma recommandé par le Conseil d’État pour les associations reconnues d’utilité
publique.
– 106 -M. Dominique de Legge. – Tous les membres de l’assemblée générale ne
sont donc pas électeurs pour la désignation des candidats au conseil d’administration.
J’en conclus que tous les bénévoles ne votent pas.
Mme Corinne Féret, présidente. – Nous abordons maintenant la question
du financement de la SNSM.
M. Didier Mandelli, rapporteur. – La dotation de l’État, qui s’établit à
6 millions d’euros, est-elle suffisante ? Comment est-elle ventilée : plutôt vers le
fonctionnement ou plutôt vers l’investissement ? Quel est le produit des taxes qui vous
sont affectées ? Quelles autres taxes pourraient vous être affectées ? Je pense notamment
à la taxe d’assurance dont s’acquittent les plaisanciers ; hier, à l’Assemblée nationale,
4,5 millions d’euros ont été fléchés vers la SNSM. Quelle est votre stratégie pour
susciter les dons des plaisanciers et, plus largement, de tous les autres utilisateurs de la
mer ? Quel est le circuit des dons et legs, notamment lorsqu’ils sont affectés à une
station en particulier par le donateur ?
Les départements imaginent que l’intégralité de leur subvention va à la
station locale ; or la réalité est tout autre. Pouvez-vous nous détailler les critères sur la
base desquels les délégués départementaux choisissent de reverser ou non les
subventions départementales aux stations locales ?
M. Xavier de la Gorce. – La dotation de l’État est passée de 2 millions
d’euros en 2013 à 6 millions d’euros aujourd’hui, au prix d’une considérable dépense
d’énergie. Cela fait 52 ans que tous les présidents de la SNSM, sans exception,
déplorent le retrait de l’État de l’une de ses missions régaliennes. Je considère, moi
aussi, que le soutien de l’État est insuffisant. La SNSM est victime de son modèle
comme les congrégations religieuses l’ont été lorsqu’elles assuraient gratuitement les
soins dans les hôpitaux. Nous avons 8 000 bénévoles qui assurent leurs missions sans
aucune rémunération, mais qui sont obligés de faire la quête pour assurer leur
fonctionnement et leurs investissements ! On ne demande pas cela aux pompiers !
Le soutien, tant de l’État que des collectivités, est indispensable.
Cela fait cinq ans que le mot « taxe », peu compatible avec la notion de
bénévolat et la collecte de dons individuels, ne fait plus partie de notre vocabulaire.
Je suis hostile à la création d’une nouvelle taxe. L’amendement voté hier soir en
commission du développement durable et de l’aménagement du territoire de l’Assemblée
nationale réoriente une partie du produit de la taxe sur les navires à moteur vers la
SNSM. Le produit du droit annuel de francisation et de navigation (DAFN) est affecté
au Conservatoire du littoral. Seul l’excédent au-delà de 46 millions d’euros aurait pu
être attribué à la SNSM, mais ce plafond n’est plus dépassé, tout va donc au
Conservatoire et rien à la SNSM. Nos deux institutions sont des vaches sacrées, il n’est
pas question que nous nous battions entre nous. Nous exprimons un besoin de
financement ; c’est aux pouvoirs publics de déterminer les modalités de ce financement.
Les collectivités locales savent très bien où va leur argent. Sur les 20 000 à
30 000 euros demandés aux départements pour soutenir notre fonctionnement,
une petite partie est reversée aux délégués départementaux, pour lesquels elle constitue
une utile marge de manœuvre ; le reste est affecté au siège, qui ne refacture aucune de
ses prestations aux stations locales. Il ne s’agit en aucune façon d’un détournement.
– 107 -M. Didier Mandelli, rapporteur. – Je faisais allusion aux élus
départementaux qui, lorsqu’ils votent une subvention à la SNSM, pensent qu’elle est
intégralement destinée aux stations locales du département. La plupart d’entre eux
n’ont pas connaissance d’une quelconque remontée totale ou partielle de cette
subvention vers le siège. De plus, les taux de retour vers le siège sont très inégaux :
c’est 100 % dans le Morbihan ou les Côtes-d’Armor ; 40 % ailleurs. Ce système est peu
lisible pour les présidents de département.
M. Benoist Courchai, directeur administratif et financier de la
SNSM. – Nous recevons chaque année 650 000 euros des départements. Depuis
deux ans, 1 000 euros sont reversés par le délégué départemental aux stations qui en
expriment le besoin. Par exemple, le président du département de la Vendée est
parfaitement au courant de ce système.
Mme Catherine Troendlé. – Adressez-vous une information écrite aux
départements sur l’utilisation de leur subvention ?
M. Benoist Courchai. – Oui. Toutes les demandes de subvention et les
comptes rendus en vue de la liquidation de la subvention font l’objet de rapports écrits
adressés aux départements.
M. Marc Sauvagnac. – La SNSM est une institution unique qui ne
refacture pas de frais de siège, contrairement à ce que font les fédérations. Cela évite
beaucoup de paperasserie !
M. Didier Mandelli, rapporteur. – Ce serait pourtant de la transparence !
M. Marc Sauvagnac. – Notre directeur administratif et financier établit
des tableaux qui sont transmis à tous les départements.
M. Benoist Courchai. – Je tiens à votre disposition nos dossiers types de
demande et de liquidation de subventions. Le département du Var exige même la
certification de nos documents par nos commissaires aux comptes.
M. Didier Mandelli, rapporteur. – Le Morbihan ne bénéficie d’aucun
retour sur son territoire des 30 000 euros de subvention votée. Qu’en pensent ses élus ?
M. Xavier de la Gorce. – Nous entretenons une excellente relation avec le
président du département du Morbihan qui nous aide beaucoup, y compris à l’occasion
de la journée nationale des sauveteurs en mer. Nous faisons preuve de la même
transparence avec lui qu’avec l’ensemble des présidents de département.
M. Benoist Courchai. – La délégation du Morbihan pourrait distribuer en
2020 1 000 euros à chacune de ses neuf stations locales, soit 9 000 euros au total.
Mais depuis deux ans, son délégué départemental ne nous a fait remonter aucun besoin.
M. Marc Sauvagnac. – La question des 1000 euros que nous versons aux
stations locales qui en ont besoin doit être déconnectée de celle de nos relations avec les
conseils départementaux.
M. Didier Mandelli, rapporteur. – Mais c’est de l’argent public !
M. Marc Sauvagnac. – Non, c’est l’argent de la SNSM, un mélange de
ressources publiques et privées.
– 108 -M. Michel Vaspart. – Vos besoins de financement sont élevés, notamment
pour remplacer les navires acquis il y a trente ans, après le naufrage de l’Aber Wrac’h.
Et pourtant, vous prenez la décision de quitter vos actuels locaux parisiens.
L’acquisition du nouveau siège devrait s’élever à 12,3 millions d’euros, dont 4 millions
d’euros d’emprunt. Ce sont donc 8,3 millions d’euros qu’il reste à financer. D’après mes
calculs, cela représente quinze canots tous temps (à 1,5 million d’euros le canot financé
à 30 % par la SNSM). N’aurait-il pas été plus adroit, compte tenu du contexte actuel,
mais aussi de la rareté de l’argent public, de procéder à de l’investissement productif et
de se résigner à louer un siège plus abordable ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. – N’oublions pas que certaines stations
ne disposent que d’un petit modulaire sans eau ni électricité pour stocker leur matériel !
M. Dominique de Legge. – Si j’ai bien compris : d’une main, vous
demandez 30 000 euros à chaque département et de l’autre, vous octroyez royalement
1 000 euros aux stations qui en font la demande. Cette approche me fait penser à la
façon dont Bercy se comporte avec les collectivités locales.
Permettez-moi d’attirer votre attention sur un problème d’ordre politique :
vous ne pouvez pas continuer à nous expliquer que vous n’êtes pas une administration
de paperasserie et considérer dans le même temps que l’argent public n’est pas affecté.
Si les départements savaient que leurs subventions sont noyées dans la masse
budgétaire du siège, vous n’en recevriez pas autant. Je vous conseille de changer de
discours.
Mme Catherine Troendlé. – Ma question rejoint celle de mon collègue
Dominique de Legge. Vos dossiers de demande de subvention font apparaître l’octroi de
1 000 euros aux stations locales ; or, in fine, tel n’est pas toujours le cas, puisque
certaines stations n’en bénéficient pas ; vous devriez commencer par interroger le
délégué départemental et n’inscrire les 1 000 euros que lorsqu’ils sont effectivement
versés aux stations locales. La situation actuelle manque de transparence.
M. Michel Canevet. – Lorsqu’une station est en difficulté, une péréquation
nationale est-elle prévue pour lui venir en aide ?
M. Xavier de la Gorce. – Je précise que notre conseil d’administration
compte en fait trente et un membres.
Je laisserai le directeur général vous répondre sur les nouveaux locaux du
siège. Pour ma part, j’ai tenu à ce que l’opération soit le plus près possible d’une
opération blanche. Compte tenu du fait que nous avons vendu l’immeuble que nous
occupions et que nous ne payons plus de loyer pour les bureaux occupés par la direction
des finances, le reste à couvrir chaque année est très minime.
Je sais ce qu’est l’argent public, j’ai passé cinquante ans dans la fonction
publique, treize ans au sein des collectivités locales. Je le dis fréquemment : l’argent de
la SNSM, c’est soit de l’argent public, soit des dons. Il ne nous appartient pas. Nous ne
produisons ni ne gagnons rien. Il faut donc être respectueux de cet argent. Nous ne
menons pas grand train, notre gestion est très rigoureuse.
– 109 -Certes, nous aurions pu louer des locaux à Montreuil ou à Bagnolet, mais je
rappelle que nous avons acheté cet immeuble à un prix exceptionnel, qu’il prend
d’ailleurs de la valeur chaque année, qu’il est commode en termes de fonctionnalités, car
il est proche des différentes gares parisiennes, et qu’il est notre siège, non pas historique,
mais depuis de nombreuses années. Nous l’avons baptisée la « Maison des sauveteurs ».
Je ne souhaite pas polémiquer, mais je ne peux pas laisser dire que nous ne
sommes pas transparents. Les dépenses de fonctionnement des départements sont de
l’ordre de 20 000 ou 30 000 euros, quand nos investissements s’élèvent à plus de
100 millions d’euros, pour 140 navires dans les dix ans qui viennent. C’est compliqué
d’expliquer à un conseil départemental qu’une partie de sa subvention est destinée au
siège et l’autre au département. Le département de l’Hérault verse sa subvention à la
délégation départementale. Si on nous dit demain que tout cela n’est pas transparent ou
que c’est hautement répréhensible, nous verserons les subventions aux délégations
départementales. Veillons toutefois à ne pas créer de petites baronnies. On connaît cela
dans d’autres secteurs…
M. Didier Mandelli, rapporteur. – Le délégué départemental n’a pas de
compte bancaire !
M. Xavier de la Gorce. – Si !
Je vous assure, je le répète, nous ne menons pas grand train. À titre
personnel, il m’arrive de prendre un taxi cinq fois par an pour aller à Orly, je fais tous
mes déplacements en métro. La plupart de nos déplacements se font en seconde classe,
en première classe pour votre serviteur et pour les officiers généraux parce qu’ils
bénéficient de 75 % de réduction.
Ce serait ravageur pour la réputation de la SNSM, qui ne le mérite en
aucun cas, de donner à penser que nous sommes dispendieux et que notre gestion n’est
pas très rigoureuse. L’image de la SNSM fait partie de son capital.
M. Marc Sauvagnac. – Notre changement d’immeuble a été une opération
quasiment blanche. Nous avons transformé les loyers en emprunts et utilisé le fruit de
la vente de l’immeuble précédent pour investir. Certes, cette somme aurait représenté
un certain nombre de canots. D’ailleurs, cet immeuble représente toujours un nombre
de canots, qu’on pourrait réaliser si nous étions dans l’incapacité de renouveler certains
navires. Le cas échéant, la SNSM pourrait faire un tel choix stratégique, mais nous
avons choisi de faire un investissement patrimonial. Nous savons, compte tenu de la
valorisation des immeubles à Paris, que c’est un investissement qui produira des
plus-values à l’avenir.
J’en viens à la péréquation entre les stations. La SNSM est composée d’une
seule entité juridique. Nous avons des impératifs opérationnels de renouvellement de
navires. Nous essayons de les faire au bon moment, nous les programmons en fonction
de nos capacités. Si une station n’a pas suffisamment d’argent et doit impérativement
renouveler un bateau par exemple, nous réalisons l’opération, par solidarité financière.
De la même façon, certaines stations situées dans des départements plus riches que
d’autres collectent plus de fonds que les autres. C’est le cas de toutes les stations du
Var, du golfe du Morbihan et de la station de Saint-Malo, qui contribuent à hauteur de
50 % au renouvellement de leurs navires.
– 110 -M. Benoist Courchai. – Le siège aide chaque année trois ou quatre stations
en difficulté. Nous avons récemment aidé une station en Seine-Maritime qui avait des
difficultés de fonctionnement, pour diverses raisons.
Pour les petites réparations, la direction technique dispose d’un budget pour
aider ponctuellement les stations qui en ont besoin.
Mme Corinne Féret, présidente. – Nous allons maintenant aborder la
question du statut des bénévoles et de leur formation.
M. Didier Mandelli, rapporteur. – Nous avons visité le pôle national de
formation de Saint-Nazaire, qui fait un travail remarquable. Nous avons compris que de
nombreux sauveteurs embarqués ne suivent pas de formation et qu’un canot peut sortir
alors que 80 % de son personnel n’est pas formé. Quelle est la part de sauveteurs
embarqués ayant suivi une formation ? Ces formations sont-elles obligatoires ?
Un agrandissement est en cours à Saint-Nazaire. Permettra-t-il de répondre
à tous les besoins internes ? Existe-t-il une planification en termes de formation ?
Quels sont les freins à la formation selon vous ? L’éloignement, le coût des formations
pour les stations, le fait qu’il s’agisse de bénévoles et qu’ils doivent prendre sur leur
temps de travail et sur leur temps familial ?
Disposez-vous d’un nombre suffisant de centres de formation pour couvrir
le territoire ?
Les propositions du rapport Guittet sur la formation ont-elles été mises en
œuvre, en particulier la reconnaissance des formations et des centres de formation ?
Les salariés peuvent-ils solliciter le droit individuel à la formation ? Existe-t-il des
conventions avec les lycées maritimes, qui assurent une partie des formations de base ?
Je rappelle que la quasi-totalité des sauveteurs souhaitent conserver leur
statut de bénévole, et c’est tout à leur honneur. Cela étant, pour faciliter l’exercice de
leurs missions, est-il envisagé de vulgariser les conventions employeurs ?
Envisagez-vous des campagnes d’information sur ce thème en direction des collectivités
et des entreprises ? Pensez-vous qu’un avantage en termes de retraite serait bien
perçu ? L’indemnisation des sorties doit-elle être étendue et systématique ? Quel est le
niveau de protection assuré aux bénévoles en cas d’atteintes aux personnes, aux biens ?
Quelle réponse la SNSM apporte-t-elle à la judiciarisation de la société, aux recours et
plaintes contre les sauveteurs, lesquels sont en nette progression ?
M. Marc Sauvagnac. – De tout temps, la formation des canotiers et des
équipiers a été assurée par compagnonnage au sein des stations, sous la responsabilité
du patron d’équipage.
Les professions maritimes représentent aujourd’hui 27 % de nos équipages.
Les deux tiers restants proviennent d’horizons extrêmement divers et n’ont pas
forcément d’expérience maritime. Une direction nationale de la formation a été créée
parce que le profil des bénévoles était en train de changer, de même que leur temps
disponible. Il fallait assurer la sécurité de tous en mer.
Nous avons d’abord développé la formation des patrons d’équipage, qui a été
confiée à la direction nationale de la formation, au pôle de formation de Saint-Nazaire.
– 111 -Cette formation comprend trois modules, courts, adaptés à la spécificité des
opérations de sauvetage de la SNSM et à celle des bénévoles. On ne peut pas imaginer
de demander aux bénévoles de suivre des formations professionnelles dans des lycées
maritimes, ils n’en ont pas le temps. Ces formations sont très consommatrices de temps.
Le manque de moyens humains et financiers ne nous permet de satisfaire
que 50 % des besoins de formation de nos patrons d’équipage.
Aujourd’hui, l’institution SNSM n’est pas en capacité de mesurer l’exacte
compétence des équipages. Tout repose sur les seuls patrons d’équipage, c’est une
responsabilité trop lourde, alors qu’ils ne sont plus issus des professions maritimes.
Les ressources de la SNSM ne sont pas suffisantes pour assurer la formation de base des
équipages – sécurité individuelle, sécurité collective, lutte de base contre l’incendie.
En matière de professionnalisation, nous avons réussi à faire en sorte que les
formations aux premiers secours soient inscrites au répertoire national des certifications
professionnelles. Cela a permis à la SNSM d’être reconnue organisme de formation
professionnelle.
Nous avons commencé à travailler avec la sous-direction des gens de mer
afin que nos stages de formation des patrons puissent avoir une équivalence dans des
brevets professionnels.
La difficulté pour nous, c’est que le financement d’une formation dépend du
sauveteur et de son origine professionnelle. Les employeurs de nos bénévoles salariés
dépendent de l’un des treize organismes paritaires collecteurs agréés (OPCA).
Vous imaginez les difficultés auxquelles nous serions confrontés si nous devions déposer
un dossier pour le financement de chacune des formations aux premiers secours,
sachant en outre que l’employeur n’est pas obligé d’accepter que son salarié s’absente
sur son temps de travail, sauf si une convention employeur a été signée.
Dans le cadre de la réforme de la formation professionnelle, il est prévu que
ce soit désormais les Urssaf qui récupèrent les cotisations obligatoires des entreprises
privées. Dans la mesure où l’activité de sauveteur est une quasi-profession, requérant de
hautes qualifications, nous sommes en train d’essayer de voir si leur formation ne
pourrait pas être financée directement par la SNSM.
Nous avons réfléchi aux lycées maritimes, qui ont des capacités d’accueil
décentralisées et disposent de certains moyens, comme les simulateurs. La difficulté,
c’est qu’il faudrait que le corps professoral adapte ses enseignements à nos cursus, qui
sont spécifiques et dépendent de la disponibilité de nos sauveteurs. En outre, la plupart
de nos sessions de formation de patrons ont lieu le week-end.
Le vivier de formateurs bénévoles que nous privilégions aujourd’hui est
constitué de sauveteurs expérimentés.
Nous avons vulgarisé les conventions employeurs. Les bénévoles peuvent
aujourd’hui se rapprocher de leur employeur et leur proposer une convention écrite.
Des avantages en termes de retraite sont évoqués ici où là, mais pas de
manière forte. C’est vrai que, à part la reconnaissance de leur action, les bénévoles
n’obtiennent pas grand-chose concrètement. C’est l’une des raisons pour lesquelles nous
avons travaillé sur l’octroi d’une équivalence sous forme de brevet professionnel :
c’est une forme de reconnaissance. J’ignore s’il est possible de mettre en œuvre quelque
chose dans le cadre de la réforme des retraites.
– 112 -M. Didier Mandelli, rapporteur. – Quid de l’indemnisation des sorties ?
M. Marc Sauvagnac. – Il s’agit non pas d’une indemnisation, mais d’un
forfait de défraiement, de l’ordre de 20 euros par intervention. Les sauveteurs doivent
habiter à un quart d’heure de l’appareillage. Le forfait prend en compte leur temps de
déplacement aller-retour, leur sandwich et d’autres éléments paramétrés.
Ces forfaits ne sont pas toujours payés. Certaines stations mettent cet
argent de côté pour organiser un repas de fin d’année. Dans certaines stations, le forfait
n’est pas perçu. Les stations nous donnent alors en fin d’année les éléments pour faire
un abandon de frais et bénéficier d’un reçu fiscal.
M. Didier Mandelli, rapporteur. – Quel niveau de protection est assuré aux
bénévoles ? Quelle assistance juridique leur offrez-vous en cas de recours ou de plainte ?
M. Marc Sauvagnac. – Nous faisons régulièrement face à des recours,
notamment en cas de dommages matériels, mais je n’ai pas constaté d’augmentation
particulière de leur nombre. Compte tenu des risques liés à notre activité et de
l’évolution de la société, on sent en effet que des personnes qui pourraient être exposées
en cours d’intervention, des plaisanciers ou des bénévoles, pourraient être tentées
d’intenter des recours. Nous y sommes attentifs. Nous assurons la défense de nos
bénévoles quand c’est nécessaire, le risque étant, en cas de condamnation, d’assister à
une baisse de l’engagement des bénévoles.
M. Benoist Courchai. – Nos bénévoles sont bien assurés. Nous
garantissons un avocat en cas de mise en cause pénale. Nous avons une responsabilité
civile, à hauteur de 7,5 millions d’euros par sinistre. Tous nos sauveteurs embarqués
sont affiliés à l’Établissement national des invalides de la marine (ENIM) – la sécurité
sociale des marins, à la onzième catégorie. Nous avons aussi une assurance individuelle
accident – capital décès ou capital invalidité permanente –, à hauteur de 150 000 euros.
Nous avons une assurance qui octroie, en plus de l’ENIM, une indemnité journalière de
36 euros par jour en cas d’arrêt long, et ce pendant 365 jours. Nous assurons également
les bénévoles occasionnels, c’est-à-dire les membres de la famille des bénévoles lorsqu’ils
participent, par exemple, à une sardinade.
M. Marc Sauvagnac. – On l’a dit, nos bénévoles sont souvent des actifs et
bénéficient, à ce titre, d’une sécurité sociale, d’une mutuelle ou de systèmes de
protection sur lesquels il est difficile pour nous de porter un avis. C’est une des raisons
pour lesquelles tout le monde à la SNSM est à l’ENIM. On est sûr ainsi que tout le
monde bénéficie d’une protection. Dans les faits, en cas de blessure au cours d’une
intervention, les actifs bénéficient de la couverture de la sécurité sociale et de leur
mutuelle, plus les couvertures assurées par la SNSM.
M. Joël Guerriau. – Vous avez insisté sur la formation des patrons
d’équipage, quid des autres membres de l’équipage ? Les radios, les plongeurs, les
nageurs sont-ils formés de manière adéquate ? Quel est le niveau des plongeurs que
vous autorisez à plonger ?
Mme Catherine Troendlé. – Je fais un parallèle entre la situation de vos
bénévoles et celle des sapeurs-pompiers volontaires, notamment en matière de formation.
La formation de vos bénévoles ne peut-elle pas être prise en compte dans le cadre du
droit individuel à la formation ? C’est en train d’être mis en place pour les
sapeurs-pompiers – il reste à trouver l’organisme collecteur unique.
– 113 -Pour les points de retraite, je vous mets en garde. Nous avons essayé de faire
la même chose pour les sapeurs-pompiers volontaires. Le risque, s’ils sont considérés
comme des travailleurs, est de ne plus pouvoir gérer les temps d’intervention comme on
le souhaite. Quoi qu’il arrive, un avantage en termes de retraite ne peut se faire que
moyennant cotisations.
Pourquoi les coûts des formations sont-ils si élevés ? Pourquoi
n’arrivez-vous pas à satisfaire toutes les demandes ?
M. Marc Sauvagnac. – La responsabilité des patrons d’équipage est très
importante, ils doivent s’assurer de la compétence des équipages. L’institution doit être
en mesure de les former. Or aujourd’hui, seuls 50 % des besoins sont satisfaits.
Nous devons également former les autres membres de l’équipage, mais c’est compliqué
d’obliger des bénévoles à suivre une formation.
Vous avez mentionné des fonctions particulières à bord. Les nageurs de bord
sont formés au pôle de formation. Quant aux plongeurs, ils ont l’autorisation de plonger
à douze mètres. La plongée est très encadrée. Nos plongeurs, qui sont par ailleurs
plongeurs dans leur vie professionnelle ou chez les sapeurs-pompiers, nous reprochent
d’ailleurs de trop l’encadrer. Ils doivent repasser une qualification à la SNSM, car ils
peuvent être amenés à réaliser des travaux sous-marins, pour désengager une hélice par
exemple, avec tous les risques que cela comporte si le bout est sous tension. La formation
est au cœur de nos préoccupations.
Cela fait vingt ans que je fais partie du monde associatif. J’ai vu le bénévolat
changer de nature. Les bénévoles sont toujours engagés, mais ils sont à la recherche
d’un équilibre entre leur vie professionnelle, leur vie personnelle et leur engagement.
Je rappelle que 75 % d’entre eux sont des actifs. Il nous faut donc leur transmettre des
compétences tout en nous adaptant à leurs disponibilités. Or nous n’avons pas les
moyens de mettre en œuvre la réforme indispensable.
M. Didier Mandelli, rapporteur. – Le nombre des stations et leur
localisation sont-ils adaptés aux besoins ? Ces besoins sont-ils définis ? Les partenaires,
le centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage (CROSS) par exemple,
sont-ils associés aux décisions en matière de création de stations ?
Quelle est la répartition de la flotte en type d’unités, jet-ski, semi-rigide,
canot tous temps ? Quel sont l’âge moyen et l’âge médian ? Quel est le niveau de
disponibilité de la flotte ? Qui prend la décision de remplacer les unités et décide de leur
entretien ? Je voudrais faire référence au dossier du bateau de la station de
Saint-Gilles-Croix-de-Vie : les réparations ont été effectuées à Saint-Malo, et ont fait
l’objet de sous-traitances en cascade. Comment une telle décision s’organise-t-elle ?
Quand un nouveau canot est livré ou après une révision à mi-vie, qui est
responsable de la réception ? Y a-t-il des visites techniques régulières de la flotte ou la
responsabilité est-elle laissée aux stations ? Le siège décide-t-il du type de bateau lors
des remplacements, ou se range-t-il aux souhaits des stations ? Le CROSS est-il
consulté ?
Vous avez évoqué la commande d’une nouvelle flotte. Comment le marché
a-t-il été passé ? Quel est son contenu exact ?
– 114 -Par ailleurs, existe-t-il une flotte de réserve ? Après le drame des Sables,
nous avons pu constater, avec l’épisode du bateau de l’île de Sein, que les choses
n’étaient pas simples.
M. Xavier de la Gorce. – Nous avons 800 embarcations, dont 450 navires
de sauvetage. Autrement dit, la SNSM est le premier armateur français. Cette flotte
exige un suivi et un entretien extrêmement attentifs.
En matière de localisation, il existe un débat récurrent : n’y a-t-il pas trop
de stations ? Ne pourrait-on pas faire des économies ? Je n’ai pour ma part jamais voulu
toucher aux stations, sauf exception. Le maillage est parfois resserré ; pour des raisons
historiques. Tentez de supprimer une station ; vous aurez sur le dos le sénateur,
le maire, etc., vous créerez une onde de choc inutile sur l’ensemble du territoire, et vous
passerez pour un technocrate.
De surcroît, les sauveteurs d’une station connaissent parfaitement leur
terrain d’intervention, chaque caillou, chaque courant, chaque danger. Cette
connaissance intime de la zone d’intervention, des zones de marnage notamment, est
essentielle. Alléger le dispositif ne peut se faire sans tenir compte de la possibilité
toujours ouverte que la station voisine soit immobilisée, pour des raisons d’entretien par
exemple. Il y a donc là, selon moi, un non-problème. Ma doctrine est : non à la
modification du maillage.
Nous avons bien supprimé une station, il y a quatre ans, mais parce que
l’équipage s’était collectivement rebellé contre son président. Je me suis renseigné :
ce bateau était-il nécessaire ? La réponse fut unanime : non. J’ai donc décidé de ne pas
« repêcher » la station. J’ai eu sur le dos le maire et le député, mais je n’ai pas faibli.
J’ai mis à la disposition de la station un semi-rigide, à la place d’une vedette de
deuxième classe. Le maire a bloqué l’entrée du port pour empêcher l’arrivée du
semi-rigide. J’ai donc donné ce dernier à la station voisine, et aucun accident n’a eu lieu,
sur ce secteur, depuis lors.
Nous avons également créé une station, en Nouvelle-Calédonie, au nord de
Nouméa, parce qu’une nouvelle zone de navigation y prend son essor.
Consulte-t-on les CROSS et les préfectures maritimes ? Bien sûr.
Les CROSS, en cas d’alerte, saisissent d’abord les marins ou plaisanciers qui se
trouvent dans l’environnement du bateau en difficulté, avant d’appeler la SNSM et,
le cas échéant, la sécurité civile. Ils sont donc très favorables à ce dispositif : ils ont
besoin de moyens redondants. La redondance, en matière de secours, n’est pas un gros
mot. Si l’on veut rationaliser, d’un point de vue technocratique, il y a des économies à
faire. Mais quel élu le fera ?
Mme Catherine Troendlé. – Aucun.
M. Xavier de la Gorce. – Quant au pouvoir du siège sur la décision de
remplacement, il est total.
Je n’ai pas connaissance de difficultés particulières s’agissant des choix qui
sont proposés et faits. Avoir un beau bateau, un bel outil de travail, c’est un signe de
reconnaissance et un facteur de motivation pour les bénévoles. L’outil que va récupérer
la station des Sables-d’Olonne, par exemple, est magnifique : c’est un Boeing !
– 115 -J’en viens à la répartition de la flotte. Si l’on s’intéresse à la flotte
hauturière, la plus coûteuse, 45 % des embarcations ont plus de vingt ans, et 15 %
d’entre elles ont plus de trente ans. C’est le cœur de cible du contrat que je vais signer la
semaine prochaine : nous avons 140 navires à renouveler, pour 100 millions d’euros,
dans les dix ans. En matière d’investissement, il y a un coup de reins à donner.
J’ai parlé de la nécessité d’un plan Marshall pour la Bretagne ; aujourd’hui, le compte
n’y est pas. Le président de la région Bretagne nous est parfaitement acquis, mais un
très gros effort reste à faire.
S’agissant de la réception des navires, je voudrais revenir sur l’épisode de
Saint-Gilles. L’un des moteurs du bateau en question ne fonctionnait plus. L’alternative
était claire : on le réparait soit à Saint-Malo soit en Vendée. Le choix a été fait par la
direction technique – je n’ai pas qualité à aller contre une décision de la direction
technique –, contre l’avis du directeur de la station, de réparer à Saint-Malo, où l’on a
découvert, d’ailleurs, que le bateau était en mauvais état, bien au-delà de la défectuosité
du moteur. J’ai fini par acheter la paix sociale avec le président de la station de
Saint-Gilles, pour 10 000 euros, ce qui est raisonnable.
M. Didier Mandelli, rapporteur. – Si je vous ai posé cette question, c’est
parce que la direction du pôle de Saint-Malo nous a elle-même dit qu’elle ne souhaitait
pas que le bateau soit réparé chez elle, et qu’elle avait dû sous-traiter.
M. Jean-Christophe Noureau, Directeur technique de la SNSM. –
Le canot de Saint-Gilles a en effet fait parler de lui. La décision de le faire réparer est
une décision collégiale qui se fonde sur un ensemble de facteurs, tenant compte des
capacités locales de chantier et des enjeux de financement.
Ce type de bateau ne dispose pas d’une trappe s’ouvrant sur l’arrière ;
une découpe est donc nécessaire pour faire sortir le moteur. Concernant la
sous-traitance à laquelle a eu recours notre atelier de Saint-Malo, ce dernier dispose
d’un certain nombre de compétences, en volume limité, et se focalise sur le soutien à
apporter aux stations ; il n’a pas nécessairement vocation à effectuer de gros travaux.
Il a donc passé des accords locaux avec des chantiers navals voisins.
M. Didier Mandelli, rapporteur. – Une entreprise locale, en Vendée,
pouvait-elle réaliser le travail qui a été confié à Saint-Malo, puis sous-traité ?
M. Jean-Christophe Noureau. – Il est probable qu’un chantier local aurait
pu faire l’affaire, à l’opération technique d’ouverture de la carcasse du bateau près.
Cette dernière compétence, nous l’avons développée à Saint-Malo ; c’est ce qui a guidé
notre choix d’imposer cette décision au directeur de Saint-Gilles.
Une dizaine de personnes travaillent au pôle national de soutien de la flotte,
dont la mission première est d’être au soutien des stations et de réparer leurs navires.
Ce pôle a aussi vocation, dans la continuité de son activité historique, à effectuer certaines
opérations de modernisation et de carénage, mais certainement pas toutes. Nous nous
appuyons sur les tissus locaux de chantiers ; c’est à ces chantiers que nous confions les
opérations de carénage ou de réparation importantes. Ainsi les navires des stations
méditerranéennes ne sont-ils pas envoyés à Saint-Malo ! Pour prendre un autre exemple,
la station d’Hendaye souhaitait, avec beaucoup d’insistance, que son bateau soit réparé à
Saint-Malo ; nous avons obtenu que les travaux soient faits à Arcachon.
– 116 -M. Marc Sauvagnac. – En matière de répartition de la flotte, il existe un
maillage et une dotation historiques, et des discussions ont lieu pour le renouvellement
des navires. Depuis cinq ans, nous nous sommes engagés dans une analyse approfondie
des missions confiées à la SNSM, de la fréquentation des plans d’eau, du tissu de
recrutement de futurs bénévoles et du tissu industriel sur lequel nous pouvons compter.
Nous avons en outre défini, avec les présidents de stations notamment, quelles étaient
les fonctionnalités attendues de la future flotte.
L’idée est de mettre au point une gamme resserrée de navires : six navires
standards, avec options, au lieu des dix-neuf types existant actuellement.
Parallèlement à la réflexion sur la nouvelle flotte, nous travaillons sur la
répartition des moyens.
Notre analyse nous a conduits à travailler sur un schéma idéal de
répartition des moyens de sauvetage entre les stations. Il s’agit d’une approche nouvelle.
Ce schéma reste théorique – la nouvelle flotte n’a pas encore été déployée. Le choix des
moyens pour une station donnée est toujours compliqué : chaque station a ses envies,
les élus donnent leur avis, etc., et il nous faut composer avec cette somme d’exigences.
Les choses vont se faire au fil de l’eau ; aujourd’hui, la durée de vie d’un bateau est de
trente ans, et nous espérons que la nouvelle flotte durera plus longtemps, grâce à un
effort d’entretien plus fourni.
La répartition fait donc en ce moment même l’objet de discussions.
Beaucoup d’échanges ont lieu, parfois vifs, sachant qu’un moyen de sauvetage est plus
qu’un simple bateau : un objet de fierté et de reconnaissance pour les bénévoles.
S’agissant de la flotte de réserve, le maillage de la SNSM est déjà en partie
redondant. La SNSM, en effet, ne réalise que 50 % des sauvetages – les plaisanciers ou
la marine participent aussi aux interventions maritimes. En théorie, le maillage existant
peut permettre de pallier une indisponibilité, quelle qu’en soit l’origine. Nous ne
construirons donc pas de navires neufs de réserve, dont, par définition, le financement
se ferait sur les fonds propres de la SNSM.
Nous essayons néanmoins d’anticiper sur le renouvellement des navires,
ce qui est toujours compliqué, malgré tout – nous aurions besoin de moyens
supplémentaires. Quand c’est possible, nous programmons les renouvellements à
l’avance, mais ce n’est pas toujours le cas. C’est d’autant plus problématique que,
au-delà de l’indisponibilité opérationnelle, un équipage, faute d’activité, se démobilise ;
il ne s’entraîne plus et sa motivation s’effiloche. Ce sujet mérite donc toute notre
vigilance.
M. Michel Vaspart. – Dans le cadre de notre mission, les patrons de
stations locales ont été nombreux à nous dire qu’il leur arrivait de demander à la
direction technique, pour leurs navires, des aménagements spécifiques, dont ils estiment
qu’ils sont nécessaires à l’exercice de leur mission de sauvetage. Avez-vous associé les
patrons de stations à la conception de la nouvelle flotte ?
M. Xavier de la Gorce. – Cette nouvelle gamme de navires, pour laquelle je
vais signer un contrat la semaine prochaine, a été mise au point après cinq ans de travaux
par un groupe de travail associant techniciens, architectes et utilisateurs, trois patrons de
stations emblématiques, deux inspecteurs, trois délégués départementaux.
– 117 -Nous aurons désormais six types de navires au lieu de dix-neuf ; mais nous
pourrons adapter les navires en fonction des demandes. C’est ce qui se fait
actuellement : qui nous demande un projecteur, qui une modification de la rambarde,
etc. C’est tout à fait prévu.
M. Jean-Christophe Noureau. – Il y a autant de stations que d’habitudes.
Dans le monde de la plaisance, les commandes sont à gauche ; dans le monde de la
pêche, elles sont à droite. Cette hétérogénéité est incompatible avec la notion d’unicité
des modèles et avec notre volonté de simplifier l’entretien et les formations. Nous allons
donc vers une uniformisation des navires, afin de faciliter l’exercice de nos missions.
Nous proposons néanmoins des options pour répondre à des demandes
particulières : coques en aluminium ou en CVR (composite verre résine), radars,
projecteurs, etc. Reste que, sur l’essentiel, nous uniformisons, en imposant un certain
nombre de choses – c’est indéniable.
M. Marc Sauvagnac. – Il y a beaucoup de demandes, hétérogènes.
Nous essayons de resserrer les choix. Les options possibles seront donc prédéfinies,
en nombre limité, pour des raisons de sécurité et d’économie globale du système. L’idée
est par exemple de simplifier le renouvellement des pièces, et de nous prémunir contre
les risques d’obsolescence.
M. Didier Mandelli, rapporteur. – J’en reviens au financement.
Vous allez signer un marché important : longue durée, montants élevés. Vous engagez
des sommes considérables sans avoir la garantie que l’ensemble des dépenses pourront
être financées. Comment comptez-vous sécuriser le financement de ces acquisitions ?
M. Benoist Courchai. – Le contrat que nous allons signer se décompose en
une tranche ferme, pour les cinq ans à venir, et une tranche conditionnelle, pour cinq ans
supplémentaires. Au titre de la tranche ferme, nous nous engageons sur la moitié du
besoin. Si le financement n’est certes pas garanti, il est donc plus que probable qu’il soit
bouclé, vu les conventions triennales qui nous lient aux régions et aux départements.
M. Xavier de la Gorce. – Nous nous engageons de manière ferme sur le
noyau dur, lequel, certes, ne répond pas à tout.
M. Didier Mandelli, rapporteur. – La part État est-elle importante ?
M. Marc Sauvagnac. – Avant même le lancement du chantier de la
nouvelle flotte, la SNSM avait fait état d’un manque de financements empêchant de
renouveler de manière satisfaisante la flotte hauturière.
Le contrat que nous allons signer nous offre une capacité industrielle
importante, donc de la flexibilité dans le niveau de commande – notre partenaire nous
assure pouvoir produire les volumes dont nous aurons besoin, dès lors que nous
disposerons des financements nécessaires. Nous nous engageons fermement sur 50 %
du besoin réel de renouvellement, mais nous avons de la marge, donc.
M. Didier Mandelli, rapporteur. – Je l’ai dit : c’est le drame des
Sables-d’Olonne qui nous réunit aujourd’hui. Avez-vous analysé les circonstances de ce
drame ? Avez-vous produit un rapport en interne ? Depuis, que s’est-il passé en lien
avec la station des Sables ? Comment avez-vous géré le drame sur le plan humain, avec
les familles des victimes et les rescapés ?
– 118 -M. Xavier de la Gorce. – Il s’agit d’un dossier éminemment sensible, qui a
percuté de plein fouet la station des Sables, la SNSM tout entière, et plus largement le
pays, jusqu’au Président de la République lui-même. Nous n’avions pas connu un
événement de cette nature depuis le drame de l’Aber-Wrac’h, en 1986.
Ce jour-là, le ministre a été prévenu en fin de matinée ; n’étant pas à Paris,
je l’ai rejoint aux Sables, par le train, le soir même ; il y régnait une grande confusion.
Il y avait là les rescapés, leurs familles, ceux qui n’avaient pas embarqué, tout
l’écosystème de la station, plongés dans une atmosphère de consternation générale.
Le lendemain, j’ai rencontré le maire, que je connais de longue date, pour faire le point.
Puis ont eu lieu la marche blanche, et la cérémonie. J’ai été très frappé par l’énorme
perturbation que le drame a causée aux Sables.
L’exercice du retour d’expérience, nous le pratiquons à chaque accident.
En l’espèce, il est en cours. De multiples réunions locales ont été organisées.
Nous allons en tirer tous les enseignements. J’espérais pouvoir faire une communication
sur ce sujet au conseil d’administration de la semaine prochaine ; mais ce serait
prématuré. Un retour d’expérience doit être totalement balisé, sans trou dans la
raquette : l’expertise doit être complète. En l’occurrence, il est très avancé, mais pas
achevé. Une enquête est menée, en parallèle, par le Bureau d’enquêtes sur les
événements de mer (BEAmer), qui a douze mois pour remettre ses conclusions.
Nous rendrons les nôtres dans les six mois qui viennent.
Je reviens sur l’humain. L’urgence a été de s’occuper des familles.
Nous avons débloqué, dans les quarante-huit heures, un secours d’urgence de 25 000
euros ; nous avons actionné l’assurance du régime de l’ENIM, 150 000 euros par
veuve ; nous avons créé une cagnotte nationale, qui a rapporté 130 000 euros –
une cagnotte locale a rapporté 300 000 euros. Le versement mensuel, dans le cadre de
l’assurance ENIM, s’élève à 1 300 euros par veuve plus 500 euros par enfant à charge.
Des aides ont en outre été directement envoyées par les autres stations. C’est
Benoist Courchai qui s’est occupé de ce dossier, en relation avec le maire des Sables et
avec l’assistante sociale. Il ne fallait pas ajouter des préoccupations matérielles à un
drame humain.
Quant au bateau, le SNS 002, il n’était plus opérationnel depuis le mois de
janvier. Si les choses ont traîné, c’est qu’il fallait identifier les carences techniques, et
que l’architecte aurait dû être un peu plus diligent et le chantier un peu plus rapide.
Le siège a pris l’affaire très sérieusement à partir du mois de juin ; les collaborateurs de
la direction technique y ont d’ailleurs laissé leurs vacances. Un expert indépendant a été
désigné, d’un commun accord avec la station – il est d’ailleurs des Sables. Il a remis ses
conclusions, mi-août.
Le bateau a ensuite été acheminé vers Carantec, car il n’y avait pas,
aux Sables, d’abri approprié aux travaux de stratification. Le bateau sera au Guilvinec à
la fin de la semaine prochaine, et reviendra aux Sables à la fin du mois. Le délégué
départemental et l’inspecteur ont été continuellement au chevet de la station des Sables :
nous avons veillé à assurer la gestion de ce drame dans les meilleures conditions.
– 119 -Je voudrais maintenant évoquer l’épisode du canot tous temps (CTT),
épisode compliqué s’il en est. La station a réclamé à cor et à cri un CTT de
remplacement. Mais la SNSM n’est pas une concession automobile. J’ai fait une
demande au nom de la solidarité maritime, sans obtenir de réponse ni en Bretagne ni en
Vendée – la période, fin juin, ne s’y prêtait pas. Je me suis finalement résolu à me
tourner vers l’île de Sein. Le président de la station locale n’a exprimé aucun
enthousiasme ; mais, m’a-t-il dit, « s’il faut y aller, j’irai moi-même avec le bateau
jusqu’aux Sables ». Il en a référé à sa base, qui ne l’a pas soutenu. Le maire a procédé de
la même manière, et obtenu la même réponse négative.
Pendant ce temps, on continuait de nous mettre la pression pour que nous
trouvions un canot tous temps, ce que nous n’avons pas en réserve ; devant la
polémique médiatique, j’ai proposé de mettre à disposition de la station une vedette de
première classe (V1), de 13,3 mètres de long. Mais le CTT représentait un symbole ;
et la station voulait un symbole.
Je comprends très bien la nécessité pour l’équipage de remonter à bord, de
repartir en mer pour retrouver la confiance. En l’absence de bateau, néanmoins, c’était
compliqué, jusqu’au jour où, début août, un porte-parole de la station a dit : « un CTT
ou rien ». Le lendemain matin, la station acceptait une V1. Qu’à cela ne tienne : nous la
leur avons livrée, et ils naviguent dessus depuis lors. Ils souhaitaient la conserver après
la fin de la saison, mais c’était impossible : c’est la V1 qui sert d’outil d’entraînement au
pôle national de formation de Saint-Nazaire.
Nous avons donc fait le maximum.
Le bateau est en état ; il s’apprête à revenir aux Sables. Les défauts observés
sur ce bateau étaient-ils acceptables ? D’évidence, non. Payer un bateau 1,5 million
d’euros et se retrouver avec de tels défauts, c’est clairement anormal. Certains chantiers
posent donc des problèmes de qualité. C’est pourquoi nous avons choisi, pour l’avenir,
un maître d’œuvre et un constructeur uniques : pour améliorer la qualité et la cadence.
Quoi qu’il en soit, notre ambition prioritaire est d’apaiser définitivement,
malgré la douleur, la situation aux Sables-d’Olonne. Nous ferons tout pour que les
malentendus soient levés et pour que les sauveteurs puissent reprendre leur activité de
la manière la plus normale possible.
Mme Corinne Féret, présidente. – Merci d’avoir répondu à toutes nos
questions. Nos échanges de ce matin seront précieux pour la rédaction de notre rapport.

– 121 -Audition de MM. David Monnereau, président,
et David Bossard, sauveteur bénévole
de la station SNSM des Sables-d’Olonne
(Jeudi 10 octobre 2019)
Mme Corinne Féret, présidente. – Mes chers collègues, le 22 juillet
dernier, une importante délégation de notre mission d’information s’est rendue aux
Sables-d’Olonne, première étape d’une série de déplacements qui, en métropole et en
outre-mer, nous ont conduits à la rencontre des bénévoles de la SNSM et des
responsables du sauvetage en mer.
Le choix des Sables-d’Olonne pour notre première visite était évident.
La mission commune d’information créée par le Sénat le 19 juin dernier l’a été à la suite
du terrible drame qui a conduit à la disparition, le 7 juin, de trois sauveteurs bénévoles.
Nous avions organisé, à la mairie, une réunion en présence des responsables
des stations SNSM de Vendée et des élus ; beaucoup de choses avaient été dites à cette
occasion, mais nous n’avions pas eu d’entretien en tête-à-tête avec ceux qui ont été les
témoins et les acteurs du drame.
Aujourd’hui, c’est à leur demande que nous accueillons
MM. Christophe Monnereau, président, et David Bossard, sauveteur bénévole de la
station SNSM des Sables-d’Olonne.
Ils vont nous livrer leur témoignage sur ce qui s’est passé et sur leur
expérience de sauveteurs embarqués ; ils vont nous dire, aussi, ce qui devrait être fait
pour que de tels événements ne se reproduisent pas.
M. Didier Mandelli, rapporteur. – C’est avec beaucoup d’émotion que
nous vous accueillons au Sénat. Vous avez vécu ce drame de l’intérieur, perdant vos
collègues et amis. Il nous paraissait logique de vous recevoir après nos visites de terrain.
Nous souhaitons que vous nous fassiez part de votre ressenti, pour en tirer notamment
des leçons sur l’organisation générale de la SNSM.
M. Christophe Monnereau, président de la station SNSM des
Sables-d’Olonne. – Merci de nous recevoir ; nous n’avons pas l’habitude de ce genre
d’exercice.
La journée du 7 juin avait débuté par l’annonce d’une tempête sur la côte.
Nous avons rencontré, ce matin-là, des problèmes avec notre bateau, qui sortait
pourtant de réparation. J’ai donc décidé que nous utiliserions le bateau de réserve.
Nous avons appris, dans la matinée, qu’un marin des Sables était en mer, malgré le
temps. Contacté par téléphone, ce marin s’était vu conseiller de ne pas rentrer aux
Sables et de se mettre à l’abri dans le pertuis, près de l’île de Ré ; têtu, il n’a pas voulu
écouter et a préféré essayer de rentrer.
Après concertation, nous avons décidé de partir en bateau sans sortir du
port, et de rester à l’abri le long de la grande jetée, l’entrée du port n’étant plus
praticable.
– 122 -Peu de temps après, le CROSS nous a contactés pour nous apprendre que la
deuxième balise de détresse avait été déclenchée – nous ignorions que la première l’avait
été. Ils nous ont dit : « engagez-vous », ce que nous n’étions pas obligés de prendre
comme un ordre. Si un seul d’entre nous sept avait dit que, vu les conditions, il ne
fallait pas s’engager, nous aurions fait demi-tour. Ça n’a pas été le cas ; nous sommes
partis.
Nous avons pris les passes comme il le fallait ; malheureusement, tout de
suite après, nous avons pris une vague qui a fait exploser les vitres avant, et nous nous
sommes retrouvés avec de l’eau jusqu’au ventre, dans un bateau fermé et étanche :
l’eau entrait, mais ne pouvait s’écouler par l’arrière. Notre copain Yann est tombé.
Le patron, qui était à la barre, a fait demi-tour ; nous avons compris que la seule
solution était la plage : l’entrée dans le port n’était plus possible.
Nous avons tenté, autant que possible, d’évacuer l’eau. Malheureusement,
le groupe électrogène qui alimentait le bateau continuait à tourner ; sans disjoncteur
pour interrompre le court-circuit, le bateau s’est électrisé. Si vous touchiez quoi que ce
soit, vous preniez, les pieds dans l’eau, du 220 volts ; il devenait donc très compliqué de
gérer l’ouverture et la fermeture de la porte en fonction des vagues, qui continuaient
d’arriver. J’ai demandé au CROSS, par radio VHF, un hélitreuillage prioritaire, tout en
sachant très bien que l’hélicoptère ne pourrait nous prendre tous les sept.
Alors est arrivé ce qui est arrivé : la vague fatidique qui nous couche. Je suis
éjecté ; le bateau se renverse, David est éjecté à son tour. Mon fils, d’abord coincé,
parvient à se dégager. Dimitri réussit à sortir, Alain et Yann restent coincés à
l’intérieur. Emmanuel, lui, a de la chance : quelque chose perce son gilet, et il se fraie un
passage vers le poste avant.
De nous, qui étions à l’eau, la mer a ensuite fait ce qu’elle a voulu.
En aucun cas nous n’avons nagé ; je mets au défi quiconque, d’ailleurs, de nager dans
ces conditions. Nous avons mis vingt minutes à rejoindre la côte – j’ignore quelle
distance nous avons parcourue. Jérôme et David sont sortis de l’eau au même endroit ;
je me suis retrouvé 200 mètres plus loin. Nous avons fini échoués dans les rochers ;
j’ai vu Dimitri flotter vingt mètres derrière moi. Des jeunes présents sur la plage se
sont mis à l’eau pour repêcher son corps, et les secours se sont organisés.
M. David Bossard, sauveteur bénévole de la station SNSM des
Sables-d’Olonne. – Ce matin-là, nous savions que le mauvais temps allait arriver.
Quand j’ai appris qu’un marin avait pris la mer, j’ai halluciné. Quand il fait très
mauvais, nous faisons ce que les anciens nous ont appris à faire : nous nous mettons à
l’abri de la jetée pour être prêts à intervenir, si besoin. La décision a donc été prise en
commun de sortir.
La sortie ne s’est pas trop mal passée. J’étais à la radio et à la carte, et nous
étions plutôt contents d’avoir passé les passes. Je me souviens d’avoir dit : « Yes, c’est
gagné ! ». À mesure que nous avons pris dans l’ouest, la tempête s’est déchaînée, avec
des creux de 8 mètres. La mer a changé en quelques minutes ; nous nous sommes
retrouvés submergés par les crêtes, jusqu’au moment où les vitres se sont brisées.
J’ai appuyé sur le bouton « distress », qui n’a pas fonctionné – j’ai pris du 220 volts,
et j’ai dû retirer mon doigt.
– 123 -Dans ce genre de cas, vous savez ce qu’il faut faire, mais vous ne pouvez pas
le faire : sans barre, impossible de partir à la plage, et impossible de monter dans l’ouest.
Lorsque nous sommes sortis du port, vu l’état de la mer, nous savions que nous ne
pourrions pas rentrer : ça marche dans un sens, pas dans l’autre. En réalité, avec un tel
volume d’eau dans la passerelle, nous n’avions pas de solution. Jérôme a essayé d’écoper,
mais les coups de mer remplissaient le bateau. L’électricité nous interdisait de toucher à
la structure ; heureusement, Christophe et moi étions tous les deux en combinaison –
je suis scaphandrier de formation –, ce qui nous permettait de pousser la porte avec nos
genoux et nos épaules, pour empêcher l’eau d’entrer.
Il n’y a pas eu de cris, aucun énervement, juste quelques mots, très peu de
bruit. L’hélicoptère que nous avons demandé, de toute façon, n’aurait pris personne :
je n’y croyais pas du tout. Quand le bateau s’est couché, j’ai vu Christophe être éjecté, et
les gars dans la passerelle. Cela fait plus de 30 ans que je suis bénévole et volontaire ;
j’ai fait vingt ans chez les pompiers, et je suis depuis 2004 à la SNSM. Je n’ai rien pu
faire pour les collègues ; je n’ai pas pu entrer dans la passerelle pour les en sortir.
Puis : coup de mer, etc. Quand je suis arrivé sur la côte, des gamins étaient
là. Mes pieds ont touché le sol et, me retournant, j’ai vu le bateau à l’envers – je savais
que les copains y étaient. J’ai voulu repartir en mer à la nage ; heureusement,
les pompiers m’en ont empêché. Ma tête ne tournait plus rond.
Mon regret est que nous ayons emmené un gamin avec nous. Il était moins
jeune que Jérôme, le fils de Christophe, mais n’avait pas d’expérience. Il n’a fait que
s’assoir dans la passerelle ; nous ne l’avons revu que mort, à la fin. Nous n’aurions
jamais dû l’emmener. Les jeunes sans expérience ne monteront plus à bord dans ce
genre d’interventions.
Nous avons fait notre devoir, et nous le referons – je suis reparti en mer
cinq jours après le 7 juin. Mais, avec l’âge, je ne suis plus l’homme que j’étais, et je n’ai
rien pu faire pour mes collègues.
Je tiens à dire, en revanche, que je ne fais pas partie de la famille de la
SNSM ; je ne me retrouve pas dans la politique que ses responsables défendent depuis
des années. Ma famille est celle des marins de Vendée.
Depuis le 7 juin, nous n’avons jamais vu les responsables de la SNSM.
Ceux que nous avons vu, ce sont nos élus, qui nous ont beaucoup soutenus,
Yannick Moreau, Bruno Retailleau. Je considère aujourd’hui que je n’ai rien à voir avec
la SNSM. Ni mon bateau ni ma station de sauvetage n’ont à voir avec elle.
M. Christophe Monnereau. – Vous comprenez que nous ressentons un
peu d’amertume vis-à-vis de la SNSM ; je sais que vous avez reçu tout à l’heure les gens
du siège. Les relations sont très compliquées, en particulier, avec le président de la
Gorce.
M. de la Gorce est arrivé le mercredi soir, parlant d’emblée beaucoup plus
d’argent que d’humain. Le jour de l’hommage national, il n’avait qu’une idée en tête :
accueillir le Président de la République. J’ai fini par lui dire que, s’il était présent, nous,
les quatre rescapés, partirions, ce qui l’a obligé à rester à sa place. Depuis ce jour,
nous ne nous parlons plus. Il a dit dernièrement qu’il ne viendrait plus aux
Sables-d’Olonne ; qu’il se rassure : nous vivrons sans lui.
– 124 -Il est président de la SNSM depuis six ans. Nous comptions beaucoup sur
lui : pour la première fois, le président de la SNSM n’était pas un amiral. Mais si,
ce jour-là, le président avait été un militaire, je pense qu’il aurait fait le déplacement au
funérarium pour se recueillir sur les trois cercueils, ce que M. de la Gorce n’a pas
daigné faire.
Je ne suis pas fâché avec tout le monde à la SNSM. J’ai eu l’occasion de
revoir Benoist Courchai et Jean-Christophe Noureau ; je n’ai aucun problème avec eux.
Malgré tout, les finances sont toujours un sujet de fâcherie avec la SNSM :
trois semaines après le drame, Benoist Courchai est venu de Paris pour monter les
dossiers avec les épouses. J’en ai profité pour lui dire que nous avions perdu nos
portables, nos lunettes, nos clés de voiture, nos papiers d’identité, etc. Il m’a répondu
que la SNSM n’était pas assurée pour nous, et qu’elle « essaierait » de débloquer de
l’argent pour nous rembourser. Ma réponse a été claire : « ta phrase me plaît ; je te
demande juste d’en enlever le verbe « essayer » ».
Aucun bateau de la SNSM n’est assuré ; le démantèlement du
« Jack Morisseau » a été financé sur fonds propres. C’est la SNSM qui a payé pour les
sépultures ; mais je ne l’ai appris que la semaine dernière, ce qui vous donne une idée de la
façon dont la société communique, et des relations que nous entretenons avec elle. Vous
comprenez pourquoi il y a quelques tensions entre Les Sables-d’Olonne et le siège à Paris.
M. David Bossard. – Ce sont les gens du siège qui choisissent et dessinent
les navires, mais c’est nous qui montons à bord. Quelle est leur expérience de notre
métier ? Ils nous ont mis un fly-bridge ! Pour quoi faire ? Pour prendre l’apéro ?
M. Christophe Monnereau. – C’était une demande d’un port breton.
M. David Bossard. – Parce que quelqu’un l’a demandé, on l’a mis sur tous
les navires ? Quand vous savez ce que ça coûte… Cela me sidère : on ne nous a jamais
demandé notre avis. Ceux qui choisissent les navires n’ont jamais navigué. Et c’est
nous qui payons ! Le dernier zodiac des Sables-d’Olonne a été à 100 % financé par le
département, la région et la ville ; le « Jack Morisseau » l’a été à 75 %. En revanche,
la SNSM, qui ne finance que 25 % du bateau, en est propriétaire.
M. Christophe Monnereau. – Elle est propriétaire du bateau, sans en
payer ni l’assurance ni l’entretien.
M. David Bossard. – Il a fallu quatre morts pour qu’on commence à
s’intéresser aux problèmes du « Jacques Joly », alors que, sur ce sujet, Christophe se bat
depuis trois ans. À l’époque, le bateau était sous garantie ; ce n’est plus le cas.
L’architecte choisi pour concevoir les nouveaux navires a-t-il une véritable
expérience des navires côtiers ? Un bateau côtier n’est pas du tout un bateau du large !
Nous payons, ils décident. La Vendée n’a pas les mêmes besoins
qu’Arcachon ou que la Bretagne. Et l’argent est gaspillé. La station de Saint-Gilles
avait fait faire un devis pour réparer son bateau ; cela leur coûtait 50 000 euros environ.
Paris a refusé le devis ; ils ont envoyé le bateau au fin fond de la Bretagne, et la
réparation a coûté 140 000 euros, trois fois le prix !
– 125 -Mme Corinne Féret, présidente. – Merci pour ce témoignage
particulièrement émouvant. Nous sommes sous le choc mais mes collègues ont peut-être
des questions à vous poser.
Mme Dominique Estrosi Sassone. – Je tiens d’abord à saluer votre
courage et vous dire que vos propos nous ont beaucoup touchés. Vos relations difficiles
avec la SNSM ont-elles commencé avant ce drame ?
M. Christophe Monnereau. – Pas particulièrement : nous appliquions leurs
directives. Je signale tout de même qu’en mai, un mois avant l’accident, lors de
l’assemblée départementale de la SNSM, j’avais soulevé le problème des navires de
réserve. L’une des victimes du drame avait alors interpellé le Président de la SNSM en
insistant sur le risque d’accident. Quand j’ai rappelé cet épisode, après la noyade,
j’ai constaté et déploré que le Président de la SNSM ne s’en souvienne plus. En revanche,
son futur remplaçant est venu me voir et je le rencontre à nouveau dans quelques jours.
M. David Bossard. – Notre délégué départemental en Vendée est
compétent et agréable : nous ne dialoguons donc pas directement avec le siège à Paris.
Notre station a une tradition d’autonomie et nous avons l’habitude de nous adapter aux
circonstances pour être le plus performants possible.
M. Christophe Monnereau. – Pour répondre à vos témoignages
d’inquiétude, j’indique qu’aujourd’hui nous continuons notre tâche ; on va bien, même
si les nuits sont parfois agitées. Nous parlons beaucoup de l’accident entre nous ;
chacun apprend, à sa façon, à vivre avec et, par exemple, mon fils préfère se confier aux
amis de son âge. Pour mon cas personnel, c’est une évolution en dents de scies.
Bien entendu, ces évènements resteront gravés en nous pour le restant de notre vie.
M. David Bossard. – Pour ma part, j’ai connu des nuits de travail et donc
celles-ci sont encore plus courtes qu’avant. Je vois mes partenaires tous les jours, et je
reste surtout assailli par le regret de ne pas avoir pu sauver mes collègues : je suis vexé
qu’un homme comme moi, avec à son actif des centaines d’interventions, n’ait pas pu
intervenir ; ça va me marquer jusqu’au bout.
M. Christophe Monnereau. – Ce n’était pas possible…
M. David Bossard. – On va retourner dans des opérations de sauvetage
difficiles avec des équipements mieux adaptés que nous allons développer en interne.
En particulier nous allons emprunter un grand Zodiac financé par la Ville qui servira à
aller chercher rapidement les hommes à la mer. Je signale à ce sujet qu’il est anormal que
la SNSM – qui ne paye pas la facture du bateau – nous impose son choix de motorisation.
M. Christophe Monnereau. – Le même cas se présente à Saint-Nazaire où
la SNSM leur impose un changement de moteur : la SNSM est propriétaire et armateur
de ce bateau qu’elle n’a pas financé et il y a là quelque chose de perturbant.
M. David Bossard. – Nous voulons avant tout des navires qui nous
permettent de faire du sauvetage en toute sécurité. J’espère que nous pourrons retrouver
confiance dans le bateau qui est en réparation. Nous aurions préféré qu’il soit réparé à
proximité plutôt qu’en Bretagne, pour que nous puissions surveiller les opérations. Tout
ce que nous souhaitons, c’est de pouvoir sortir cet hiver avec ce navire sans qu’il y ait de
pannes.
Mme Corinne Féret, présidente. – Je vous remercie très chaleureusement.

– 127 -II. EXAMEN DU RAPPORT
___________
Réunie le mardi 22 octobre 2019, sous la présidence de Mme Corinne
Féret, présidente, la mission d’information sur le sauvetage en mer, a procédé
à l’examen du rapport.
Mme Corinne Féret, présidente. – Mes chers collègues, ceci est l’ultime
réunion de la mission d’information. Nous sommes en effet arrivés au terme de nos
travaux, après trois mois et demi de déplacements sur le terrain et d’auditions, auxquels
vous avez participé nombreux.
Comme nous l’avions indiqué lors de l’installation de la mission d’information
le 9 juillet dernier, nous souhaitions à la fois être en phase avec le calendrier du
prochain comité interministériel de la mer, qui doit aborder la question du sauvetage en
mer, et formuler des propositions qui pourraient être examinées lors du débat
budgétaire, la question du financement étant souvent revenue lors de nos rencontres.
Un projet de rapport d’information vient de vous être distribué. Nous n’avons
pas mis à disposition ce document avant la réunion d’examen en raison des délais, les
dernières auditions ayant eu lieu le 10 octobre dernier. Il sera rendu public demain
matin, à l’occasion d’un rendez-vous avec la presse. Nous vous enverrons la liste des
propositions que nous aurons adoptées et le rapport d’information sera mis en ligne à la
fin de la semaine.
Les deux premières parties du rapport d’information rappellent le contexte
factuel et reprennent ce que nous avons entendu lors de nos travaux. Je propose que
nous nous concentrions sur les propositions, conclusions et recommandations à
formuler.
M. Didier Mandelli, rapporteur. – Mes chers collègues, je vous remercie
d’avoir participé aux déplacements et auditions qui ont été organisés.
Nous avons apporté la dernière main à ce rapport d’information tôt ce matin.
Quelles en sont les principales thématiques ? La première partie relate ce que nous
avons entendu, vu et constaté. Nous avons pu mesurer à quel point l’organisation était
complexe, notamment lors du déplacement à Brest. Pour autant, tout cela fonctionne
assez bien, car il n’existe qu’un seul décideur, le préfet maritime, qui assume la
responsabilité des opérations, les centres régionaux opérationnels de surveillance et de
sauvetage (Cross) étant chargés de l’opérationnel.
Les utilisateurs de la mer sont de plus en plus nombreux, avec des niveaux de
formation variables, et le nombre d’interventions est élevé : on compte plus de
30 000 interventions par an, avec des moyens qui restent maîtrisés. Par rapport à de
nombreux autres pays, le coût du sauvetage en mer en France est exemplaire : dans le
rapport d’information, on parle d’un « bon rapport qualité/prix » ! Au regard des
moyens engagés, des résultats obtenus et de l’euro engagé, c’est assez exceptionnel.
– 128 -Les dons et surtout les legs représentent une part importante des financements
mais ils sont aléatoires. Or la Société nationale de sauvetage en mer (SNSM) a des
besoins importants d’investissement et vient de signer un contrat sur cinq ans pour
35 bateaux, alors que le besoin global est de 140 bateaux en renouvellement. Pour les
bateaux restants, le financement manque encore aujourd’hui.
Certains financements nouveaux ont été institués récemment pour la SNSM.
Ainsi, la taxe sur les éoliennes maritimes devrait rapporter à terme 2,5 millions d’euros
par an, mais cela ne représente que 5 % des ressources et n’interviendra pas avant 2023.
Le rapport d’information pointe également les difficultés des collectivités
territoriales, notamment les départements et les régions, pour connaître le fléchage des
subventions de fonctionnement.
Les propositions contenues dans le rapport d’information portent sur trois
domaines : le statut des bénévoles et leur formation, le financement, la gouvernance ou
le fonctionnement de la SNSM.
Première recommandation, conforter les bénévoles dans leurs missions, par
une meilleure reconnaissance de leur action, tout en exprimant la volonté de ne pas
surcharger les collectivités territoriales – il n’appartient pas à ces dernières d’assurer
l’ensemble des financements et des charges liés au sauvetage en mer. De nombreuses
mesures sont proposées sur la formation des bénévoles, qui est payante pour les stations
et dont le seul centre se trouve à Saint-Nazaire. Nous ne souhaitons pas remettre en
cause le statut du bénévolat ; nous voulons au contraire l’encourager.
Deuxième recommandation, garantir le financement des investissements sur le
long terme. Nous préconisons une visibilité sur dix ou quinze ans, avec des programmes
prévisionnels qui soient validés par les régions et les départements qui auront à les
financer. Bien sûr, l’État doit prendre toute sa part. Parmi les mesures phares, nous
souhaitons que les stations n’aient plus à financer une part de 25 % des
investissements. Nous considérons que cela revient à l’État, pour libérer les bénévoles de
ce temps de collecte – d’aucuns ont même parlé de « quête » – ; tous ceux que nous
avons rencontrés se sont exprimés en ce sens. Il faut garantir les investissements et
assurer l’entretien, la maintenance régulière et le renouvellement de la flotte.
L’ensemble des usagers de la mer devraient participer au financement du
sauvetage, par l’affectation du produit de taxes existantes, notamment le droit annuel de
francisation et de navigation (DAFN), ou par le développement du recours à
l’assurance, notamment pour l’assistance et le remorquage.
La gouvernance est, à mon sens, au cœur des problèmes que rencontre la
SNSM.
Étant reconnue d’utilité publique, la SNSM doit justifier d’un nombre
minimum d’adhérents et d’un budget de 46 000 euros – largement atteint. Son
fonctionnement interne doit également être démocratique, ce qui, à mes yeux, n’est pas
le cas. La SNSM est une association qui fonctionne sans adhérents, avec des stations
locales qui n’ont aucune existence juridique, des présidents de station, des trésoriers de
station et un délégué départemental désignés par le siège. Nous proposons donc qu’elle
adopte un fonctionnement similaire à celui de la protection civile.
– 129 -De plus, les collectivités territoriales ne sont pas associées aux prises de
décision concernant les stations locales. Des assemblées générales départementales se
réunissent, mais elles n’ont aucune existence juridique et elles ne présentent ni rapport
moral ni rapport financier. Nous souhaitons que les bénévoles deviennent adhérents, et
qu’ils puissent ainsi participer aux assemblées générales. Nous souhaitons également
que les présidents de station et les délégués départementaux soient élus.
Par ailleurs, le rôle de l’État doit être clarifié. Sept représentants des
ministères siègent au conseil d’administration de la SNSM – ils y sont plus nombreux
que les bénévoles. Cela pose la question du rôle de l’État : la SNSM est-elle réellement
une association ? Si elle assume une mission de service public, l’État doit prendre ses
responsabilités.
Ce rapport est très attendu par la SNSM et le Gouvernement, qui ne pensait
pas qu’il serait rendu si rapidement. Nos propositions pourront ainsi alimenter les
débats lors de la table ronde qu’il organise le 7 novembre prochain, puis le Premier
ministre fera ses annonces début décembre lors du Cimer.
Une augmentation du budget de la SNSM de 4,5 millions d’euros a certes été
votée hier par l’Assemblée nationale, mais cette enveloppe est prélevée sur le programme
n° 205, au détriment des Cross et de l’action de sécurité en mer. Ce sont des vases
communicants.
Nous pensons qu’il faut explorer d’autres pistes. Les taxes sur les assurances
représentent 147 millions d’euros qui vont dans le budget de l’État, et le DAFN,
38 millions d’euros qui vont au conservatoire du littoral. Les fonds versés par les
plaisanciers dans ce cadre devraient être réaffectés vers le sauvetage.
Nous n’avons pas souhaité préconiser la création d’une taxe supplémentaire,
mais nous émettons l’idée d’une contribution volontaire dans le cadre de l’achat de
matériel comme les planches à voile ou les paddles.
Dans ce rapport, nous nous sommes efforcés de traduire tout ce que nous
avons entendu lors de nos déplacements.
Mme Corinne Féret, présidente. – Je tiens à remercier ceux qui nous ont
accompagnés dans les travaux de cette mission d’information pour leur disponibilité et
leur efficacité.
M. Michel Canevet. – Je félicite le rapporteur pour le travail réalisé et je
partage l’essentiel des orientations présentées dans ce rapport, concernant notamment la
nécessité de clarifier le rôle des adhérents de la SNSM, et celle, non pas de créer une
taxe supplémentaire, mais d’obliger à la souscription d’une assurance pour les
propriétaires de bateaux. Cela devrait permettre de dégager des moyens pour financer la
SNSM de façon plus significative.
Le rapport précise que la part du financement à la charge des stations locales
doit être la plus réduite possible, mais je n’ai pas bien compris ce qu’il en était du
renouvellement du matériel et du gros entretien qui sont actuellement à leur charge et
qui représentent des sommes considérables.
M. Joël Guerriau. – Je m’associe aux félicitations qui ont été formulées sur ce
rapport.
– 130 -L’organisation de la SNSM est actuellement en forme de pyramide inversée.
Une meilleure gouvernance permettrait en effet d’associer les acteurs de terrain et de
créer une vraie émulation. Il me semble toutefois trop restrictif de ne mentionner que les
bénévoles de terrain : il faudrait inclure l’ensemble des adhérents, qu’ils soient sur le
terrain ou qu’ils apportent un soutien financier.
Par ailleurs, l’expression « désintérêt de l’État central », me semble un peu
forte. Je lui préférerais celle de « manque d’engagement », qui permettrait de prendre en
compte la forte représentation de l’État dans le conseil d’administration et l’intérêt que
nous, parlementaires, portons à la SNSM.
M. Yannick Vaugrenard. – Je m’associe également aux remerciements qui
ont été formulés pour ce rapport, réalisé avec la rapidité qui convenait.
Indépendamment de l’État, il faut insister sur la responsabilité des collectivités
territoriales. À l’occasion de nos différents déplacements, nous avons pu apprécier
l’humanisme des bénévoles. À ce titre, ils doivent être davantage reconnus, que ce soit
en termes de retraite, de formation ou de facilitation des autorisations d’absences
professionnelles.
L’assurance doit être obligatoire pour tous les plaisanciers. Si la personne n’est
pas assurée, c’est la collectivité qui paie. C’est une question de justice fiscale et
comportementale.
Enfin, je pense nécessaire que notre mission d’information se retrouve dans un
an pour faire le point, et, le cas échéant, pour interpeller la puissance publique. Il me
paraît difficile d’en rester à des préconisations.
M. Jean-Luc Fichet. – Les bénévoles sont très attachés à leur mission, mais
ils ne veulent pas payer l’essence, le téléphone, etc., sur leurs propres deniers. Cela
empêche des personnes qui ont des revenus très faibles de devenir bénévoles.
Concernant la retraite, l’idée de gagner un trimestre par an pourrait être
attractive.
Enfin, les collectivités territoriales ont une responsabilité. J’ai rencontré hier
des bénévoles de mon département qui évoquaient le cas d’un vol de moteur sur un
bateau qui n’était pas assuré. La station a dû solliciter les collectivités locales pour
financer l’achat d’un nouveau moteur.
Vous avez su clairement identifier les difficultés de fonctionnement de la
SNSM et, en particulier, le problème lié à l’absence de personnalité juridique des
stations locales.
Les bénévoles sont très contents que l’on s’occupe enfin d’eux. C’est pourquoi
j’espère que nos travaux seront très rapidement suivis de solutions concrètes.
M. Didier Mandelli, rapporteur. – Michel Canevet s’inquiète du
financement des équipements par les stations locales. Je précise que la proposition n° 14,
qui prévoit la prise en charge par l’État du coût du renouvellement des canots et
vedettes, comprend le financement des gros travaux d’entretien, de renouvellement et de
changement de moteur.
– 131 -Pour répondre à Joël Guerriau, les donateurs sont beaucoup plus présents dans
les instances que les bénévoles. Nous proposons que la notion d’adhérent soit reconnue,
ce qui permettrait à la SNSM d’avoir enfin un fonctionnement associatif digne de ce
nom.
Pour ce qui concerne la place de l’État, les représentants de ministères
présents au conseil d’administration de la SNSM ne participent que très rarement aux
réunions. En fait, l’État est très engagé dans sa mission de sauvetage en mer, via les
douanes, la protection civile et la marine. En revanche, il n’est pas réellement intéressé
par la SNSM, ayant longtemps considéré que celle-ci fonctionnait bien grâce aux
bénévoles, et ce à moindre coût, puisqu’il lui suffisait d’investir 2 millions d’euros par
an. Je souhaite donc maintenir l’expression « désintérêt de l’État » dans notre rapport.
Yannick Vaugrenard propose la mise en place d’une assurance obligatoire
pour les propriétaires de navires. Cette suggestion fait écho à la proposition n° 18, qui
rend l’assistance remorquage obligatoire. Ainsi, le propriétaire d’un navire devra payer
pour d’éventuelles réparations, sans pour autant qu’on l’oblige – cela me semble
impossible – à souscrire une assurance. Je rappelle que les sauveteurs eux-mêmes ne
veulent pas d’une assurance obligatoire, car celle-ci risquerait de faire baisser le
montant des dons versés à la SNSM.
Par ailleurs, la proposition n° 19 a pour objet d’insérer dans tous les contrats
d’assurance responsabilité civile une option explicite proposée aux assurés pour couvrir
les dommages causés par les navires et engins nautiques.
Comme Yannick Vaugrenard et Jean-Luc Fichet, j’aimerais évidemment que la
quasi-totalité de nos préconisations soit suivie d’effets. J’adhère à la proposition de nous
revoir dans un an pour établir un bilan de nos travaux. Nous pourrions également nous
retrouver début 2020, peu après les annonces que le Premier ministre aura faites sur le
sujet.
En réponse à Jean-Luc Fichet, la proposition n° 10 tend à augmenter et
harmoniser le forfait de défraiement dont bénéficient les sauveteurs. Quant à la
proposition n° 7, elle vise à prendre en compte le bénévolat dans le calcul des pensions
de retraite.
Mme Catherine Troendlé. – Je vous remercie pour ce travail de fond qui
révèle le mode de fonctionnement pour le moins surprenant de la SNSM.
Il faut marteler que les sauveteurs sont des bénévoles. Préservons leur statut
tant que la situation n’est pas clarifiée. À plus long terme, si une nouvelle directive
européenne entre en vigueur, on pourra éventuellement imaginer un dispositif
permettant, par exemple, de rattacher les sauveteurs en mer à la Direction générale de la
sécurité civile et de la gestion des crises.
S’agissant des pensions de retraite, restons prudents : qui dit points de retraite
dit cotisations. On risque de faire basculer les bénévoles vers un statut de travailleur.
Concernant le nouveau mode de fonctionnement de la SNSM, j’espère que
vous prévoyez de doter les stations locales d’une personnalité morale, ce qui leur
permettrait de mieux gérer les deniers publics.
– 132 -Dernier point, dès lors qu’il existe un permis bateau, il est normal que les
propriétaires de navires les assurent.
Mme Annick Billon. – L’essentiel est d’acter la volonté des bénévoles de
garder leur statut. Comme Catherine Troendlé, je considère que l’attribution de points
de retraite aux sauveteurs serait incompatible avec le maintien de leur statut actuel.
J’estime aussi qu’il est inconcevable de ne pas obliger les usagers de la mer à assurer
leurs bateaux.
Enfin, je m’interroge sur les conséquences de la hausse de la part de l’État
dans le financement de la SNSM : quid de l’entretien de la flotte et de l’organisation
mise en place par la SNSM ? Quid du centre de réparation ? Quid de l’autonomie de
l’association : qui sera propriétaire des bateaux demain ?
M. Michel Vaspart. – Compte tenu de la structure associative de la SNSM, il
faut faire attention à ne pas trop différencier le fonctionnement du siège de celui des
stations locales. La SNSM a investi dans l’immeuble de son nouveau siège parisien
12,3 millions d’euros, dont 8,3 millions d’euros en provenance de son autofinancement.
La SNSM finance chaque canot de sauvetage à hauteur de 25 %. Dans la mesure où les
canots les plus chers, les canots tous temps valent 1,5 million d’euros, cela signifie que
si le siège avait choisi de louer ses locaux, il aurait pu financer l’achat d’une vingtaine
de ces canots ! Mes chers collègues, il s’agit d’argent public, nous avons donc le devoir
de regarder de près le fonctionnement de cette association.
En Polynésie française, ce n’est pas la SNSM, mais une société locale qui
intervient en mer. Lors de notre déplacement, nous avons été effarés de l’état des canots
de sauvetage : c’est une véritable honte ! Lana Tetuanui et moi-même nous sommes
battus comme des chiens auprès du Gouvernement pour obtenir le financement d’un
nouveau canot de sauvetage, qui devrait être disponible fin 2020.
M. Didier Mandelli, rapporteur. – Catherine Troendlé a évoqué la
gouvernance de la SNSM. Le rapport prévoit de lui donner une structure fédérale
regroupant des associations départementales affiliées, à la tête desquelles serait élu un
président. Sur le plan financier, il y aurait la participation de l’État, des départements
et des régions aux dépenses d’investissement, d’un côté, et celle des stations, des
départements, mairies et intercommunalités pour la partie fonctionnement, de l’autre.
Je rassure Annick Billon : nous ne proposons pas que l’État devienne
propriétaire des bateaux. C’est la SNSM qui lancera les appels d’offres et achètera les
bateaux.
Nous souhaitons mettre en œuvre une programmation pluriannuelle des
investissements. Cela étant, j’en reviens à l’engagement financier de l’État : il est
insatisfaisant en matière d’investissements, il a progressé de 2 à 7 millions d’euros en
matière de fonctionnement. Mais dans les comptes de la SNSM, les participations sont
confondues.
Mme Annick Billon. – Quid du renouvellement de la flotte ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. – Je vous renvoie aux propositions nos
13
et 14.
– 133 -Mme Corinne Féret, présidente. – Vous êtes plusieurs à vouloir rendre
l’assurance des navires obligatoire, ce qui va plus loin que l’actuelle proposition n° 19.
Voulez-vous que nous mettions aux voix cette mesure ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. – Je précise simplement que ce dispositif ne
permettra pas d’augmenter les ressources de la SNSM.
M. Jean-François Rapin. – L’autre difficulté tient au fait que l’on ne sait pas
si les assureurs seront prêts à assurer tout le monde. Je pense en particulier à ce qui se
passe en outre-mer.
Mme Corinne Féret, présidente. – Il existe des réserves, notamment
juridiques, à cette proposition d’assurance obligatoire. C’est pourquoi je vous propose
que nous demandions une étude sur la faisabilité d’un tel dispositif.
Il en est ainsi décidé.
Mme Corinne Féret, présidente. – Je vais maintenant mettre aux voix le
projet de rapport.
La mission d’information adopte le rapport d’information dans la rédaction
issue de ses travaux et en autorise la publication.

– 135 -LISTE DES PERSONNES ENTENDUES
PAR LE RAPPORTEUR
___________
• Association nationale des élus du littoral (ANEL)
Jean-François Rapin, président
Christine Lair, déléguée générale
• Fédération française de l’assurance (FFA)
Stéphane Pénet, directeur des assurances de biens et de responsabilité
Jean-Paul Thomas, directeur adjoint, direction des assurances de biens
et de responsabilité
Jean-Paul Laborde, directeur des affaires parlementaires
Viviana Mitrache-Rimbault, sous-directeur des affaires parlementaires

– 137 -DÉPLACEMENTS ET PERSONNES ENTENDUES
___________
Dépôt de gerbe en hommage aux victimes de la station SNSM des Sables-d’Olonne (22 juillet 2019)
1. Déplacement en Vendée (lundi 22 juillet 2019)
Maires et Président du Département
Président et membres bénévoles de la station SNSM
des Sables-d’Olonne
2. Déplacement en Martinique (mardi 23 juillet 2019)
Président et membres bénévoles de la station SNSM de Case-Pilote
Déléguée territoriale de Martinique
– 138 -3. Déplacement dans le Calvados (lundi 26 août 2019)
Station SNSM de Ouistreham
Centre de formation et d’intervention (CFI) SNSM de Ouistreham
Direction départementale des territoires et de la mer
Préfecture maritime Manche – Mer du Nord
CROSS Jobourg
Inspection régionale SNSM pour la Manche,
mer du Nord et outre-mer
Délégation départementale de la SNSM
Station SNSM de Courseulles-sur-Mer
Présidents des stations SNSM permanentes et saisonnières du
Calvados ainsi que les Maires des communes concernées
4. Déplacement dans la Manche (mardi 27 août 2019)
Station SNSM de Goury-La Hague
5. Déplacement dans le Finistère (mardi 3 septembre 2019)
Préfecture maritime de l’Atlantique
Table ronde avec des représentants des différents
services participant au sauvetage en mer : SNSM,
service départemental d’incendie et de secours (SDIS),
affaires maritimes, marine nationale, gendarmerie et
SAMU de coordination médicale et maritime (SCMM)
CROSS Corsen
Station SNSM du Conquet
Les équipes du sémaphore de la Pointe Saint-Mathieu
6. Déplacement en Loire-Atlantique
(mercredi 4 septembre 2019)
Pôle national de formation SNSM de Saint-Nazaire
Président et membres bénévoles de la station SNSM de
Pornichet
Maires des communes concernées
– 139 -7. Déplacement en Nouvelle-Calédonie
(vendredi 6 septembre 2019)
Station SNSM de Nouméa
8. Déplacement en Polynésie française
(samedi 7 septembre 2019)
Haut-commissariat de la République en Polynésie
française
Centre Maritime Commun de Polynésie française
Commandement supérieur des forces armées de
Polynésie française
Centre de coordination de sauvetage aéromaritime
(JRCC)
Fédération d’Entraide polynésienne de sauvetage en
mer (FEPSM)
Direction polynésienne des affaires maritimes
(DPAM)
Présidence de la Polynésie française
9. Déplacement dans le Pas-de-Calais
(mardi 10 septembre 2019)
CROSS Gris-Nez
Préfecture maritime Manche – mer du Nord
Direction interrégionale de la mer Manche Est – mer du
Nord
Marine nationale
Délégation départementale SNSM du Nord et du Pasde-Calais
Préfecture et sous-préfectures (Montreuil-sur-Mer
et Boulogne-sur-Mer)
Président et membres bénévoles de la station SNSM
de Berck-sur-Mer
– 140 -10. Déplacement dans les Côtes d’Armor
et en Ille-et-Vilaine (lundi 23 septembre 2019)
Station SNSM d’Erquy
SDIS des Côtes-d’Armor
Direction de la mer et du littoral des Côtes-d’Armor
Inspection générale Nord Atlantique de la SNSM
Délégation départementale SNSM des Côtes-d’Armor
Maires d’Erquy et de Saint-Malo
Pôle de soutien de la flotte SNSM de Saint-Malo
Station SNSM de Saint-Malo
Direction du port des Bas-Sablons
Délégation départementale SNSM d’Ille-et-Vilaine
11. Déplacement dans le Morbihan
(lundi 30 septembre 2019)
Présidents et membres bénévoles des stations SNSM
Délégation départementale SNSM du Morbihan
Centre de formation SNSM de Lorient
– 141 -ANNEXE
NOTE DE LA DIVISION DE LA LÉGISLATION COMPARÉE
DE LA DIRECTION DE L’INITIATIVE
PARLEMENTAIRE ET DES DÉLÉGATIONS
__________

– 143 -Les organisations de volontaires de secours en mer
___________
La Division de la Législation comparée du Sénat a conduit une recherche
sur les organisations de volontaires intervenant dans le sauvetage en mer dans six
pays : la Norvège, les Pays-Bas, le Royaume-Uni qui partage une même structure
avec l’Irlande, la Suède, et hors d’Europe, l’Australie.
Le modèle classique encore prégnant aux Pays-Bas et au Royaume-Uni,
quoique organisé sous des formes juridiques particulières à ces pays, repose sur
l’articulation de l’action de volontaires bénévoles et d’un financement largement
dépendant de la générosité publique, tandis que la puissance publique se contente
de dessiner un cadre légal et fiscal favorable.
Les pays scandinaves donnent plus de poids aux adhérents des
associations à but non lucratif de sauvetage en mer, en particulier dans le
financement qui dépend moins de la générosité publique. La Norvège se distingue
de la Suède par la faiblesse du recours aux dons, par l’implication plus forte de
l’État via un financement direct et par l’emploi significatif de sauveteurs
professionnels à côté des volontaires bénévoles.
L’Australie offre un contrepoint intéressant à plusieurs égards. Sa
structure fédérale laisse beaucoup de latitude aux États fédérés mais aussi aux
initiatives locales dans le déploiement du sauvetage en mer. Malgré des
divergences inévitables, on constate sur l’exemple des deux États d’Australie
Occidentale et de Nouvelle Galles-du-Sud un souci de rationalisation des coûts et
des organisations qui pousse les gouvernements régionaux à reprendre la main
même au prix d’un effort financier.
En termes de ressources, on peut remarquer que les sociétés britanniques
et norvégiennes sont particulièrement bien dotées financièrement, tandis que la
pérennité du modèle économique est une préoccupation explicite aux Pays-Bas et
en Australie.
1/ Les sociétés caritatives pionnières des Pays-Bas et du Royaume-Uni :
le modèle du bénévolat financé par la générosité publique
Aux Pays-Bas intervient depuis 1824, comme pilier du système de secours
maritime, la Société royale néerlandaise de sauvetage (Koninklijke Nederlandse
Redding Maatschappij – KNRM). Il s’agit d’une institution autonome qui ne dépend
pas du gouvernement néerlandais, ni des collectivités territoriales. Elle possède une
personnalité juridique propre en tant que fondation de droit privé néerlandais
inscrite au registre de la Chambre de commerce d’Amsterdam. Elle dispose ainsi
d’un budget propre et de l’autonomie de gestion et elle subvient à ses besoins
propres de financement, en personnel et en matériel.
– 144 -La KNRM procure secours gratuitement 24h par jour et 365 jours par an
aux termes d’une convention conclue avec les Garde-côtes, qui donnent l’alerte et
assurent la coordination des opérations. Son modèle repose sur le recrutement de
volontaires bénévoles et le soutien financier de donateurs. Son organisation interne
s’appuie sur un conseil de surveillance et un directeur national, d’une part, de
commissions locales en charge des 45 stations de sauvetage le long de la côte,
d’autre part.
L’appareil national constitué par le conseil de surveillance et le directeur
doit veiller à ce que les stations de sauvetage disposent du matériel adéquat et de
volontaires convenablement formés et qualifiés pour mener à bien leurs missions. Il
veille à l’élaboration et à la mise en œuvre de la stratégie pluriannuelle, du budget
et de la politique d’investissement. Le conseil de surveillance, dont les membres
sont bénévoles, nomme le directeur chargé de la gestion et du fonctionnement
courants de l’organisation, il approuve les décisions stratégiques préparées et
présentées par le directeur, il nomme les présidents des commissions locales dont
les membres, également bénévoles, sont nommés par le directeur.
Sous l’autorité du président de la commission locale dans chaque station
de sauvetage, sont installés trois coordinateurs responsables respectivement de
l’entraînement et de la formation des équipes, de l’entretien du matériel (bateaux,
hangars, locaux) et des opérations de communication et de collecte de fonds.
Parmi les 1 351 volontaires bénévoles de la KNRM en 2018, la plupart
(1 043) interviennent en mer sur les bateaux de sauvetage, les autres restent à terre
et assument les fonctions logistiques et support comme l’entretien du matériel, la
gestion des formations, l’administration des stations locales, l’organisation des
événements notamment des collectes de fonds et les relations avec la presse. La
KNRM estime à plus de 10 millions € la valeur du travail effectué par les
volontaires sur la base du nombre d’heures enregistrées et d’un salaire horaire
moyen. En 2018, grâce à une flotte forte de 80 bateaux, la KNRM a réalisé
2 508 sauvetages et porté en sécurité 4 313 personnes. Elle estime à 11,3 millions € la
limitation des dommages matériels due à l’intervention à temps de ses équipages.
1
Certaines fonctions sont assumées par des professionnels et non par des
volontaires bénévoles : c’est le cas de 10 capitaines de navires et d’environ
50 personnels administratifs et techniques. Les 5 médecins du service de radio
médicale, théoriquement accessible à tous les bateaux sur l’ensemble des mers du
globe, sont rémunérés pour les conseils qu’ils prodiguent à distance.2
La formation des volontaires bénévoles, ainsi que les frais afférents, sont
prise en charge par la KNRM. Typiquement pour pouvoir intervenir en mission à
bord d’un bateau, le volontaire doit suivre pendant un à deux ans un entraînement
complet (navigation, sécurité, technique, communication) dans sa station de
sauvetage. La formation s’achève par une semaine d’entraînement en Ecosse.
1
KNRM, Altijd beschikbaar en hulpvaardig, Jaarverslag 2018, p. 9.
2
814 consultations médicales ont été données par radio en 2018.
– 145 -La politique financière et le bilan de la KNRM sont présentés de façon
détaillée dans son rapport annuel.1Elle a reçu l’aide de 98 000 environ donateurs en
2018. Ses produits se sont élevés à 15,4 millions € et ses charges à 16,7 millions €. Si
l’on considère aussi des pertes sur ses placements à hauteur de 3,7 millions €, le
résultat est négatif de près de 5 millions € en 2018. Ces chiffres varient
significativement d’une année à l’autre en fonction de l’évolution des donations et
legs notamment. En 2018, au sein des recettes, les donations diverses ont plus
précisément représenté 7,5 millions € (48%), les legs 6,3 millions € (41%), les
contributions des compagnies de transports maritimes et leurs associations
230 000 € (1,5%) et les subventions publiques 99 000 € (0,6%).
La société de sauvetage néerlandaise bénéficie d’un double agrément en
tant qu’œuvre caritative reconnue (erkend goed doel) et d’établissement reconnu
d’utilité publique (algemeen nut beogende instelling – ANBI).
Le premier agrément comme œuvre caritative reconnue constitue en
réalité un label destiné à rassurer les donateurs potentiels sur le sérieux de
l’organisation qui reçoit leurs fonds ; les œuvres caritatives reconnues aux PaysBas, au nombre de 567 en 2018, représentent près de 80 % des dons publics. La
supervision des collectes de dons, la reconnaissance des œuvres caritatives et le
contrôle de respect des normes de qualité par ces organisations ne relèvent pas des
pouvoirs publics. Le secteur s’autorégule sous l’égide d’une fondation
indépendante spécialement créée à cet effet, le Bureau central de collecte des fonds
(Centraal Bureau Fondsenverwing – CBF)
2
, qui exerce les fonctions de certificateur et
de superviseur. Parallèlement est installée une commission indépendante de
définition des normes (Commissie Normstelling) que doivent respecter les œuvres
caritatives. La dernière version de la réglementation produite par la commission
date de novembre 2018 et vise à renforcer la transparence et la lutte contre les
conflits d’intérêts, notamment par la publication obligatoire par chaque œuvre
caritative d’un passeport délivré par le CBF qui présente de façon neutre les chiffres
clefs et informations essentielles sur l’organisation.3
Le second agrément comme établissement reconnu d’utilité publique est
délivré par l’administration fiscale. Il ouvre droit à des avantages fiscaux : les dons
et legs sont exonérés en principe de tout droit de mutation4
; les dons des personnes
physiques sont déductibles de l’impôt sur le revenu5; les dons des personnes
morales sont déductibles de l’impôt sur les sociétés, dans ce cas dans la limite d’un
double plafond de 50 % des bénéfices et de 100 000 €.6
1
KNRM, Altijd beschikbaar en hulpvaardig, Jaarverslag 2018, pp. 44-89.
2
CBF – Toezichthouder Goede Doelen, Jaarverslag 2018.
3
Normen Erkenningsregeling, 28 novembre 2018.
4
Art. 32 & 33, Successiewet, loi du 28 juin 1956, version en vigueur au 1
er
janvier 2019.
5
Section 6.9, art. 6.32 à 6.40, Wet inkomstenbelasting 2001, loi du 11 mai 2000, version en vigueur
au 1
er
janvier 2019.
6
Art. 16, Wet op de vennootschapsbelasting 1969, loi du 8 octobre 1969, version en vigueur au
17 mai 2019.
– 146 -Ne peuvent être reconnues d’utilité publique que des organisations
(fondations ou associations) à but non-lucratif qui vise exclusivement ou quasiexclusivement le bien commun.1
Le personnel doit en outre respecter des normes
d’intégrité strictes. La comptabilité et la politique financière de l’établissement
d’utilité publique sont encadrées. Les sociétés par capitaux, les coopératives, les
mutuelles sont exclues. Les associations culturelles ou sportives qui ne bénéficient
qu’à leurs membres inscrits ne peuvent pas non plus bénéficier de cet agrément.
L’administration fiscale peut révoquer à tout moment l’agrément.
Le nouveau plan stratégique pour 2018-2024 de la société néerlandaise de
sauvetage en mer en conserve les grandes missions et champs d’action tout en
insistant sur les actions de prévention et de sensibilisation en amont. Il réaffirme les
grands traits du modèle : autonomie par rapport aux autorités publiques, recours
prioritaire à des volontaires bénévoles, financement par les dons, gratuité des
secours. Il met l’accent sur la nécessité de garantir l’autonomie financière et la
soutenabilité du modèle économique par l’accroissement des revenus en
professionnalisant davantage la collecte de dons en interne et en cherchant de
nouvelles sources de financement.
Parmi les défis à venir, sont identifiés l’installation des parcs d’éoliennes
off-shore, la définition de zones maritimes protégées, l’évolution des zones de
pêche, l’apparition de navires-drones sans équipage, l’extension des sports
nautiques. Ils exigent une adaptation des pratiques de secours en mer, notamment
en bénéficiant rapidement des évolutions techniques, en tissant des partenariats
notamment avec les organisations publiques en charge de la sécurité et avec les
homologues étrangers, en s’impliquant en tant qu’experts dans la définition des
nouvelles politiques maritimes du gouvernement néerlandais.
Au Royaume-Uni et en Irlande, l’institution nationale royale de sauvetage
en mer (Royal National Lifeboat Institution – RNLI), fondée en 1824, est un organisme
de bienfaisance (charity) enregistré comme tel en Angleterre et Pays de Galles, en
Ecosse et en République d’Irlande. Outre le sauvetage en mer, ses missions incluent
la surveillance des plages, le sauvetage en cas de noyade et un travail de
coopération internationale. La RNLI peut également intervenir en cas d’inondation.
Son rôle est reconnu par Charte Royale
2
et son fonctionnement est régi par
ses statuts
3
. Les affaires de l’institution sont gérées par un conseil de surveillance
(Board of trustees) composé de 10 à 16 personnes (13 actuellement) élues par rotation
d’un tiers lors de l’assemblée générale annuelle. Si la fonction de membre du
conseil de surveillance (trustee) ne donne lieu à aucune rémunération, certains frais,
comme ceux de déplacement, peuvent toutefois être remboursés sur demande. Les
statuts de la RNLI prévoient également un conseil d’administration (Council),
composé de 25 à 77 membres élus lors de l’assemblée générale annuelle. Enfin, la
gestion courante est confiée à une équipe exécutive rassemblée autour de
9 directeurs y compris le directeur général en 2018.
1
Art. 5b, Algemene wet inzake rijksbelastingen, loi du 2 juillet 1959, version en vigueur au
1
er
janvier 2019.
2
https://rnli.org/-/media/rnli/downloads/agreed-royal-charter-by-hm-the-queen-011111.pdf?fd=true
3
https://rnli.org/-/media/rnli/downloads/agreed-byelaws-by-the-governors.pdf?fd=true
– 147 -Aux termes de l’article 3 des statuts, il existe plusieurs catégories
d’adhérents de la RNLI en fonction de leur implication et de leur cotisation. Pour
obtenir un droit de vote à l’assemblée générale annuelle, il faut cependant opter
pour le statut de « gouverneur ». La cotisation d’adhésion s’élève alors à 102 livres
(125 €) par an. Parmi les gouverneurs, sont élus les membres du conseil
d’administration.
En matière de financement, le rapport financier de la RNLI indique en 2018
un revenu de 186,6 millions de livres, soit 216,4 millions €, dont :
– 122,5 millions £ (142,1 M €) proviennent de legs ;
– 51,5 millions £ (59,7 M €) de donations ;
– 5,5 millions £ (6,4 M €) d’opérations boursières ;
– 3,8 millions £ (4,4 M €) au titre du reversement d’actions caritatives
d’autres organismes ;
– 1,9 million £ (2,2 M €) de placements ;
– et 1,4 million £ (1,6 M €) d’autres revenus, sans plus de précisions.
A ces 186,6 millions de revenus se déduit un coût de la génération du
revenu de 29,4 millions £ (34,1 M€), laissant ainsi un revenu net disponible pour les
dépenses caritatives de 157,2 millions de livres, soit environ 182,3 millions €. Si le
service de sauvetage en mer, en tant que tel, ne reçoit pas de financement d’origine
gouvernementale, un peu moins de 2% du financement global de la RNLI provient
cependant de sources publiques. Outre ces revenus, la RNLI a des actifs nets
consolidés d’un montant de 709 millions de livres au 31 décembre 2018, soit environ
822,2 millions €.
A l’inverse, les dépenses caritatives (charitable spend) de la RNLI se sont
élevées en 2018 à 163,5 millions de livres, soit environ 189,6 millions €, dont
129,9 millions £ (environ 150,6 M €) au seul titre du sauvetage en mer. A ces
dépenses s’ajoutent des frais de fonctionnement, comme les frais de personnels à
hauteur de 85,4 millions £ (99 M €), dont 68 millions £ (79 M €) pour les salaires, le
reste se rapportant aux coûts de sécurité sociale et des pensions.
En termes d’organisation, la RNLI possède plus de 350 bateaux basés sur
238 stations au Royaume-Uni et en Irlande, auxquels s’ajoutent plus de 100 bateaux
dits de « flotte de secours » pour pallier l’indisponibilité temporaire de la flotte
principale, par exemple en cas de maintenance. Ces bateaux sont sortis 8 964 fois en
2018. Le travail effectué par la RNLI repose principalement sur le volontariat, que
ce soit par exemple pour participer aux opérations de sauvetage, pour contribuer
aux missions de surveillance des plages ou encore pour faire fonctionner le réseau
des collectes de fonds. 95 % des personnes impliquées dans le fonctionnement de la
RNLI sont des volontaires, dont 5 500 dans les équipages opérationnels, 3 500 dans
les équipes au sol, 180 sauveteurs et 23 000 collecteurs de fonds. 41 619 personnes
ont été aidées par les équipes de la RNLI en 2018, dont 9 412 par les sauveteurs en
mer, et 329 vies ont été sauvées la même année.
Le document stratégique 2015-2019 présente les objectifs de la RNLI à
horizon 2024, à savoir :
– réduire de moitié le nombre de décès accidentels le long des côtes du
Royaume-Uni et d’Irlande ;
– 148 -– réduire les incidents graves ;
– rendre plus efficaces les stratégies de prévention des noyades dans les
zones les plus à risques au niveau international. 1
Les stratégies mises en œuvre pour atteindre ces objectifs consistent à
remonter la « chaîne de la noyade » pour mieux en comprendre les causes,
identifier les moyens de réduire les risques et déployer les activités adéquates les
atténuer.
Plus globalement, la stratégie de la RNLI peut se synthétiser en quatre
points :
– influencer en travaillant de façon plus efficace avec d’autres
interlocuteurs, y compris les autorités publiques ;
– superviser par l’expansion des services de surveillance et secours au
Royaume-Uni et en Irlande, tout en aidant la communauté internationale à faire de
même ;
– secourir en renforçant les relations avec tout acteur du sauvetage (search
and rescue) au Royaume-Uni et en Irlande ;
– éduquer à la sécurité par des campagnes, des produits et des messages
pour promouvoir un changement de comportement et en travaillant de façon plus
étroite avec les populations locales.
2/ Un modèle scandinave donnant une place importante aux adhérents
des associations de secours en mer
La Norvège et la Suède ont adopté un modèle très proche où la
responsabilité du sauvetage en mer est largement confiée à une association à but
non lucratif recourant à des volontaires bénévoles mais dont le modèle économique
repose moins sur les dons.
En Norvège, les secours sont menés depuis 18912
par la Société
norvégienne de sauvetage des naufragés (Norsk Selkab til Skibbrudnes Redning –
Redningsselskapet RS). Elle est constituée sous la forme d’une association à but non
lucratif (ideelle forening) propriété de ses membres. Elle s’organise en associations
locales gérant 26 stations de sauvetage distribuées sur 5 régions et 12 districts.
L’assemblée des représentants forme l’instance suprême chargée d’élire le conseil
d’administration (Sentralstyret) et de définir les statuts et les textes directeurs. Elle
réunit chaque année ses 50 membres : 24 représentants des 12 districts,
12 représentants des organisations utilisatrices (diverses associations
professionnelles des armateurs, des pêcheurs, des ports, de la navigation de
plaisance, des entreprises du secteur des banques et assurances, et le bureau de
contrôle DNV GL essentiellement) et 2 représentants des employés.
La gestion courante est assurée par un secrétaire général. En 2018, la
société norvégienne de sauvetage a réorganisé ses services, notamment en
centralisant la gestion des formations dans une Académie unifiée et en constituant
un service des ressources humaines unique.
1
https://rnli.org/-/media/rnli/downloads/rnli-business-plan-2015-19.pdf?fd=true
2
À cette date, la Norvège existe bien comme royaume mais elle est reliée institutionnellement par
union personnelle à la Couronne de Suède jusqu’en 1905.
– 149 -La stratégie 2016-2025, un document stratégique très concis et non chiffré,
dont l’objectif est de parvenir à éliminer toutes les noyades en mer,
1
met l’accent
sur :
– l’accroissement des moyens d’intervention pour faire face aux besoins :
effort accru de professionnalisation, développement de nouvelles capacités,
établissement de nouveaux corps de volontaires, amélioration du temps de réponse
et accroissement de la présence le long des côtes ;
– le déploiement de nouveaux efforts de prévention et de sensibilisation
du public ;
– une gestion rigoureuse des finances pour garantir un cadre économique
sûr à long terme, ce qui nécessitera une évaluation des modes de financement
existants et alternatifs ;
– l’objectif de devenir l’organisation humanitaire la plus attractive de
Norvège pour les employés et les volontaires bénévoles tout en assurant sa capacité
à évoluer constamment ;
– le développement d’une culture de l’innovation avec l’introduction de
nouvelles procédures pour faciliter l’expérimentation et l’emploi régulier de
nouvelles technologies, développées en interne ou en externe.
D’après son dernier rapport annuel, en 2018, Redningsselskapet comptait
94 000 membres pleins.2
Elle emploie 202 professionnels du secours en mer qui
forment l’équipage de 26 bateaux de sauvetage et 4 bateaux ambulances et s’appuie
également sur 1 300 secouristes volontaires bénévoles déployés sur 25 autres
bateaux. Parallèlement, l’organisation sœur RS Frivillig Land bénéficie de l’apport
d’environ 1 000 volontaires à terre.
Avec l’ensemble de ses moyens, Redningsselskapet a participé à
8 371 opérations de sauvetage en 2018 soit 80% des opérations coordonnées par le
Central de secours national. Elle a ainsi aidé 22 539 personnes et sauvé 27 vies. Elle
valorise elle-même sa contribution sociale à 2 milliards de couronnes (NOK) soit
près de 200 millions € pour les dommages personnels et matériels qu’elle a
prévenus ou contenus.3
Les sources de financement de Redningsselskapet sont diversifiées et
portent sur des montants importants au regard de la faible population de la
Norvège. D’après le dernier rapport annuel, elle a bénéficié en effet en 2018 de
recettes à hauteur de 682 millions NOK, soit environ 67 millions €, pour des
dépenses s’élevant à 676 millions NOK, soit environ 66,5 millions €, dont
493,5 millions NOK soit 48,5 millions € pour le cœur de métier constitué de la
conduite des opérations de sauvetage et de prévention.
Le budget est couvert par des subventions publiques, ce qui diffère du cas
suédois, par une contribution de la loterie nationale, par des honoraires versés par
les entreprises concernées par des opérations de sauvetage, par les cotisations des
membres et par des donations. En 2018, les dons n’ont couvert que 2,8 % du budget
1
Redningskapet, Vision – Ingen skal drukne, strategidokument 2016-2025.
2
Il existe plusieurs niveaux d’adhésion à l’association. Globalement, Redningskapet compte plus de
110 000 membres toutes catégories confondues.
3
Redningsselskapet, Årsrapport 2018, pp. 6-7.
– 150 -contre 14,2 % pour les cotisations des membres, 15,0 % pour la contribution du seul
ministère des transports, 22,7 % pour la loterie nationale.1
En Suède, depuis 1907, la société de sauvetage en mer
(Sjöräddningssällskapet) est une association à but non lucratif d’intérêt public ayant
pour mission de sensibiliser au sauvetage en mer, de développer les mesures pour
rendre plus efficace ce sauvetage et mettre en place les activités particulières pour
sauver en mer, le long des côtes suédoises, dans les eaux alentours et les lacs et
cours d’eaux intérieurs2
. Elle peut également être amenée à conduire des activités
d’aide humanitaire dans la mesure où cela n’affecte pas ses missions premières. En
2018, 11 453 missions ont été effectuées, dont 1 275 sauvetages en mer.
En termes logistiques, la société suédoise de sauvetage en mer dispose de
71 stations et d’environ 260 « unités de sauvetage » (bateaux, scooter …) le long des
côtes et autour des grands lacs. Elle se compose à la fois de bénévoles, qui prennent
part aux actions, au nombre de 2 169 en 2018, et d’adhérents, au nombre de 115 000,
qui paient une cotisation3
à l’association pour en être membres et participent aux
assemblées générales. Les équipes de bénévoles se relaient 24h sur 24, 7 jours sur
7 et partent en intervention dans les 15 minutes.
Un comité de direction d’au plus 20 membres gère les affaires de la société
de sauvetage. Ses membres sont élus lors de l’assemblée générale annuelle pour
3 ans renouvelables. Le comité est dirigé par un président, élu en assemblée
générale, épaulé par un à trois vice-présidents. La participation au comité est une
fonction bénévole. La société dispose également de 39 salariés en 2018 (43 en 2017).
Un directeur général chargé de la gestion des missions de la société de sauvetage et
de l’exécution des décisions du comité est nommé par celui-ci.
En matière de financement, le rapport d’activités 2018 estime à
201 millions de couronnes suédoises (environ 18,6 millions d’euros) le montant
cumulé des différentes sources de revenus. La société ne reçoit aucune contribution
financière de l’État suédois. Les sommes récoltées par la société de sauvetage en
mer sont rassemblées sur ce qu’on appelle en Suède un « compte 90 », c’est-à-dire
un compte réservé aux œuvres et donations et dont le numéro commence par 90.
Toute organisation de collecte de fonds qui répond à des exigences élevées est
contrôlée par l’Agence suédoise de contrôle des collectes (Svensk Insamlingskontroll
– SI)4 en tant que titulaire d’un « compte 90 ». SI est elle-même une association à
but non lucratif. Outre le fait d’effectuer des contrôles annuels des titulaires des
« comptes 90 », elle s’assure que les collectes de fond répondent à des standards de
qualité et accorde les « comptes 90 » aux organisations à but non lucratif collectant
des fonds auprès du public.
1
Redningsselskapet, Årsrapport 2018, pp. 24-25 & pp. 34-35.
2
§ 2, Statuts de Sjöräddningssällskapet.
3
800 SEK, soit 73,9 €, en 2018 pour le cas général, 500 SEK, soit 46,2 €, pour les personnes
retraitées et les jeunes, 20 000 SEK, soit 1 846,5 €, pour ceux qui souhaitent une adhésion à vie.
4
https://www.insamlingskontroll.se/
– 151 -Origine des revenus de la société suédoise de sauvetage en mer
Type
de revenu
Montant
2018
Montant
2017
Montant
2016
Cotisations
des membres
78 millions SEK
(7,2 millions €)
76 millions SEK
(7 millions €)
74 millions SEK
(6,8 millions €)
Dons
et donations
52 millions SEK
(4,8 millions €)
38 millions SEK
(3,5 millions €)
37 millions SEK
(3,4 millions €)
Loterie
18 millions SEK
(1,7 million €)
15 millions SEK
(1,4 million €)
18 millions SEK
(1,7 million €)
Legs
27 millions SEK
(2,5 millions €)
31 millions SEK
(2,9 millions €)
43 millions SEK
(4 millions €)
Fondations
7 millions SEK
(650 000 €)
6 millions SEK
(550 000 €)
4 millions SEK
(370 000 €)
Collaboration
avec des
entreprises
7 millions SEK
(650 000 €)
2 millions SEK
(180 000 €)
2 millions SEK
(180 000 €)
Autres revenus
12 millions SEK
(1,1 million €)
7 millions SEK
(650 000 €)
14 millions SEK
(1,3 million €)
Somme totale
201 millions SEK
(18,6 millions €)
175 millions SEK
(16,2 millions €)
192 millions SEK
(17,7 millions €)
Source : Rapport annuel 2018 de la société suédoise de sauvetage en mer
1
Les coûts de fonctionnement de la société de sauvetage, en 2018, se sont
élevés à 127 millions de couronnes, soit 11,7 millions d’euros, répartis entre les
activités préventives (49 millions SEK, soit 4,5 millions d’euros), les opérations de
sécurité maritime (18 millions SEK, soit 1,7 million d’euros) et les services de
sauvetage en mer (60 millions SEK, soit 5,5 millions d’euros). À ces 127 millions se
sont ajoutés les divers frais de collecte et administratifs pour près de 12 millions de
couronnes (1,1 million d’euros).
La société de sauvetage en mer est tenue à des obligations précises en
matière de tenue des comptes. Deux comptables et deux comptables suppléants
sont nommés chaque année en assemblée générale pour contrôler autant
l’administration opérée par le comité et le directeur général que les comptes et le
rapport annuel. Le contrôle opéré par les comptables fait l’objet d’un rapport.
2
Comme défis pour l’avenir, la société suédoise de sauvetage en mer
relève les noyades dues aux accidents de bateaux de plaisance (13 décès en 2018), la
sécurité des baignades en bord de mer (135 victimes) et la sécurité sur la glace
(15 décès).
1
https://www.sjoraddning.se/sites/default/files/arsredovisning_2018.pdf
2
§ 12, Statuts de Sjöräddningssällskapet.
– 152 -3/ La reprise en main par les pouvoirs publics des organisations de
volontaires dans le contexte fédéral de l’Australie
En Australie, l’organisation de la fonction de sauvetage en mer est
particulièrement complexe car se superposent des cadres juridiques et des acteurs
aux trois niveaux fédéral, fédéré et local. Les groupes de secouristes volontaires
(Volunteer Marine Rescue Groups) se sont développés à partir des années 1930 et se
sont multipliés le long des côtes à partir des années 1960. L’enjeu est désormais
plutôt de maîtriser les coûts et de rationaliser l’offre notamment en assurant un
pilotage stratégique commun, une coordination des actions, l’interopérabilité des
matériels au sein d’un même État fédéré, ce qui a conduit à des réorganisations du
secteur à partir des années 2000.
Au plan national, il convient de retenir que l’Autorité de la sécurité
maritime (Australian Maritime Safety Authority – AMSA) constitue l’agence fédérale
de régulation du secteur, chargée de faire respecter le Plan national de secours en
mer, d’assurer une coopération continue et efficace entre les différentes autorités et
entités impliquées et de superviser les mesures de secours en mer prises par les
États fédérés, notamment les accords qu’ils passent avec les associations de
volontaires enregistrées et agrées. Les volontaires de ces associations bénéficient de
la part de l’AMSA d’une dérogation pour exercer leur activité de secours en mer,
qui relève normalement des pouvoirs publics et demande l’emploi de
professionnels, à condition que leur soit dispensée une formation structurée et
approfondie sous le contrôle des États fédérés.
Parallèlement, s’est organisée la représentation des associations de
volontaires au niveau fédéral pour faire davantage prendre en compte leurs intérêts
et leurs points de vue par l’AMSA : a été ainsi constitué un Comité national du
sauvetage en mer bénévole (National Volunteer Marine Search and Rescue Committee –
NVMSARC) où sont représentés tous les États fédérés afin de peser sur l’évolution
de la réglementation.
Malgré l’existence d’un cadre fédéral ou négocié par accord
intergouvernemental entre les États fédérés, ainsi que de certaines structures
nationales, le paysage demeure éclaté. Le point essentiel est que sont conclues entre
chaque groupe de volontaires et l’État fédéré, plus spécifiquement l’autorité au sein
de l’État fédéré chargée du sauvetage en mer, des conventions qui stipulent les
obligations respectives en termes de services fournis, de modalités de financement
ou d’indemnisation, d’assurance des volontaires, de mesure de la performance, de
transparence. Les mesures fiscales (exemption ; déductibilité des dons) figurent
aussi dans la convention.
À titre d’illustration, on a choisi à cet égard de décrire le régime dans deux
États fédérés, l’Australie Occidentale (capitale : Perth) qui offre la plus longue
façade maritime et la Nouvelle Galles du Sud (capitale : Sydney) qui est le plus
peuplé.
– 153 -En Nouvelle Galles-du-Sud ont longtemps opéré deux organisations de
volontaires la Royal Volunteer Coastal Patrol, créée en 1937 sur le modèle caritatif de
la société de sauvetage britannique, et l’Australian Volunteer Coast Guard, établie en
1961, en s’inspirant davantage des États-Unis. Ces deux associations sont présentes
dans d’autres États et structurent encore le sauvetage en mer au Queensland
(capitale : Brisbane) par exemple. En 2009, après un long processus de consultation
et de rapport public, le gouvernement régional a forcé la fusion des deux
associations sur son territoire aux regards du coût des opérations et de la
concurrence néfaste entre les deux organisations pour le recrutement de volontaires
et la collecte de dons.
La nouvelle entité, Marine Rescue NSW, est constituée comme un type de
société à responsabilité limitée : il s’agit précisément d’une company limited by
guarantee, un statut courant pour les organisations à but non-lucratif qui leur
confère la personnalité juridique sans nécessiter de capital ou d’actionnaires. Les
membres agissent comme garants et s’engagent à une contribution donnée, en
général très faible, en cas de liquidation. Marine Rescue NSW est reconnue comme
service d’urgence au sens de la loi régionale sur la sécurité civile1
. Elle est en outre
reconnue d’utilité publique, si bien que les dons qu’elle reçoit sont déductibles des
impôts dus par les donateurs.
Toutes les stations de sauvetage et les unités d’intervention de volontaires
font partie de la société ; elles n’ont ni personnalité, ni patrimoine propre. Tout est
rapporté à la société. Les membres de la société sont les volontaires ; ils élisent un
bureau de 9 personnes qui élit en son sein un président et nomme un Commissaire
agissant comme directeur général exécutif.
Le budget annuel de Marine Rescue NSW s’élève environ à 10 millions de
dollars (AUD) soit environ 6,1 millions d’euros. Il se compose des recettes
suivantes : 6,3 millions AUD (3,9 M euros) tirés d’une prélèvement affecté sur les
permis bateau et les immatriculations, 1,7 million AUD (1,05 M euros) de
subvention de l’État de Nouvelle Galles-du-Sud et environ 2 millions AUD
(1,2 M euros) collectés localement par les unités de volontaires notamment via des
campagnes d’appel aux dons. Les fonds sont réaffectés par la direction centrale aux
unités opérationnelles selon les critères suivants :
– la société couvre tous les frais des fonctions support (uniformes,
assurances, communications, formation et entraînement, administration) et 80 %
des coûts de remplacement d’un bateau ;
– la société verse à chaque unité une subvention de fonctionnement
opérationnel (notamment pour le carburant) dont le montant varie entre 10 000
AUD et 27 000 AUD (entre 6 000 et 16 000 euros environ) ;
– les unités doivent pouvoir couvrir 20% des coûts de remplacement des
bateaux à partir des fonds collectés.
1
NSW State Emergency and Rescue Management Act 1989
– 154 -Le modèle retenu en Australie Occidentale est bien différent, même si la
volonté d’assurer un contrôle public accru et de forcer la coopération entre les
associations de volontaires est également patente. N’y ont jamais opéré les deux
principales organisations de volontaires présentes dans les autres États. Une série
de groupes de volontaires locaux s’est donc constituée à partir des années 1970
pour se structurer autour de deux associations de coordination. Un tournant s’est
produit en 2002 lorsque les activités de sauvetage en mer ont été formellement
reconnues comme services de secours d’urgence, auxquels s’appliquait la loi sur la
sécurité civile
1 adoptée par le Parlement d’Australie Occidentale en 1998.
L’implication de la puissance publique s’est alors considérablement accrue.
Aujourd’hui, il existe 39 services locaux de sauvetage en mer en Australie
Occidentale, qui mobilisent environ 1 700 volontaires. Ces groupes de volontaires
sont tous enregistrés comme associations indépendantes et agrées selon les critères
de la loi précitée, mais ils ont progressivement été rassemblés au sein d’une unique
association ombrelle Volunteer Marine Rescue Western Australia. Cette association
ombrelle est l’unique interlocuteur du Service de sécurité civile (Department of Fire
and Emergency Services) d’Australie Occidentale, qui constitue l’autorité régionale
compétente en matière de secours en mer. Elle a bâti un plan stratégique pour
2012-2027 et elle est régulièrement consultée par les pouvoirs publics. Les groupes
de volontaires ont été réticents initialement à intégrer le nouveau dispositif unifié
mais l’adhésion des plus importants a entraîné les autres.
C’est le service gouvernemental de sécurité civile qui agrée les associations
de volontaires et s’assure du respect des dispositions légales. Il garantit également
le financement des associations de volontaires, tant pour la dotation en capital que
pour la couverture des coûts d’intervention, de fonctionnement et de formation. Les
coûts opérationnels éligibles sont couverts par une subvention annuelle réévaluée
chaque année et versée par avance trimestrielle. Il n’est pas attendu des associations
de volontaires individuelles qu’elles lancent des campagnes de collecte de fonds,
même si cela ne leur est pas interdit. L’acquisition et la rénovation des bateaux sont
également financées intégralement par le gouvernement régional. Un marché public
global au niveau de l’État doit permettre d’abaisser les coûts et de rationaliser le
remplacement de la flotte sur 15 ans. L’assurance des volontaires et la
responsabilité en cas de contentieux sont couvertes par l’État d’Australie
Occidentale, ce qui répond à la reconnaissance de ces personnels comme participant
au service public de sécurité civile aux termes de la loi de 1998 précitée.
1
WA Fire and Emergency Act 1998.


Les règles de barre et de route – Le RIPAM et les privilèges

Les règles de barre et de route (1/2) – Le RIPAM et les privilèges

Nautisme et Plaisance – Les abordages figurent parmi les risques majeurs de la navigation. L’ensemble des règles dites “de privilèges” (priorités) est regroupé dans le RIPAM (Règlement International pour Prévenir les Abordages en Mer, COLREG en anglais).

Les règles de barre et de route (1/2) - Le RIPAM et les privilèges

En théorie, le RIPAM fait partie de l’équipement de sécurité

Etudions-en les grandes lignes dans le domaine de la plaisance.

En mer, les règles sont fixées en fonction des types, situations, usages, directions et propulsions des navires. Le principe fondateur consiste à donner un privilège aux navires les moins facilement manœuvrant, afin que les plus manœuvrant profitent de leur manœuvrabilité pour éviter les accidents.

De chaque situation découle ou non un privilège, c’est à dire une priorité en langage terrien.

Les règles de barre et de route (1/2) - Le RIPAM et les privilèges

Veillons un peu

Il y a risque d’abordage si le relèvement d’un navire en route ne change pas mais si sa taille augmente !

Afin de limiter les risques d’abordage, le RIPAM impose une veille (surveillance), visuelle et auditive permanente à bord de tout navire en marche.

Les règles de barre et de route (1/2) - Le RIPAM et les privilèges

Les privilèges existent toujours !

Une première distinction s’opère entre les situations des navires. Dans la liste suivante, la force du privilège décroît de haut en bas :

  • Un navire non maître de sa manœuvre (avarie), extrêmement privilégié ;
  • Un navire à capacité de manœuvre restreinte (mise à l’eau de plongeurs ou scaphandriers, dragues…), très fortement privilégié ;
  • Un bateau handicapé par son tirant d’eau (paquebot en rade), fortement privilégié ;
  • Un navire en action de pêche (chalutage), fortement privilégié ;
  • Un voilier, privilège, privilégié ;
  • Un bateau à moteur, non privilégié.

Les navires les moins manoeuvrants sont privilégiés sur tous les autres.

Ainsi, en cas de route de collision, les navires non-maîtres de leur manœuvre (navires en avarie), les navires a manœuvrabilité réduire (drague en service), les voiliers sont privilégiés face aux bateaux à moteur.

Un bateau à moteur devra s’écarter d’une route de collision impliquant toutes les autres catégorie de situation de navires.

Un voilier à la voile devra s’écarter face à un navire en action de pêche.

Les navires de travail (pêcheurs, cargos, pilotes…), les voiliers, les planches à voile sont privilégiés sur les embarcations à moteur de plaisance. Attention, par voilier, j’entends des voiliers sous voiles uniquement. En effet, un voilier au moteur perd son privilège.

A suivre : les manœuvres d’évitement de collision.

Les règles de barre et de route (1/2) - Le RIPAM et les privilèges

Les règles de barre et de route (2/2) – Les manœuvres d’évitement de collision

Nautisme et Plaisance – Selon que l’on navigue à la voile ou au moteur, les règles de barre en cas de croisement diffèrent. Encore faut-il savoir distinguer sa gauche de sa droite !

Les règles de barre et de route (2/2) - Les manœuvres d’évitement de collision

Les règles de barre entre navires à moteur

  • Sens d’échappée lors d’une route de collision de faceQuand deux bateaux à moteur naviguent sur une route de collision face à face, ils doivent chacun éviter par tribord laissant l’autre navire sur bâbord (gauche).

    Les deux bateaux manœuvrent

Les règles de barre et de route (2/2) - Les manœuvres d’évitement de collision
  • Sens d’échappée lors d’un croisementQuand deux bateaux à moteur naviguent sur une route de croisement, celui apercevant l’autre sur sa droite doit le laisser passer. L’usage veut aussi que celui qui laisse passer, croise derrière l’autre. C’est la priorité à droite !

    Le rouge manœuvre.

Les règles de barre et de route (2/2) - Les manœuvres d’évitement de collision

Les règles de barre entre navires à voiles

Pour les voiliers, les règles de barres tiennent compte du bord sous lequel les bateaux reçoivent le vent.

  • Le voilier navigant “Tribord amure” (le vent lui venant de son tribord) sera prioritaire sur celui navigant bâbord amure.C’est le bateau le recevant de bâbord qui devra manœuvrer.

    C’est B qui manœuvre

Les règles de barre et de route (2/2) - Les manœuvres d’évitement de collision
  • Quand les deux voiliers reçoivent le vent du même côté, sur le même bord, c’est le bateau sous le vent qui est prioritaire (se trouver « sous le vent » d’un navire signifie recevoir le vent après le premier navire.Se trouver “au vent” signifie recevoir le vent le premier). En effet, le bateau situé sous le vent peut se trouver déventé par le premier et disposer ainsi de possibilités de manœuvres plus réduites lui offrant le privilège.

    C’est le bateau vert, situé au vent, qui manœuvre

Le bateau vert doit s'écarter.

Le bateau vert doit s’écarter.

  • Si un voilier recevant le vent de bâbord vient à suivre une route de collision avec un second pour lequel il est impossible de déterminer de loin l’amure sous laquelle il navigue, le premier voilier devra s’écarter.Le bateau rattrapant

    Dans le cas d’un navire en rattrapant un autre, c’est toujours le “rattrapant” qui doit manœuvrer. Se considère comme rattrapant tout navire faisant route sur l’arrière d’un autre selon une route de moins 22,5°.

    Si le rattrapant n’est pas certain de gagner du terrain sur l’autre, il doit tout de même manœuvrer.

Les règles de barre et de route (2/2) - Les manœuvres d’évitement de collision

La bonne manœuvre pour éviter la collision

Une bonne manœuvre d’évitement doit être franche, c’est-à-dire suffisamment marquée pour être visuellement comprise par le navire privilégié et effectuée avec anticipation…

Il faut opérer, si possible, un changement de direction franc, 20-30° afin que la nouvelle route soit clairement identifiable comme une route d’évitement.

Par anticipation, on entend que la manœuvre du navire évitant et la réaction du navire évité se produisent doivent pouvoir se dérouler tout en restant en sécurité.

Le bon sens prime toujours

Si, par malchance, à l’approche d’une collision, un navire non privilégié ne manœuvrait pas, le navire privilégié doit, de manière obligatoire, tout de même manœuvrer pour éviter l’accident.

Les règles de barre et de route (2/2) - Les manœuvres d’évitement de collision

Règles de barre par visibilité réduite

En cas de visibilité réduite, il n’y a plus de privilèges. Chacun devra prendre des mesures appropriées pour éviter une situation dangereuse.

En présence d’un autre navire sur route d’abordage, plusieurs précautions s’imposent :

  • On évite de virer à gauche.
  • On évite d’effectuer une manœuvre plaçant notre embarcation en travers de la route d’un autre bateau en marche.
  • On évite se croiser par l’avant. Si on localise un navire par son travers avant, et sauf nécessité urgente immédiate, mieux vaut stopper le bateau et laisser l’autre manœuvrer.

Quelle que soit la situation, il faut toujours agir de manière à disposer de temps pour réagir et anticiper largement les changements de cap.

Mieux vaut prévenir que guérir


Les recettes de l’été: Poule aux oeufs d’or grillée

Nombre de clients du port, principalement ceux des bassins des Tamaris et du Bout Blanc, ont eu la désagréable surprise de retrouver ce lundi 15 juillet leurs ponts de bateau, les housses, les capotes, les pontons et le plan d’eau alentours, jonchés de débris à demi calcinés provenant des tirs du feu d’artifice tiré par la ville à l’occasion de la fête nationale.

Compte tenu du sens du vent ce jour là, le port n’aurait-il pas pu s’opposer à cette manifestation ? (Sachez que des communes des alentours ont renoncé ce soir-là à leurs feux d’artifice pour cause de vents contraires)

Au-delà du caractère irresponsable de ces tirs nous pouvons nous intéresser aux conséquences matérielles de ces préjudices :

Nous ne connaissons pas le degré d’ incandescence de ces débris à leur arrivée sur nos bateaux mais le risque d’incendie ou de brûlure est patent. Les tissus sont parfois incrustés d’infimes débris métalliques qui ont dû provoquer de micro brûlures et les dégâts aux tissus ne se feront peut-être sentir que dans le temps.

  • Nous demandons de réserver les droits des clients qui ne découvrirons que plus tard les conséquences des sinistres et de les en informer.
  • La première conséquence de ces dégâts est la nécessité de nettoyer les bateaux ce qui induit une compensation financière (proportionnelle à la surface facturée ?).
  • Enfin les pollutions engendrées par de tels tirs sont connues :

« Lorsqu’elles retombent sur le sol, les poussières vont polluer l’environnement. Le propergol (un agent de propulsion) et les colorants non brûlés contaminent les sols et les plans d’eau. Le cuivre, par exemple, est  susceptible d’entraîner des taux élevés de dioxine et des problèmes de peaux ; le phosphore entraîne une eutrophisation des plans d’eau , il faut enfin compter avec la pollution « visible » : les résidus de carton et de papier qui jonchent le sol après le tir et qui ne sont pas toujours ramassés. »

Les plaisanciers du port ne veulent pas être les doubles victimes de ces errements et demandent à ce qu’il soit procédé à des analyses chimiques de l’eau et des sédiments, en particulier du bassin des Tamaris.

Ils demandent également que les courriers du port aux « responsables » de ces tirs formulent d’expresses réserves quant aux conséquences des pollutions engendrées, en appliquant pour une fois le principe du pollueur payeur.

Déclarez les préjudices subits ou vos réserves auprès de l’administration du port sur le registre de réclamation! Faites nous part de vos démarches.


Parlons sécurité

Sortir/Entrer aux MINIMES en évitant de passer entre le remorqueur et le cargo:

Vous avez accès aux mouvements prévus des navires de fort tonnage par le site des pilotes du port:

lrpilots.com

Dans le bandeau du haut: Tableau des mouvements

avec les petits boutons en haut à droite décochez les navires attendus et les navires au port, il ne vous reste que les entrées sorties.

Magique!

Trouver facilement les AVURNAV concernant votre navigation:

Vous rendre sur

https://www.premar-atlantique.gouv.fr

Bandeau du haut: infos nautiques

Dans le menu: Avis Urgents Aux Navigateurs

Et vous avez accès à une carte interactive qui vous permet de choisir les avis concernant votre zone de navigation.

Magique!

Cette carte est également accessible par le site du port, mais le reste du site de la préfecture maritime est très instructif en particulier les communiqués qui évitent de se faire raconter des sornettes par certains journalistes ou autres affabulateurs.

 

Il faut instaurer un permis voile, c’est le SNOSAN qui le prouve.

Je cite:

Qu’est-ce que le SNOSAN ?

« Le Système National d’Observation de la Sécurité des Activités Nautiques (SNOSAN) est un observatoire interministériel qui répond à la volonté de mieux connaître les caractéristiques des accidents relatifs à la plaisance et aux activités nautiques récréatives et sportives en eaux françaises.

Il est né de la conclusion d’un protocole d’accord interministériel le 2 juillet 2015 associant :

  • Le Ministère chargé de la mer ;
  • Le Ministère chargé des sports ;
  • Le Ministère de l’Intérieur ;
  • L’École Nationale de Voile et des Sports Nautiques (ENVSN) ;
  • La Société Nationale de Sauvetage en Mer (SNSM).

Rappelons que le sauvetage en mer a été déclaré « Grande cause nationale » en 2017.

Le SNOSAN s’appuie sur les données provenant:

  • de l’ensemble des centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS) métropolitains et ultramarins;
  • des opérations SNSM pour lesquelles les CROSS n’ont pas été avisés. A terme, il pourra s’appuyer sur les données issues des SDIS. »

SDIS= service départemental d’incendie et de secours

Autrement dit le SNOSAN étudie exclusivement l’accidentologie de l’usage de loisir de la mer, cela peut paraître limitatif mais ce site est très riche et très puissant en dépit de quelques petites imperfections.

Site snosan.fr

Bandeau du haut: Accidentologie en direct:

A la date de parution de l’article on peut lire:

Plaisance à voile 1042

Plaisance à moteur 1237  Pas de chance pour les tenants du permis voile.

Promenez vous dans cette page, c’est instructif de savoir que la moitié des interventions ont pour origine des « avaries du système de propulsion »

Parlons de choses sérieuses et allons voire l’onglet cartographie.

Ce ne sont que des données CROSS mais nous avons tendance à les prendre au sérieux!

D’abord changeons la date départ pour avoir une année glissante

On zoome à fond pour avoir une donnée planétaire: 12626 interventions des CROSS Français dans le monde (A la date de parution de l’article)

Après on peut jouer sur les filtres à gauche, par exemple

on ne garde que plaisance et loisir 7554

on ne garde que les gens qui naviguent au delà de 2 miles 1675

on ne garde que la voile seule 828 soit 6,6 % des interventions CROSS

La dedans vous pouvez aussi supprimer les fausses alertes et les personnes tirées d’affaire elles même ( ça c’est plus difficile) et il ne restera plus grand chose.

Entraînez vous à manipuler ces filtres, nous en reparlerons l’hiver prochain.

APLR JJ Coudray – Tous droits réservés


Division 240 Modifications 2019

Règlementation de la plaisance : une nouvelle division 240

Par Figaronautisme.com
Mardi 21 mai 2019 à 12h20

Le ministère de la Transition écologique et solidaire, chargé de la mer, vient de publier au Journal officiel un arrêté ministériel relatif à la fameuse division 240. Une nouvelle division 240 qui précise le matériel d’armement et de sécurité applicable pour la navigation de plaisance et les loisirs nautiques entre en vigueur le 1er juin prochain. Quelques changements à noter pour la location d’un bateau, le kite surf et le port des gilets de sauvetage.

©Figaro Nautisme

Le ministère de la Transition écologique et solidaire, chargé de la mer, a publié au Journal officiel du 12 mai 2019 un arrêté ministériel relatif à la fameuse division 240. Une nouvelle division 240 qui précise le matériel d’armement et de sécurité applicable pour la navigation de plaisance et les loisirs nautiques entre en vigueur le 1er juin prochain. Elle prend en compte l’émergence de nouvelles pratiques et de nouveaux engins et vise à clarifier la compréhension des textes et donc à faciliter leur application.

Quatre points méritent une attention particulière :

– Clarification du matériel embarqué de lutte contre l’incendie requis. Cette information était difficilement accessible dans l’ancienne règlementation.

– Exigence d’un registre de vérification spéciale pour tous les navires de plaisance proposés à la location. Quel que soit son statut, le propriétaire d’un navire de plaisance mis en location doit réaliser une vérification technique de son navire, à minima une fois par an. Il doit consigner ses vérifications dans le registre prévu à la division 240. Vous trouverez d’ailleurs ce registre dans le Bloc Marine, pour les professionnels et les particuliers.

– Obligation de marquage des ailes de kite surf (afin de faciliter les éventuelles opérations de recherche et de sauvetage lorsque du matériel est retrouvé en mer) ;

– Pour une navigation entre 2 et 6 milles, la possibilité soit d’embarquer un gilet de sauvetage de 100 newton par personne, soit de porter de manière effective un gilet de 50 newton. Il s’agit d’une incitation au port effectif du gilet sans le rendre obligatoire.

Dans un souci de stabilité de la norme, cette division 240 (dont la dernière mise à jour date de 2014) n’entraîne pas de modification du matériel de sécurité actuellement requis à bord des navires de plaisance et auquel les plaisanciers sont maintenant habitués. Cette division 240 s’appuie toujours sur un principe de responsabilisation des plaisanciers et un statut de chef de bord qui reste inchangé.

Pour consulter la nouvelle division 240 dans son intégralité, cliquez ici.

À nouvelles pratiques, nouvelle « division 240 » ! Le ministère de la Transition écologique et solidaire, chargé de la mer, vient en effet de publier au Journal officiel du 12 mai 2019 une révision de la fameuse « division 240 » qui, rappelons-le concerne la sécurité des loisirs nautiques et navires de plaisance de moins de 24 mètres. Cette nouvelle version sera applicable dès le 1er juin 2019.

La dernière révision de la « division 240 » remonte au 2 décembre 2014, mais l’émergence de nouvelles pratiques telles que la location de bateaux entre particuliers et de nouvelles activités comme le jet électrique et le kite surf a incité la commission centrale de sécurité à travailler sur une mise à jour de cette fameuse « division 240 ». Elle a également profité de cette révision pour clarifier certains textes et effectuer quelques recommandations « qui n’ont pas force d’obligation », tout en continuant à s’appuyer sur le principe de responsabilisation du chef de bord et sans changer la liste du matériel de sécurité.

Pour ce qui est des nouvelles pratiques…

En ce qui concerne l’adaptation de la « division 240 » à de nouvelles pratiques, et notamment à la location entre particuliers, il sera désormais exigé d’avoir à bord un registre de vérification spéciale pour tous les bateaux de plaisance proposés à la location. Le loueur, qu’il soit professionnel ou non, devra réaliser un état des lieux technique du bateau prouvant le bon entretien du navire et le suivi du matériel de sécurité. Cet état des lieux, à minima annuel, devra êre tenu à la disposition du locataire. Il engage la responsabilité du loueur, quel que soit son statut, sur l’état du navire et son entretien.

Du côté des Véhicules Nautiques à Moteur (VNM) électriques, qui juridiquement n’étaient pas considérés comme des VNM classiques mais comme des navires et pouvaient donc se voir appliquer des dispositions de sécurité inadaptées, ils bénéficient désormais des mêmes règles de sécurité que les VNM thermiques. Enfin, les kite surf doivent à partir du 1er juin 2019 avoir un marquage sur leur aile (numéro de portable par exemple) afin de faciliter les opérations de recherche et de sauvetage en cas de perte de matériel.

Des mesures de clarification

Difficilement accessible dans l’ancienne réglementation, le matériel mobile de lutte contre l’incendie bénéficie désormais d’une description précise qui renvoie le plaisancier à son manuel d’utilisateur pour les navires marqués CE et à la réglementation nationale pour les bateaux plus anciens. Dans le cas où le plaisancier n’a plus son manuel de propriétaire, c’est la réglementation nationale qui s’applique au bateau.

Des mesures de recommandation

Ces mesures concernent le port du gilet de sauvetage pour une navigation entre 2 et 6 milles de la côte. Désormais, le gilet de 100 Newtons, obligatoire par personne, peut être remplacé par un modèle plus petit de 50 Newtons à condition que celui-ci soit porté au lieu d’être stocké. Cette mesure est destinée à inciter les gens au port du gilet sans le rendre obligatoire.

Enfin, en navigation en solitaire, le port du gilet de sauvetage, associé à une VHF est recommandé.

Retrouvez les détails de la nouvelle « division 240 » en cliquant ici.


295ÈME JOUR : JEAN-LUC VAN DEN HEEDE SACRÉ VAINQUEUR DE LA GOLDEN GLOBE RACE 2018

VOIR TOUTES LES NEWS

295ème jour : Jean-Luc Van Den Heede sacré vainqueur de la Golden Globe Race 2018

Discours de Don le jour de la remise des prix

Des milliers de personnes rassemblées à la Cérémonie de Remise des prix aux Sables d’Olonne

Sir Robin Knox-Johnston publie un rapport sur les démâtages des voiliers en course

Les concurrents de la GGR 2022

Dateline: 23/04/2019, Les Sables d’Olonne

Discours de Don le jour de la remise des prix:

Aujourd’hui est un jour historique et un jour de fête non seulement ici dans la belle Ville des Sables d’Olonne, mais également à Falmouth en Angleterre et dans le monde entier ! La famille internationale GGR se joint à nous en direct sur Facebook et c’est un plaisir de vous voir tous ici présents à cette cérémonie ! Merci d’être là !!

Notre grand ami, Sir Robin Knox Johnston, est devenu il y a 50 ans à cette date, une source d’inspiration. SUHAILI est devenu un champion, et le monde semblait être devenu plus petit. Sir Robin a été le premier marin à accomplir un tour du monde en solitaire et sans escale. Ensuite, l’homme est allé sur la lune et le monde a commencé à changer. La vie elle-même a changé à grande vitesse et la technologie a pris le contrôle !

La Golden Globe Race est probablement le challenge mental le plus lent, le plus long, le plus dur et le plus solitaire de la planète ! Existe-t-il pareil challenge ? Les restrictions imposées par la GGR, l’isolement dans de petites embarcations contre les grands océans, et les variations imprévisibles du climat, sont extrêmes ! Qui pourrait rêver de le réaliser seul ? Pourquoi quelqu’un en rêverait-il ? Et pourquoi Les Sables d’Olonne le soutiendrait-il ?

La réponse n’est pas simple, mais pour moi, elle est claire. Dans la vie, il y a des choses que nous pouvons contrôler et d’autres que nous ne pouvons pas. Les enfants du monde entier connaissent la liberté. Chaque jour est pour eux une aventure née d’une imagination débordante qui crée de beaux rêves. Les Sables d’Olonne rêvent d’un avenir meilleur à travers une belle histoire romantique avec les océans et une véritable aventure humaine. Chaque participant de la Golden Globe Race 2018 est un rêveur porté par l’aventure à son état pur sur les océans. Le même état d’esprit qui a envoyé Sir Robin Knox Johnston autour du monde et le premier homme sur la lune il y a 50 ans, est bien vivant aux Sables et c’est l’essence même de l’histoire de la GGR ! .

Il y a 295 jours, nous avons dit au revoir à 18 marins qui partaient pour cette aventure épique. Nous pensions savoir ce qu’ils allaient faire. Nous n’en avions pas idée. Maintenant nous savons. C’était tout simplement incroyable ! La GGR se dénote du monde de la Voile et nos marins sont uniques ! Félicitations à vous tous. BRAVO!!!!

Ma définition de l’aventure est TOUTE ACTIVITÉ AYANT UN RÉSULTAT INCONNU.
Tapio navigue toujours et sera bientôt là ! Igor repartira plus tard en fin d’année, et Jean-Luc n’est plus seulement le vieil homme de la mer avec un rêve ! Il est enfin le vainqueur de la GGR !! Quel héros il est, comme tous les concurrents présents ici aujourd’hui ! Jane et moi vous saluons tous pour ce que vous avez accompli et pour avoir soutenu l’aventure GGR. À ma petite équipe de Direction et à tous nos partenaires qui ont rejoint ce rêve GGR et à la famille GGR qui nous suit maintenant, MERCI du fond du cœur.

Des milliers de personnes rassemblées à la Cérémonie de Remise des prix aux Sables d’Olonne

50 ans jour pour jour après le retour de Sir Robin Knox-Johnston à Falmouth au Royaume-Uni, après 312 jour passés en mer lorsqu’il devint le premier navigateur en solitaire à accomplir le tour du Globe sans escale ni assistance, c’était au tour de Jean-Luc Van den Heede d’être couronné vainqueur de la deuxième édition de la Golden Globe Race aux Sables d’Olonne

Presque tous les concurrents de Jean-Luc Van den Heede, étaient revenus aux Sables pour applaudir son exploit : Boucler son tour du monde avec 100 jours d’avance sur le record de Sir Robin, à bord de son Rustler Matmut.

Le 5ème finaliste de la course, le Finlandais Tapio Lehtinen est encore à plus de 2000 milles de l’arrivée, mais il était présent par liaison satellite téléphonique et sa voix a résonné parmi la foule qui s’était pressée sur le parvis des Atlantes face à la mer.. Il a plaisanté en disant « Je rentabilise mes frais d’inscription à la course en profitant de chaque instant “.

Sir Robin a aussi pris part aux festivités en direct Live de Falmouth pour féliciter les skippers, mentionnant que leur initiative a inspiré beaucoup de monde à relever le défi de cette aventure et de bien d’autres

Prix et classements

VAINQUEUR DE LA GGR 2018 Jean-Luc VDH (FRA) Matmut 211D 23H 12M

Trophée permanent des vainqueurs de la GGR, Maquette Trophée du Suhaili, une Montre RALF TECH, et le prix symbolique de £5000 offfert par BOATSHED.COM

2ème : Mark Slats (NL) Ohpen Maverick 216D 00H 18M
Maquette Trophée du Suhaili

3ème : Uku Randmaa (EST) One and All 254D 18H 40M
Maquette Trophée du Suhaili et Trophée du 1er Corinthien (sans sponsor)

4th : Istvan Kopar (USA/HUN) 264D 01H 38M

Trophée Astrolabe du dernier finaliste avant la Cérémonie de remise des prix, fabriqué par l’Association Méridienne

Susie Goodall (GBR): Trophée Kay Kottee, Trophée de la 1ère Femme de la GGR 2018

Tapio Lehtinen (FIN): Trophée McIntyre du Meilleur Esprit d’Aventure de la GGR

2022 GGR

20 navigateurs de 10 nationalités différentes ont déjà signé pour la prochaine Golden Globe Race dont le départ sera donné le 4 septembre 2022 et nombreux sont ceux qui ont déjà manifesté leur intérêt.

Participants 2022 à ce jour :

  1. John Clarke (47) GBR – Nicholson 32 MKX
  2. Ian Herbert Jones (49) GBR – Tradewind 35
  3. Guy Waites (52) GBR
  4. Ertan Beskardes (57) GBR – Rustler 36
  5. Simon Curwen (60) GBR – Biscay 36
  6. Robin Davie (67) GBR – Rustler 36
  7. Confidenial GBR
  8. Arnaud Gaist (47) FRA Barbican 33 MKII (long keel version)
  9. Confidential FRA
  10. Guy deBoer (63) USA
  11. Doug Dean JOHNSON (53) USA – Rustler 36
  12. Matthew Wright (49) AUS
  13. Michael Date (57) AUS Aries 32
  14. Confidenial AUS
  15. Michael Guggenberger (41) AUT – Endurance 35
  16. Gaurav Shinde (32) CAN
  17. Pat Lawless (62) IRE Saga 36
  18. Guido Cantini (50) ITA Vancouver 34
  19. Confidenial NZL – Rustler 36
  20. Confidenial NOR

Total: 10 pays, 7 British, 3 Australian, 2 France, 2 American, 1 Austria, 1 Canada, 1 Irish, 1 Italy, 1 New Zealand, 1 Norway. Déjà 12 Bateaux engagés

rapport sur les leçons tirées de la navigation dans des conditions extrêmes sur des petits bateaux
Sir Robin Knox-Johnston a aussi publié un long rapport sur les leçons tirées de la navigation dans des conditions extrêmes sur des petits bateaux, incluant les 5 démâtages qui ont eu lieu pendant la GGR 2018.

Clicquez ici pour télécharger le rapport

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Conseil portuaire du 10 avril 2019

Conseil portuaire du 10 avril 2019

Compte rendu express – OJ : Comptes financiers 2018. Projet Tribord

Exercice 2018 (en k€) Recettes = Dépenses = 14 473 (+2%)

Recettes d’escale 542(+14%)

Forfaits mensuels 574 (+ 9%)

Recettes annuelles 9197 (+ 3%) dont une part d’optimisation du plan d’eau

Grutages en augmentation

Vente de carburant 1 553 (+ 26%)

Remises sur CA (pro) -109 (+13 %)

Dépenses

Achat de carburant 1 395 (+24%)

Dragages 1 135 (-12%) Pas de dragage des Tamaris plus onéreux

Communication, foires, publications, cadeaux, promotions : 206 k€ qui devraient être subventionnés par l’Aglo!

Personnel 3 235 (+ 6%)

Contribution économique territoriale 305 (+6%)

Taxes foncières 647

Redevance d’occupation du domaine public 1 375 (+26%)

Convention de mise à disposition du Domaine portuaire 541

Taxe de séjour 51

Impôts 180 (+23%)             (Total des contributions 3 099 k€)

Remarque 1 : Si le budget avait été établi en prenant en compte l’augmentation des recettes, l’augmentation des tarifs auraient pu être revue à la baisse, on aurait ainsi évité de payer des redevances indues et des impôts.

Remarque 2 : L’attitude des professionnels présents est indigne : Ils énoncent clairement qu’il faut faire payer les plaisanciers toujours plus, de façon à pouvoir investir en matériels qui ne profiteront qu’à leurs activités. Les professionnels représentent 20% des recettes annuelles, 30 % des escales et 40 % des manutentions. Soit 22% du total des recettes.

Remarque 3 : M Moquay nous remet une charte d’engagements en matière environnementale et de satisfaction des clients (voir annexe) La régie du port passe en ISO 9001 et « Port propre ».

Rappelons à cette occasion que la norme ISO 9001 a pour objectif la satisfaction des clients et non celle de son employeur.

Projet TRIBORD : Le projet prend corps, premiers déménagements en novembre 2019. Relogements définitifs en 2023.

 

JJ Coudray


Quelle belle journée!

Le jour de l’Assemblée Générale c’est un peu la fête de l’APLR, le retour du printemps et du temps des sorties en mer, nous sommes heureux de nous retrouver entre nous, d’échanger sur nos projets.

 

Tout commence par la bourse des équipiers. Tient des nouvelles têtes, mais pas que. Les entremetteuses entremettent, les calendriers se comparent, les programmes s’affinent.

 

 

 

 

 

Puis vient le temps de l’ AG. le lieu choisi est superbe et bien situé.les organisateurs sont déjà sur place, il faut tout vérifier.

 

C’est l’accueil,  qui se veut convivial. Il faut se méfier des erreurs

toujours possibles..

 

 

 

 

 

 

Les débats commencent Il faut remplacer les administrateurs sortants, un nouveau se lance, c’est bien il faut préparer l’avenir.

 

 

 

 

Dans les coulisses on compte et recompte les bulletins, là on n’a pas le droit à l’erreur.

 

 

 

 

 

C’est le rapport moral: qu’a-t-on fait? approuvez vous nos actions?

 

 

 

 

 

 

 

 

Non il n’y a pas d’enfant de coeur, c’est simplement le trésorier qui présente son rapport avec l’appuis d’un comparse.

 

 

 

 

Dans la salle l’atmosphère est studieuse. Les comptes sont justes, tout est voté.

 

 

 

 

 

 

 

 

On peut donc passer à l’échange, parfois passionné avec le Président et le Directeur de la régie du port.

 

 

 

 

 

Et ce grand moment se termine toujours par un cocktail à la hauteur de l’événement

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Puis bien sur, par un repas de gala!

 

 

 

 

 

 

Recommandation: Si vous souhaitez que vive encore longtemps cet esprit de partage, de liberté et de convivialité qui règne dans notre activité ludique mais aussi sportive et formatrice, prenez part à l’enquête publique qui vient de s’ouvrir et qui concerne le Document Stratégique de Façade

La 2ème phase de cette consultation vient d’être lancée et durera jusqu’au 4 juin.
Pour y accéder, suivre le lien suivant: